Содержание
Введение
Назначение, устройство и принцип работы системы, узла
Работы, выполняемые при техническом обслуживании системы, узла
Основные неисправности системы, узла. Признаки и причины неисправностей, методы их контроля и способы устранения.
Порядок разборки узла, дефектация деталей, порядок сборки узла. Испытание.
Восстановление основных деталей узла. Материалы, используемые при ремонте.
Назначение и характеристика оборудования приспособлений, инструмента. Контрольно-измерительные приборы, применяемые при ТО и ремонте системы, узла.
Охрана труда на рабочем месте автослесаря при выполнении ТО и ремонтных работ.
Используемая литература.
Заключение.
1.1 Введение
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.
Ремонт машин как область человеческой деятельности возник одновременно с появлением машин. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобиль проходит на станциях технического обслуживания периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе, а для ремонта необходимы рациональные пути его проведения, для экономии времени и используемых при ремонте средств. Для реализации этой цели служит составление подробной инструкции разборки, дефектации и сборки агрегатов автомобиля.
1.2 Назначение, устройство и принцип работы системы, узла.
Дифференциал предназначен для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя потребителями и обеспечения, при необходимости, их вращения с разными угловыми скоростями.
Дифференциал является одним из основных конструктивных элементов трансмиссии.
Задний мост (рис. 1) состоит из балки с разъемом в средней части, главной передачи, дифференциала и полуосей с колесными подшипниками в сборе Левая и правая части балки являются кожухами полуосей.
Рис. 1. Редуктор заднего моста ГАЗ-24:
1 и 2 - пробки; 3 - штифт оси сателлитов, 4 - ось сателлитов, 5 - сателлит, 6 - упорная шайба сателлита, 7 - клапан, 8 - полуосевая шестерня, 9 - упорная шайба полуосевой шестерни, 10 и 11 - болты, 12 - прокладки (2 шт ), 13 - задний подшипник, 14 - передний подшипник, 15 - грязеотражатель, 16 - фланец ведущей шестерни, 17 - гайка, 18 и 19 - сальники, 20 - регулировочные прокладки, 21 - регулировочная шайба, 22 - регулировочное кольцо, 23 - ведущая шестерня главной передачи, 24 - коробка дифференциала, 25 - полуоси, 26 - правый кожух полуоси, 27 - картер заднего моста, 28 и 35 - подшипники дифференциала, 29 и 33 - регулировочные прокладки, 30 -- ведомая шестерня главной передачи, 61 - болт, 32 - гайка, 34 - фланец, 36 - левый кожух полуоси
Правый кожух 26 изготовлен из стальной холоднокатаной трубы (сталь 45) без термической обработки с наружным диаметром 76 мм, которая запрессована шлифованным концом в картер 27 заднего моста . К наружному торцу трубы стыковой сваркой (с оплавлением) приварен кованый квадратный фланец
Левый кожух 36 полуоси изготовлен из такой же стальной трубы, к которой кроме наружного приварен стыковой сваркой внутренний круглый фланец 34, служащий крышкой картера главной передачи
В картере отлиты наливной и сливные масляные каналы, обеспечивающие подвод маета к подшипникам ведущей шестерни и сальникам и отвод масла. На картере имеется прилив в верхней части гор новины ведущей шестерни . В него ударяется резиновый буфер кузова, ограничивающий сближение моста и карданного вала с кузовом
Между кожухами поставлены две уплотнительные прокладки из кабельной бумаги толщиной 0,11 мм Общая толщина обеих прокладок в сжатом состоянии равна 0,16 мм. К кожухам приварены штампованные из стального листа подушки рессор и кронштейн тройника трубопроводов тормозов.
Главная передача ГАЗ-24 - гипоидная, ее ведущая шестерня смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Это увеличивает прочность зубьев и вызывает повышенное скольжение по всей поверхности
зубьев. Гипоидное зацепление снижает шумность передачи, особенно на высоких скоростях движения, но требует применения специального гипоидного масла. Для моста автомобиля ГАЗ-24 допустимо использование только масла по ГОСТ 4003-53.
Ведущая шестерня закреплена в подшипниках консольно, т. е. оба ее подшипника расположены по одну сторону от зубчатого венца. Для уменьшения прогибов хвостовика шестерни ее зубчатый венец максимально придвинут к заднему подшипнику. Снятие этого подшипника с хвостовика шестерни легко осуществимо при помощи хотя и специального, но достаточно простого стяжного съемника.
Передний подшипник для облегчения сборки надевается на хвостовик ведущей шестерни свободно. Поэтому следует затягивать гайку ведущей шестерни с моментом не менее 15 кг-см, чтобы добиться неподвижности внутреннего кольца подшипника.
Нужно, однако, помнить, что увеличивать момент затяжки гайки более 20 кгс-м недопустимо, так как это может вызвать заклинивание роликов подшипника.
Передаточное число главной передачи 4,1. Число зубьев 41 и 10.
Обе шестерни главной передачи (как и шестерни дифференциала) изготовлены из стали 20ХН2М и цементированы на глубину 1,2 - 1,5 мм. После закалки шестерни главной передачи спаривают и притирают в гипоидном масле, содержащем абразив. Зубья ведущей шестерни должны быть немного тверже, так как она вращается быстрее и скорее притирается. Твердость поверхности зубьев ведущей шестерни ИКС 60-64, ведомой ИКС 58-61.
Подшипники шестерен главной передачи собирают с предварительным натягом, чтобы обеспечить длительную их работу без зазора. Появление зазора в подшипниках ведет к чрезмерному прогибу шестерен, задирам на зубьях и к "вою" шестерен, который можно устранить только заменой шестерен. Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни значительно меньше, чем ведомой, в связи с более высокой частотой вращения ведущей шестерни. Излишний натяг ведет к перегреву моста при продолжительной езде на высоких скоростях, затвердению кромок сальников и их растрескиванию при резком трогании; перегрев вызывает и появление задиров на зубьях. Предварительный натяг подшипников зависит от размеров деталей данного моста, упругих деформаций колец подшипников и деталей, возникающих при сборке моста, а также от точности и правильности регулировки.
Ось 4 сателлитов 5 стопорится штифтом 3, а затем материал коробки в месте посадки оси надежно раскернивают. Зубья шестерен дифференциала нарезают круглой протяжкой. Шестерни могут быть заменены шестернями дифференциалов автомобилей УАЗ (со строгаными зубьями) только в комплекте.
Опорные шайбы - стальные, фосфатированные. Для регулировки зазора в дифференциале предусмотрено два размера шайбы 9 по толщине: 1,71 004 мм и 1,91 004 мм. Ось сателлитов изготовлена из стали ЗОХ, цементирована и закалена до твердости не менее ННС 55. Коробка сателлитов, выполненная из ковкого перлитного чугуна, перед механической обработкой подвергается закалке до твердости НВ 197-241. После механической обработки шейки под подшипники отверстия под ось сателлитов и сферические поверхности под шайбы сателлитов закаливаются до твердости не менее ННС 35. Это обеспечивает высокую износостойкость соединений.