2.Поява залізниці на території України

Залізничний транспорт один з найдавніших механічних видів транспорту і його початок поклали колійні дороги, по яких вози переміщалися або за допомогою людей, або тварин. Колія в цих дорогах поступово вдосконалювалася — від жолобів в камені, до лежнів з колод, потім брусів, покритих металевими смугами і, нарешті, до металевих рейок.

Мапа найпершої української залізниці

На території України перші залізниці були прокладені в 60-х роках 19 століття:

• 1855 рік — Балаклавська залізниця;

• 1861 рік — Львів—Перемишль;

• 1863 рік — Одеса—Балта;

• 1866 рік — Львів—Чернівці—Ясси;

• 1868—70 роки — Дорога Одеса—Балта прокладена до Москви через Кременчук і Київ;

• 1868—70 роки — Побудовані дорогиЗнам'янка—Миколаїв, Полтава—Київ—Берестя,Курськ—Харків—Ростов.

У другій половині 19 століття почалося інтенсивне будівництво залізниць у Донбасі, Придніпров'ї, Кривбасі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах.

До 1900 року залізниці на території Україні в основному зв'язали індустріальні та адміністративні центри з землеробськими районами, а також з головними морськими і річковими портами. Проте їх протяжність (на 1913 рік на Україну довжина залізниць становила 15,6 тис. км) була недостатньою, а парк рухомого складу складався з малопотужних паровозів і двовісних вагонів вантажопідйомністю 15,2 т.

2.1. Поява залізниці на Донбасі

Будівництву залізниці біля Юзівки сприяв завод Новоросійського Товариства. Суспільству дозволили побудувати дорогу від Новотроїцького родовища залізної руди до вже чинної Курсько-Харківської-Азовської залізниці.Планувалося, що нова дорога, що отримала назву Костянтинівська, зв'яже всі підприємства Новоросійського Товариства. Джон Юз отримав позику російського уряду па будівництво в розмірі 75% його вартості з умовою, що пізніше продовжить залізницю від Оленівки до Маріуполя до порту. Путівник по Катерининській залізниці у 1912 р. писав: «В 12,5 верстах від станції Авдіївка і в 13,5 верстах від станції Ясинувата знаходилася одна з найважливіших станцій Маріупольської гілки - станція Юзово, Григорівський волості, Бахмутського повіту; при загальній протяжності станційнихшляхів в 24 версти, станція щодня переробляє близько 1000 вагонів, сортуючи вагони, які перебувають з заходу, зі станції Авдіївка і зі сходу, зокрема зі станції Новоросійського Товариства; вантажообіг її досягає 360 вагонів на добу або 78 млн. пудів на рік, з яких -48 млн. пудів станція відправляє; за розмірами вантажообігу станція Юзово поступається на Маріупольської гілки тільки однієї станції - Маріуполь-порт.

