Реферат

УДК 656.256 .31

Проект модернизации участка железной дороги на основе кодовой электронной аппаратуры. Дипломный проект.

количество страниц –79, иллюстраций – 12, таблиц – 10, библиографических наименований –16, 12 – приложений.

Автоблокировка, рельсовые цепи, перегон, светофор, сигнальная установка, реле, контакт, схема кодирования, грозозащита, увязка, охрана труда, безопасность жизнедеятельности.

В дипломном проекте рассмотрены вопросы, касающиеся оборудовании автоблокировки кодовой электронной аппаратурой, охраны труда и техники безопасности. Разработаны схемы: сигнальной установки, рельсовых цепей, увязки, смены направления, схемы кодирования, схемы защиты аппаратуры от перенапряжений.

Содержание

Введение……………………………………………………………………….	9
1 Анализ существующих технических решений на исследуемом участке..	10
1.1 Числовая кодовая автоблокировка переменного тока………………….	12
1.2 Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ……………………………………………………………...	15
1.3 Автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока…………..........................................................................................................	16
1.4 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудованием АБТЦ……………………………….	18
Кодовая автоблокировка на электронной элементной базе КЭБ………………………………………………………………………….	20
1.6 Система централизованной автоблокировки с бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты………………………………………….	21
1.7 Обоснование выбора системы кодовой автоблокировки на электронной элементной базе КЭБ-1………………………………………………..	23
2 Подготовка существующих технических решений на проектируемом участке………………………………………………………………………….	25
2.1 Путевой план перегона Леньки-Гелевка…………………………………	25
2.2 Оборудование сигнальной установки № 1 перегона Леньги-Гелевка…	27
2.3 Схема рельсовой цепи сигнальной установки №1………………………	28
2.4 Схема питания сигнальной точки №1..…………………………………..	30
2.5 Схема включения огней светофора сигнальной точки №1……………	30
2.6 Кодирование рельсовых цепей на перегоне…………..………………....	31
2.7 Устройство генератора кодов ГК-КЭБ…………………………………..	32
2.8 Устройство приёмника-дешифратора ПД-КЭБ………………………….	34
2.9 Увязка автоблокировки со станционными устройствами………………	36
2.10 Кодирование рельсовых цепей в пути приема отправления станции Леньки………………………………………………………………………….	40
2.1 2.11 Совершенствование систем защиты железнодорожной автоматики от грозовых и коммутационных перенапряжений………………………….	42
2.12 Проектирование переезда на 124 км перегона Леньки-Гелевка………	45
2.13 Классификация переездов……………………………………………….	47
2.14 Переездные светофоры и автошлагбаум ПАШ-1 и АШ………………	51
2.15 Схема управления переездной сигнализацией…………………………	52
3 Технология замены оборудования на сигнальной установке №3 на перегоне Леньки-Гелевка……………………………………………………….. 3.1 Подготовительный этап…………………………………………………... 3.2 Включение в действие……………………………………………………. 3.3 Проверка зависимостей…………………………………………………... 3.4 Завершение работ ………………………………………………………… 3.5 Особенности подключения блоков КЭБ-1………………………………. 4 Экономическая целесообразность замены оборудования на кодовую электронную блокировку на перегоне Л-Г…………………………………..	56 56 56 56 57 57 59
4.1 Показатели автоблокировок………………………………………………	59
4.2 Эксплуатационные расходы за месяц на одном перегоне……………	64
4.3 Годовые эксплуатационные расходы на одну сигнальную точку….. 4.4 Расчёт эксплуатационных расходов на срок увеличения периода плановой замены…………………………………………………..……… 4.5 Расчёт сокращения непроизводственных задержек поездов в пути следовани………………………………………………………………………. 4.6 Расчет капитальных вложений на модернизацию………………………	64 64 66 68
4.7 Вывод……………………………………………………………………….	69
5 Разработка технических средств предупреждения наезда на людей подвижного состава на перегоне………………………………………………..	70
5.1 Анализ причин наездов подвижного состава на работающих на перегоне и условий их труда……………………………………………………….	70
5.2 Оценка условий видимости на месте работ и надежности ограждения места работ……………………………………………………………………	71
5.3 Обоснование выбора схемы автоматического оповещения о приближении подвижного состава к месту работ на перегонах, оборудованных автоблокировкой………………………………………………………………. Заключение………………………………………………………………..…... Список используемых источников…………………………………………... Приложение А………………………………………………………………… Приложение А1………………………………………………………………. Приложение Б………………………………………………………………… Приложение В………………………………………………………………… Приложение Г………………………………………………………………… Приложение Д………………………………………………………………… Приложение Е…………………………………………………………………. Приложение Ж………………………………………………………………… Приложение И………………………………………………………………….…… Приложение К…………………………………………………………………… Приложение Л………………………………………………………………… Приложение М………………………………………………………………….	74 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91

