8 Вопрос

Среди недостатков зубчатых передач можно отметить повышенные требования к точности изготовления, шум при больших скоростях, высокую жесткость, не позволяющую компенсировать динамические нагрузки . Отмеченные недостатки не снижают существенного преимущества зубчатых передач перед другими. Вследствие этого зубчатые передачи наиболее широко распространены во всех отраслях машиностроения и приборостроения. Из всех перечисленных выше разновидностей зубчатых передач наибольшее распространение имеют передачи с цилиндрическими колесами, как наиболее простые в изготовлении и эксплуатации, надежные и малогабаритные. Конические, винтовые и червячные передачи применяют лишь в тех случаях, когда это необходимо по условиям компоновки машины. § 8.2. Краткие сведения о геометрии и кинематике Все понятия и термины, относящиеся к геометрии и кинематике зубчатых передач, стандартизованы. Стандарты устанавливают термины, определения и обозначения, а также методы расчета геометрических параметров. Основные параметры. Меньшее из пары зубчатых колес называют шестерней, а большее — колесом. Термин «зубчатое колесо» является общим. Параметрам шестерни приписывают индекс 7, а параметрам колеса — 2 (рис. 8.4). Кроме того, различают индексы, относящиеся: w — к начальной поверхности или окружности; Ь — к основной поверхности или окружности; а — к поверхности или окружности вершин и головок зубьев; /—к поверхности или окружности впадин и но¬жек зубьев. Параметрам, относящимся к делительной по¬верхности или окружности, дополнительного индекса не приписывают. Общие понятия о параметрах пары зубчатых колес и их взаимосвязи проще всего пояснить, рассматривая прямозубые колеса. . При этом особенности косозубых колес рассматривают дополнительно: ζί и ζ2 — число зубьев шестерни и колеса; ρ—делительный окружной шаг зубьев (равный шагу исходной зубчатой рейки); pb=p cos α — основной окру¬жной шаг зубьев; α — угол профиля делительный (равный  углу профиля исход¬ного контура), по ГОСТ 13755—81, <х = = 20°; aw—угол зацеп¬ления или угол про¬филя начальный: cos aw=dcos a /dw\ m= ρ /π — окружной модуль зубьев (основ¬ная характеристика размеров зубьев). Зна¬чения модулей стандартизованы    ГОСТ 9563 — 60 в диапазоне 0,05...100 мм (табл. 8.1); d=pz/n = mz — делительный диаметр (диаметр окружности, по которой обкатывается инструмент при нарезании); db = d χ χ cos a—основной диаметр (диаметр окружности, разверткой которой являются эвольвенты зубьев); dwl и dw2 — начальные диаметры (диаметры окружностей, по которым пара зубчатых колес обкатывается в процессе вращения:

Линией зацепления называется геометрическое место точек контакта зубьев в зацеплении.

34 Вопрос

С конца XIX века на протяжении почти 100 лет складывалась традиционная структура мирового машиностроения, включающая три главных «подотрасли» с примерно одинаковой долей в общей стоимости продукции (около одной трети):

а) общее машиностроение — производящее производственное (промышленное и сельскохозяйственное) оборудование всех видов и назначения;

б) транспортное машиностроение — производящее все виды наземных, воздушных и водных транспортных средств;

в) электротехническая промышленность — выпускающая продукцию для производства электроэнергии, ее передачи потребителю и преобразования в другие виды энергии.

Такая структура мирового машиностроения в целом сохраняется до сих пор. Однако следует отметить, что во второй половине XX века, особенно с начала 80-х годов, в экономически развитых странах Запада, в первую очередь в США и Западной Европе, а немногим позже — в Японии, в машиностроении начинают происходить весьма существенные структурные изменения. Происходят значительные сдвиги в темпах развития и размещения отраслей и производств, машиностроительных центров и районов. Основные структурные изменения в машиностроении происходили в следующих направлениях: во-первых, в транспортном машиностроении резко возросла роль автомобилестроения и авиастроения; во-вторых, в обособленную самостоятельную отрасль превращается ракетно-космическое машиностроение, пока еще структурно находящееся в составе авиастроения; в-третьих, из электротехнического машиностроения выделяется и практически превращается в самостоятельную отрасль электронная промышленность, основной поставщик потребительской продукции для «информационного общества», а также производственного оборудования нового поколения для промышленности и отраслей непроизводственной сферы.

Приоритетная роль электронной, автомобильной и авиационной отраслей объясняется высокой стоимостью выпускаемой продукции на фоне массового устойчивого спроса на выпускаемые изделия (и услуги по их обслуживанию) в постиндустриальном обществе, где ценность машиностроительной продукции во многом определяется ее способностью удовлетворять прежде всего интеллектуальные (духовные) запросы отдельного человека и общества в целом.

Не менее важную роль в стимуляции производства сыграл возрастающий уровень жизни населения, «имиджевость», «брендовость» широкого спектра изделий современного машиностроения. Произошла достаточно широкая «гуманитаризация» машиностроения, что нашло, например, отражение в повышенном внимании не только к качеству, но и к дизайну изделий. В «железе» стала все чаще проявляться некая «духовность». Реклама все чаще позиционирует продукцию машиностроения как «члена семьи», «партнера по бизнесу, досугу, творчеству» и т. д. Последнее проявление особенно характерно для продукции электронной промышленности.