У 1911р. складено проект повного перебудови станції, вартістю близько 100 ТОВ рублів. При станції: двокласне училище з 9 відділеннями і церквою, при 300 учнів і 10 вчителів, приймальний спокій на 2 ліжка з фельдшером і акушеркою ». Станція Юзово стала найважливішою в системі Константііовской дороги. На станції розмістилися депо для ремонту паровозів та вагонів і додаткові обслуговуючі споруди. У 1880 р. дорога приєднана до Донецької кам'яновугільної залізниці. У 1893 р. побудована залізнична станція Мушкетове. Вона виникла на шляху, що з'єднав Ясинуватський вузол з Макіївкою. Крім Мушкетове, на цьому, як тоді говорили, "Богодухівському ходу" протяжністю в 21,5 км, виникли роз'їзди Щеглово і Кальміус. Станцію Мушкетове, назвали в пам'ять про видатного геолога, уродженця області Війська Донського І.В. Мушкетова. Мушкетів Іван Васильович - почесний член Віденського географічного товариства. Народився в 1850 р. в станиці Михайлівській Області війська Донського. Після закінчення Петербурзького гірничого інституту був відряджений на Урал, де відкрив в Качканарський системі групу миш'яковистих золотовмісних мінералів. Багато років служив при Туркестанського генерал-губернаторства, досліджував північний Тянь-Шань до Кульджі включно. У 1879 р. проводив дослідження в Бухарі, за Гіссарського хребта, Аму-Дар'ї і пустелі Кизилкум. У 1881 р. Мушкетов досліджував льодовики Казбека і Ельбрусу, мінеральні джерела П'ятигорської групи, а також марганцеві та кам'яновугільні родовища Кавказу. У 1883 р. досліджував Липецкие мінеральні води, результатом чого стало збільшення залізистої води в джерелах. Іван Васильович читав лекції в гірничому інституті і займав посаду старшого геолога в Російському геологічному комітеті. Лауреат двох премій - Макаріївського і Константііовской. Син, Дмитро, був директором Петербурзького гірничого інституту. Помер І.В. Мушкетів 23 вересня 1902 [130]. ДОКУМЕНТИ СВІДЧАТЬ Станція Юзово, як вузлова, є в той же час сортувальної Для вантажів, що прямують на Маріупольський ділянку, на станцію Юзово Для Новоросійського заводу, Ясинувату та Авдіївку. Вагони, відсортовані для Новоросійського Товариства, повинні - відповідно розташуванню станційних шляхів – слідувати на заводську гілка не інакше, як перетинаючи один йз головних шляхів, ніж звичайно, соромиться транзитне проходження поїздів і їх сортування. Внаслідок недостатності шляхів при великому русі, станція займає не тільки свої, але і заводські передавальні колії, чому завод виставляє підлягають поверненню вагони на свої сортувальні колії, розташовані поблизу передавальних. Значна робота по ст. Юзово зменшиться з розвитком ст.Авдіївка, яка в даний час перебудовується. Може також полегшитися робота ст. Юзово з відкриттям гілки, що з'єднує Новоросійський завод зі станцією Мушкетове. Відносини зі станцією визначаються договором, укладеним в 1886 р. строком на 12 років. У відстані версти від місця примикання до станції на заводській гілці є сортувальні колії, в той же час, є запасними для вивантаження руди і флюсів у випадках ускладнень в русі. На 2-й версті примикає гілку від шахти № 4, яка відправляє в загальному 50 вагонів по головній заводський гілки, з них 35 в сторону до заводу для його потреб, а по 15 до станції для подальшого проходження вже по залізницях.На 4-й версті примикає гілку від шахт № 7 Семенівської, № 6, 1,8. Семенівська (№ 7) шахта посилає всю свою здобич (35-40 вагонів) виключно на завод для коксування, всі інші з тільки що зазначених шахт відправляють в цілому близько 20-25 вагонів заводу. На 8-й версті є ще одні запасні шляхи для складів руди. На місці підходу гілки до заводу знаходяться сортувальні шляхи, які повинні служити для вивантаження руди. З 23 наявних у Новоросійського Товариства паровозів, три завжди зайняті рухом по гілці, причому один з них частково обслуговує шахти, доставляючи порожні і забираючи завантажені вагони. Зазначена кількість паровозів зайнято виключно доставкою вагонів зі станції і назад; для маневрової роботи слугують особливі п'ять паровозів меншої сили. Крім того. Товариство має 210 власних вагонів нормального типу і має незабаром отримати ще 12.Зазначені вагони служать виключно для перевезення всередині заводу. Для вивантаження руди є дві естакади незначною висоти з загальним протягом на 20 вагонів; хоча призначені для гірничозаводських продуктів складеному місця і незначні за розмірами, але величезна територія заводу дає можливість Товариству утворювати запаси вздовж гілки та її відгалужень, що заводом практикується в широких розмірах. Крім того, передбачається будівництво нової великої естакади, але не раніше майбутнього року.

Крім наявної десятіверстной гілки від ст. Юзово до заводу Суспільство будує гілку від заводу до ст. Мушкетово протяжністю в 4 версти. (Протокол 28 травня 1900 огляду металургійного заводу Новоросійського Товариства та станції Юзово Катерининської залізниці, до якої примикає своєї гілкою названий завод) На 1916 рік протяжність заводських і рудничних шляхів, що належали Новоросійському Суспільству, становить 137 верст. Рухомий склад був представлений 35 паровозами, 500 піввагонами, 150 платформами і 150 нормальними вагонами по 1000 пудів. Загальне число робітників і службовців - 580 чоловік. Протягом 1915 р. було перевезено 500 млн. пудів вантажів. На території заводу знаходилися дві станції: Контора і Бальфуровка. Остання на початку 1920-х років була пристосована для перевезення жителів. У 1914 р. повітове земство і правління Товариства, що сприятиме впорядкуванню селища Юзівки, виступили з клопотанням перед Міністерством фінансів про дозвіл спорудити в селищі залоз ¬ нодорожную гілку загального користування нормальної колії від станції Юзово до селища.Споруду гілки пропонувалося здійснити «на звичайних умовах спорудження та експлуатації гілок, дозволених до спорудження на принципі повернення їх будівельної вартості з провізних плат за пробіг вантажів, як по самій галузі, так і по казенної дорозі примикання» [154]. 7 травня 1915 Комісія про нові залізницях розглянула клопотання і одноголосно висловилася за можливість надання Товариству, помагає благоустрою селища Юзівки, споруди залізничної гілки, протяжністю близько 10 верст і вартістю близько одного мільйона рублів. Тоді ж комісія підготувала проект Найвищого указу про примусове відчуження необхідних для будівництва земель і «зразковий план її напрямки». Приймаючи це рішення, комісія керувалася такими міркуваннями: «Становище в центрі промислового Юзівського району створило винятково сприятливі умови для швидкого еконо ¬ мічного зростання селища Юзівки, а відсутність, до того ж, в цьому районі міст вже давно визначило роль цього селища в місцевого життя. Маса стороннього населення, викликаного роботою в місцевих промислових підприємствах, могла заснувати і існувати тут тільки через утворення великого торгового центру, в якому вона входила все необхідне для задоволення своїх життєвих потреб.