В конверте на обороте обложки:

Диск CD-R с файлами:

Текст пояснительной записки

Приложения А1, Б, В, Г, Д, Е, Л.

Введение

Современный этап развития устройств железнодорожной автоматики и телемеханики характеризуется разработкой и внедрением новых, эффективных систем, необходимых для обеспечения требуемой пропускной способности железных дорог и повышения безопасности движения поездов.

В настоящее время на сети железных дорог продолжается широкое внедрение устройств автоматики построенной на базе микропроцессорной техники. Это объясняется их высокой надёжностью, малыми габаритами и низким энергопотреблением, способностью устойчиво работать в бортовой, так и в напольной аппаратуре. Эти устройства позволяют автоматизировать процессы, связанные с управлением движением поездов, как на перегонах, так и станциях, увеличивать безопасность движения поездов, улучшить экономические показатели работы железных дорог. Производительность микропроцессоров позволяет создавать “высокоинтеллектуальные” устройства управления.

Мощным средством повышения безопасности движения поездов является автоблокировка. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счет сокращения потерь времени при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов при меньшем числе людей, занятых организацией перевозок, исключает тяжелый и опасный труд.

Применение аппаратуры КЭБ экономически выгодно, так как увеличивается срок замены приборов: вместо одного раза в год (трансмиттерные реле, дешифраторная ячейка) до 10 лет. Тем самым уменьшается время подготовки и проверки в КИПе. Отсутствие слабых мест в АБ (импульсных и конденсаторных элементов) является большим достоинством автоматической блокировки с аппаратурой КЭБ, и позволяет повысить безотказность устройств АБ и безопасность движения, снизить потребляемую мощность, и значительно увеличить производительность труда при сравнительно небольших трудозатратах.

1 Анализ существующих технических решений на оборудоваемом участке Леньки-Гелевка

При появлении на железной дороге поездов, у людей появилась необходимость исключить их столкновение путем разграничения по времени или в пространстве. Первоначально использовался способ разграничения по времени, когда отправление очередного поезда со станции разрешалось не ранее установленного интервала попутного следования, значение которого принимали не более времени хода поезда по перегону. В случае вынужденной остановки на перегоне поездная бригада должна была своевременно предупредить машиниста идущего следом поезда.

В дальнейшем, при появлении средств связи, между станциями стали применять разграничение поездов по расстоянию. В этом случае отправление следующего поезда на перегон допускалось только после получения от дежурного соседней станции извещения о прибытии ранее отправленного поезда в полном составе. Но имелся большой недостаток, так как если перегон был большим по длине, то тогда увеличивалось время следования поезда по перегону, что соответственно уменьшало пропускную способность.

В дальнейшем при появлении устройства, которое просто и надежно, могло исключить столкновение двух поездов на перегоне, являлся жезл, отсюда и получила название сама система – электрожезловая. Принцип работы этой системы был очень прост: право на занятие поездом перегона служит жезл, вручаемый машинисту на станции отправления. Взаимодействие двух соединенных проводами жезловых аппаратов на соседних станциях допускало одновременное изъятие только одного жезла, относящегося к данному перегону. Поэтому на перегоне может находиться только один поезд, после прибытия, которого и вкладывания привезенного жезла в аппарат становится возможным изъятие жезла из любого аппарата, данного перегона. У электрожезловой системы пропускная способность была низкая.

