- •Высшая коммерческая школа «авиабизнес»
- •Экономика
- •Концерн «Банковский Деловой Центр» 1997
- •Глава1. Мировой воздушный транспорт и российские
- •Глава 2. Организационное построение авиакомпании…………………………..21
- •Глава 4. Основные фонды и оборотные средства авиакомпании ……………..50
- •Глава 5. Финансовые результаты работы авиакомпании ……………………….53
- •Глава 6. Взаиморасчеты на воздушном транспорте…………………………………74
- •Глава 7. Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляющих собой неавиационные направления деятельности авиакомпании……………………………………………………………..94
- •Введение
- •Глава 1
- •1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта
- •1.2. Состояние и перспективы развития гражданской авиации России
- •Глава 2
- •2.1. Рыночные отношения и необходимость диверсификаци производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании
- •2.2. Авиакомпания как Финансовый Холдинг
- •Глава 3 Авиакомпания и рынок
- •3.1. Факторы, влияющие на объем авиаперевозок
- •3.2. Методы прогнозирования авиаперевозок
- •3.3. Коммерческой эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в условиях рынка
- •3.4. Тарифная политика авиакомпании, основанная на теории ценовой эластичности спроса
- •3.5. Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок
- •3.6. Пути сотрудничества авиакомпаний на авиалиниях
- •Глава 4 Основные фонды и оборотные средства авиакомпании
- •4.1. Основные фонды авиакомпании
- •4.2. Оборотные средства авиакомпании
- •Глава 5 Финансовые результаты работы авиакомпании
- •5.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок
- •5.1.1. Расчет себестоимости рейса по статьям затрат
- •5.1.2. Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час
- •5.2. Определение доходов авиакомпании
- •5.3. Определение прибытии других показателей эффективности работы авиакомпании
- •Глава 6 Взаиморасчеты на воздушном транспорте
- •6.1. Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платному багажу
- •6.2. Основные правила расчетов по грузу
- •6.3. Отклонение счетов по пассажирам и грузу
- •6.4. Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн
- •6.5. Расчеты по счетам и кредит-нотам
- •6.6. Определение валюты и другие вопросы предъявления
- •6.7. Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на мвл
- •Бсп экномит расходы
- •Глава 7 Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляющих собой неавиационные направления деятельности авиакомпании
- •7.1. Туристическая компания
- •История и эволюция
- •Диверсификация производства в турбизнесе
- •7.2. Гостиница
- •«Международная классификация средств размещения туристов и путешественников»
- •7.3. Агентство по продаже авиаперевозок
- •7.4. Грузовая консолидаторская компания
- •7.5. Компания кредитных карточек
- •Типовой договор по туризму
- •Договор о транспортной экспедиции
- •Договор о расчетах по кредитным карточкам
- •Список литературы
Глава 1
Мировой воздушный транспорт и российские авиакомпании сегодня
1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта
ИАТА периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями.
Многие авиакомпании зависят от правительств или полностью контролируются ими. Финансовая поддержка авиакомпаний правительствами ограничена и маловероятна, мало надежд на снижение эксплуатационных расходов авиаперевозчиков.
Большинство рынков авиаперевозок все еще подвержены полному или частичному государственному регулированию.
Деятельность авиакомпаний в значительной степени зависит от монополизированной инфраструктуры (аэропорты, службы УВД). Учитывая финансовые трудности, авиакомпании вынуждены ограничиваться краткосрочным планированием.
В экономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия, особенно прогрессирует Китай. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов перевозок ожидается в Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Проблемы окружающей среды выдвигаются на первый план, ожидается ускоренное вытеснение устаревшей авиатехники, не удовлетворяющей ужесточенным требованиям и стандартам по шуму и эмиссии авиадвигателей.
Увеличение объемов перевозок будет сдерживаться усложнением и ужесточением формальностей в аэропортах и требований безопасности.
В долгосрочной перспективе предполагается рост приватизации авиакомпаний, однако в различных регионах будет сохраняться значительное влияние и интерес правительств. Взаимоотношения авиакомпаний с правительствами, которые их контролируют, останутся важным фактором развития авиаиндустрии.
Обратимся теперь к правовым вопросам деятельности авиакомпаний. Как известно, Чикагская конвенция 1944 г. и ее технические приложения заложили законодательную основу безопасности полетов. Абсолютный и исключительный суверенитет государств на воздушное пространство над их территориями обеспечивает правительствам очень важную роль в процессе коммерческой эксплуатации прав их компаниями, так называемыми назначенными перевозчиками. Эти компании обычно принадлежат или контролируются государством.
Эти принципы легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое «Бермудское соглашение» между Великобританией и США. История показала, что двусторонние принципы или договоренности типа «Бермуд» имеют негативное воздействие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при гарантированных объемах перевозок и одинаковых ценах. В этих условиях закон рынка не работает.
Для многих стран двусторонняя система потеряла свою привлекательность по следующим причинам:
растет уверенность правительств в необходимости открытия рынка и введения дерегулирования;
возникла потребность в создании более конкурентной среды в интересах потребителей;
приватизация авиакомпаний и ослабление сильных связей между правительствами и их национальными перевозчиками(flag carrier);
заключение рыночных соглашений между авиакомпаниями, создание автоматизированных систем бронирования несколькими авиа- компаниями после их внутренней кооперации (например,Air France/ Air Inter/UTA) совместная эксплуатация авиалиний и даже общая соб- ственность авиакомпаний (BA/KL; Air France/SabeNa; AUA / SAS/ Swissair)
Многосторонние соглашения типа GАТТ (General Agreement for tariffs and trade) представляют несомненный интерес.
Опыт США показал, что дерегулирование дало сильный импульс развитию структуры всей системы воздушного транспорта в целом. Некоторые эксперты подчеркивают позитивные аспекты, другие имеют более пессимистическое мнение. Бесспорно, авиакомпании, успешно выжившие в этой борьбе (American Airlines; United; Delta), продолжают расти и осваивать новые рынки, так как внутренний рынок уже перенасыщен. Однако на пути американской воздушной экспансии на европейском рынке стоят укрепляющиеся перевозчики Европы.
Намерение США предложить «открытое небо» представляет собой попытку правительства США задать тон и избежать создания «крепости Европы», если такое решение будет принято как основное направление внешней политики авиации ЕС.
Совет Министров ЕС отметил, что как только внутренний авиатранспортный рынок будет создан, начнет реализовываться общая внешняя политика государств в области гражданской авиации.
Таким образом, мировой воздушный транспорт стоит перед лицом, больших перемен.