Викликаний до життя селище дуже швидко населяли і тепер тут налічується близько 55 тисяч осіб, а з робочим населенням прилеглого району, площею близько 100 кв.верст, близько 90 тисяч чоловік, що дає на 1 кв. версту близько 900 осіб, тобто щільність населення тут така, якою досягають деякі місцевості Росії. Вся ця маса населення перебуває в найтіснішому зв'язку з селищем; в його банках здійснюються кредитні операції краю, його магазини постачають населення і предметами першої необхідності і предметами доступного комфорту і, нарешті, його навчальні заклади дозволяють населенню дати своїм дітям освіту на місці. Будучи таким великим розподільчим центром, селище Юзівка ​​щодо підвезення до нього предметів торгівлі знаходиться в найважчих і ненормальних умовах. Він до цих пір не з'єднаний з рейкової мережею і якщо економічне життя розвивалася в ньому, то тільки в силу тієї обставини, що на допомогу селищу приходило Новоросійське Товариство, яке володіє гілкою приватного користування, яка з'єднує його завод зі ст.Юзово, ця гілка і була єдиним шляхом під час бездоріжжя, коли гужовий підвезення робився неможливим. Незважаючи на вкрай важкі умови, за яких відбувалася доставка вантажів в селище з цієї гілки (так подача вагона до ст. Юзово обходиться селищу в 50 рублів), селище до теперішнього часу все-таки мав змогу певною мірою задовольнити свою потребу в пересуванні вантажів і пасажирів за допомогою зазначеної гілки. Але з плином часу це робиться все важче і важче. Справа в тому, що пропускна спроможність галузі Новоросійського Товариства вже заповнена перевезенням заводських вантажів, і саме Суспільство вже відчуває сильні труднощі в перевезенні своїх вантажів, якісь труднощі ще зростуть з передбачуваним збільшенням продуктивності заводу, і, ймовірно, Товариство вже не зможе приходити на допомогу селищу . Зважаючи на це залишення селища надалі без рейкового шляху загрожує селищу припиненням його економічного зростання. Проектована нині Товариством, сприяючим благоустрою селища Юзівки, гілка, полегшуючи доставку необхідних предметів, може не тільки вивести селище з скрутного становища, а й надати, якщо не зараз, то в майбутньому, суттєву допомогу і заводу. На підставі вищевикладеного міністри шляхів сполучення і фінансів вважали б: I. Дозволити Товариству, помагає благоустрою селища Юзівки, спорудження залізничної гілки загального користування, нормальної колії.

II. Піднести до височайшим Його імператорської Величності підписання проект указу про примусове відчуження потрібних для спорудження зазначеної в відділ 1 залізничної гілки земель ». Коли проект був готовий, виявилося, що протяжність залізничного полотна дорівнює 9,5 версти. Станцію повинні були спорудити за селищем, згідно зберігся плану, десь в районі сучасного театру опери та балету. Вартість будівельних робіт за кошторисом склала 550 тисяч рублів, без урахування вартості рейок. Для дороги дозволялося використовувати старі рейки і рейкові підкладки. Еше підряднику дозволили будувати гілку по полегшеним технічним умовам. По закінченню будівництва все залізничне господарство повинно було передатися у власність казни і підлягало використанню Катерининської залізницею, за вирахуванням експлуатаційних витрат 1 / 125 коп. з пуда й версти. Ініціатори будівництва представили передбачуваний річний вантажообіг. Він сягає 5,5 мільйонів пудів для потреб жителів селища, а з урахуванням потреб Новоросійського Товариства - 30 мільйонів пудів по прибуттю і 12 мільйонів по відправленню вагонів. Передбачувана річна виручка повинна була скласти 170 тисяч рублів. Крім цього проекту існував проект Рутченковський залізничної гілки. Можливо, і Юзівський і Рутченковський гілки побудували б, але події 1917 р., м'яко кажучи, цьому не сприяли. Потім відбулася націоналізація всього майна Новоросійського Товариства. Заводська Дорога стала загальнодоступною і про проекти забули.