На смену ЭЖС была внедрена более усовершенствованная система регулирования движения поездов – полуавтоматическая блокировка (ПАБ).

Правом на отправление поезда приПАБ является разрешающее показание выходного сигнала, открыть который дежурный по станции может только в случае свободности перегона. С этого момента до прибытия поезда на соседнюю станцию фиксируется занятость перегона, а закрывается выходной сигнал автоматически во время проследования отправляемого поезда. Полуавтоматическая блокировка имеет низкую пропускную способность, это обусловлено разграничением поездов на длину перегона. Прибытие поезда в этой системе контролируют фиксацией проследования двух коротких рельсовых цепей, расположенных перед входной стрелкой. Отрыв от состава вагонов система не обнаруживает, поэтому прибытие поезда в полном составе должен контролировать персонал станции. Отсутствие рельсовых цепей на перегоне исключает электрический контроль исправности рельсовой колеи. Всё это снижает безопасность движения поездов при ПАБ по сравнению с автоблокировкой (АБ).

При АБ перегоны делят на оборудованные рельсовыми цепями блок-участки, каждый из которых ограждают светофором. Максимальные длины рельсовых цепей для каждого рода тяги разные. Занятие рельсовых цепей поездом способствует автоматическому изменению сигнальных показаний, число которых, обеспечивает предупреждение машиниста о закрытом светофоре на расстоянии, не меньшем тормозного пути. Это позволяет отправлять попутные поезда со станции через небольшие интервалы времени и обеспечить высокую пропускную способность.

Безопасность движения поездов при АБ в наибольшей степени зависит от возможности восприятия сигналов машинистами. Видимость сигналов изменяется в течение суток, а также зависит от погодных условий, рельефа местности и кривизны пути. Практически обеспечивать ее в пределах длин всех блок-участков, невозможно.

Для более уверенного ведения поезда, как на станции, так и на перегоне все участки с автоблокировкой дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Эта система обеспечивает непрерывную передачу в кабину машиниста сигнальных показаний светофора, к которому приближается поезд на всем протяжении блок участка, расположенного перед этим светофором.

Автоматическая локомотивная сигнализация применяется и без напольных светофоров. В этом случае машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора. Который должен давать показания в зависимости от состояния впереди лежащих блок-участков [1].

Наиболее подробно рассмотрим некоторые системы АБ, работающие в настоящее время на железных дорогах нашей страны.

Нормальным показанием проходных светофоров на перегоне является разрешающее, а входных и выходных – запрещающее. Разрешающее показание проходного светофора автоматически меняется на запрещающее с момента вступления первой колесной пары поезда на блок-участок, ограждаемый данным светофором. Запрещающее показание светофора сохраняется до полного освобождения ограждаемого им блок-участка. Автоматическое закрытие проходного светофора происходит не только при входе поезда на блок-участок, но и в случае нарушения целости рельсовых ниток пути блок-участка.

Для регулирования интервала попутного следования поездов в АБ применяют двух, трех, и четырехзначную сигнализацию. АБ с двухзначной сигнализацией осуществляется двузначными светофорами с красным и зеленым огнями. Главным плюсом двухзначной автоблокировки является увеличение пропускной способности, а недостатком – уменьшение информатизации машиниста.

АБ с трех и четырехзначной сигнализацией осуществляется трехзначными светофорами. На участках, оборудованных трехзначной АБ, проходные светофоры подают следующие сигналы: зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт, впереди свободны два или более участка; желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; красный огонь – стой, запрещается проезжать сигнал. В России в основном применяются автоблокировка с трехзначной сигнализацией.

На участках, оборудованных АБ с четырехзначной сигнализацией, проходные светофоры подают такие сигналы: один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или три блок-участка; один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка; один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок; один красный огонь – стой, запрещается проезжать сигнал.