4.9 Потребляемая мощность насоса, кВт

, (26)

где Р_н – давление на выходе насоса, определяемое настройкой клапана, МПа; Q_н – л/мин (производительность); η – КПД насоса, η=0,7-0,8.

Примечание - Расчеты представить в виде таблицы №3.

Выводы:

- проанализировать результаты расчетов;

- предложить изменения в принципиальной гидравлической схеме.

Практическая работа №3

Изучение конструкции гидротрансформаторов (ГДТ)

1 Цель работы

Цель работы – изучить конструкцию гидротрансформаторов, выяснить взаимосвязь элементов, принцип работы.

2 Содержание занятия

2.1 По выданной литературе, основной учебной литературе, разрезным агрегатам и видеоматериалам изучить назначение, принцип действия, устройство, типы и схемы гидротрансформаторов.

2.2 Зарисовать основные схемы гидротрансформаторов.

2.3 Кратко законспектировать полученную информацию.

2.4 Дополнить отчет необходимыми ксерокопиями.

2.5 Оформить отчет, представить преподавателю и подготовиться к защите.

3 Методическая информация

Рисунок 2 – Модель гидротрансформатора в разрезе.

1. Общие сведения

Гидротрансформатор – ГДТ (турботрансформатор) или конвертор крутящего момента (англ. torque converter) — устройство, служащее для передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к коробке передач и позволяющее автоматически и бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения, передаваемые коробке передач. Чаще всего используется с АКПП или вариаторами. Используется в гидродинамических трансмиссиях автомобилей семейства БелАЗ, автобусах ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677, на тракторах ДТ-175С и Т-330. Кроме того, гидротрансформаторы использовались в трансмиссиях некоторых типов экскаваторов с канатным приводом рабочих органов.

Состоит из насосного колеса, статора (реактора), турбинного колеса и механизма блокировки. Все детали собраны в общем корпусе, расположенном на маховике двигателя автомобиля. Гидротрансформатор наполнен маслом, которое активно перемешивается при его работе.

Насосное колесо жёстко связано с корпусом гидротрансформатора, при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора (реактора) и турбину.

Конструктивным отличием гидротрансформатора от гидромуфты является наличие реактора.

Статор (реактор) связан с насосным колесом через обгонную муфту. При значительной разнице оборотов насоса и турбины, статор (реактор) автоматически блокируется и передает на насосное колесо больший объём жидкости. Благодаря статору (реактору) происходит увеличение крутящего момента до трёх раз при старте с места.

Турбина жёстко связана с валом АКПП.

Благодаря тому, что передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию и автомобиль приобретает большую плавность хода. Негативным эффектом гидротрансформатора является «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному — это приводит к повышенному выделению тепла (в некоторых режимах гидротрансформатор может выделять больше тепла, чем сам двигатель) и увеличению расхода топлива.

Моменты вращения на насосном и турбинном колёсах в подавляющем большинстве режимов не равны друг другу, в отличие от гидромуфты, у которой моменты вращения всегда можно считать равными.

Для повышения топливной экономичности, в конструкцию современных гидротрансформаторов вводится механизм блокировки, позволяющий жёстко связать насос и турбину. Блокировка включается автоматически при достижении достаточной скорости (как правило, более 70 км/ч). Благодаря механизму блокировки при движении по шоссе расход топлива автомобилей, оснащённых АКПП, не превышает аналогичного для моделей с МКПП. На тракторах блокировка гидротрансформатора используется для запуска двигателя трактора «с толкача», либо когда трактор работает в стационарном режиме.