![](/user_photo/2706_HbeT2.jpg)
- •1.Классфификация кинематических цепей
- •2.Виды нагрузок электропривода и их классификация
- •3. Обобщенные математические модели механической части эп
- •Математическая модель и структурная схема двухмассовой модели эп.
- •5.Передаточные функции двухмассовой модели
- •6.Динамические свойства двухмассовой модели эп
- •7 .Модель,структурная схема и уравннеие движения одномассовой системы эп
- •9 .. Приведение сил, моментов сопротивления, моментов инерции и масс к валу эд для линейных пм
- •10.Приведение сил, моментов сопротивления, моментов инерции и масс к валу эд для нелинейных пм
- •13 Учет потерь в передаче.
- •14. Уточненный метод учета потерь в передаче.
- •11 Оптимальное передаточное число редуктора
- •По минимуму времени переходного процесса:
- •12Оптимальное передаточное числопо критерию минимум габарита эд
- •15. Статическая устойчивость работы эп
- •16.Механические переходные процессы эп при линейном динамическом моменте
- •18.Электромеханическая постоянная времени
- •20.Угол поворота вала электродвигателя за время переходного процесса.
- •21. Механические переходные процессы эп при нелинейном динамическом моменте
- •Теперь получаем дифференциальное уравнение:
- •С учетом (1.357) это уравнение принимает вид
- •При отсутствии диссипативных сил на основании (1.385) получаем
- •25.Уравнения напряжений, потокосцеплений и электромагнитного момента оэм.
- •26.Электромеханическая связь в эп
- •30. Модель оэм в осях u-V и её уравнения напряжений,потокосцепдений
- •31.Выражения электромагнитного момента оэм через скалярные величины и пространственные векторы.
- •33. Эквивалентная схема оэм в осях X-y для установившегося режима работы
- •Поскольку
- •34. Фазные преобразования переменных
- •Для трехфазной трехпроводной системы
- •35. Инвариантность мощности в преобразованиях уравнений оэм от осей к осям u-V
- •36 Режимы работы электродвигателей и ограничения на электромеханические преобразования энергии
- •37. Модель дпт нв в осях и её уравнения
- •38. Математическая модель дпт нв и структурная схема дпт нв в осях
- •40. Статические характеристики дпт нв
- •43 Математическая модель дпт пв в осях α–β.
- •44.Структурная схема линеаризованной модели дпт пв
- •45.Статические характеристики дпт пв при ненасыщенной магнитной системе.
- •47. Тормозные режимы работы дпт пв
- •48. Математическая модель дпт св в осях а-в
- •49. Статические характеристики дпт св
- •52. Статические характеристики ад. Механическая хар-ка и полная механическая мощность ад.
- •54. Влияние параметров на свойство и механическую характеристику ад
- •53. Электромеханические характеристики ад.
- •55. Характеристики и свойства асинхронного двигателя при питании от источника тока.
- •56.. Структурная схема линеаризованного ад при питании от источника напряжения.
- •58. Тормозные режимы ад: рекуперативное торможение и торможение противовключением
- •57.. Динамическое торможение ад при независимом возбуждении.
- •39.Уравнения , электромеханические и механические характеристики дпт нв при постоянном магнитном потоке. Структурная схема дпт нв
- •1. 1.Классфификация кинематических цепей 1
13 Учет потерь в передаче.
Потери энергии (мощности) в передаче учитывают двумя способами:
1) приближенным, т.е. с помощью КПД и 2) уточненным, т.е. непосредственным вычислением составляющих потерь. Рассмотрим эти способы.
А. Учет потерь в передачах с помощью КПД.
Механическая
часть электропривода (рис.1.17) включает
ротор электродвигателя ЭД с угловой
скоростью w
и моментом М, передаточный механизм ПМ,
имеющий КПД
hп
и передаточное число j,
и исполнительный механизм ИМ, на валу
которого приложен момент Мм
и скорость вала wм.
Для наглядности обозначим статический
момент в двигательном режиме
,
а в тормозном - .
Для двигательного режима работы, исходя
из закона сохранения энергии, можно
записать равенство
,
,
где
,
- момент механизма, приведенный к валу
электродвигателя.
Для тормозного режима будем иметь такое равенство
,
,
Но
КПД
является переменной величиной, зависящей
от постоянных и переменных потерь в
передаче. Определим потерю момента в
передаче для двигательного режима
,
Примем допущение, что в тормозном режиме будет такая же потеря момента. Тогда статический момент в тормозном режиме можно записать в таком виде:
1)
,
тогда
,
что соответствует тормозному режиму,
когда двигатель развивает тормозной
момент. Применительно к грузоподъемному
механизму это будет опускание тяжелого
груза, когда момент от действия груза
на валу двигателя Мг
превышает момент потерь М
в передаче. Получаем так называемый
тормозной спуск;
2)
,
тогда
,
что соответствует не тормозному, значит,
двигательному режиму. Для грузоподъемного
механизма это эквивалентно опусканию
крюка, когда момент от его веса на валу
двигателя МК
меньше момента потерь М
в передаче. Имеем так называемый силовой
спуск.
Потери момента в передаче приближенно выражаются через две составляющие, одна из которой для данной передачи является постоянной величиной, а вторая – пропорциональна передаваемому моменту:
,
где
–
коэффициент постоянных потерь;
b – коэффициент переменных потерь;
Мс.ном – номинальный статический момент передачи;
Мперед – передаваемый момент, который равен моменту на выходном (по направлению передачи энергии) валу передачи.
Для
установившегося двигательного режима
.
КПД передачи можно представить отношением
мощностей в установившемся режиме:
,
где
,
,
P2 – мощность на выходном валу ПМ в установившемся двигательном режиме;
P – потери мощности в передаче.
,
Обозначим
,
,
При номинальной нагрузке КЗ=1 и
,
,
Таким образом, КПД передачи является функцией коэффициента загрузки и номинального КПД, так как коэффициент постоянных потерь зависит от номинального КПД и для ряда передач приводится в справочниках.
14. Уточненный метод учета потерь в передаче.
Рассмотрим сначала установившийся режим работы. Для двигательного установившегося режима имеем:
,
,
Для тормозного установившегося режима (см. Рис.1.17):
,
,
откуда
,
Теперь перейдем к переходным режимам. Для двигательного режима в переходном процессе (разгон)
,
,
находим
,
где
,
-
коэффициент, учитывающий момент инерции
передаточного механизма;
-
момент инерции ротора электродвигателя;
-
эквивалентный статический момент при
разгоне электропривода;
-
эквивалентный момент инерции при разгоне
электропривода.
Для тормозного режима в переходном процессе
,
где М – момент электродвигателя в переходном процессе,
,
,
находим
,
где
,
-
эквивалентный статический момент при
торможении электропривода;
-
эквивалентный момент инерции при
торможении электропривода.
Заметим, что эквивалентные статические моменты при разгоне и торможении электропривода равны статическим моментам для установившихся двигательного и тормозного режимов. Самое важное состоит в том, что непосредственный учет потерь в передаче привел к тому, что эквивалентный момент инерции при разгоне электропривода стал больше, а при торможении меньше суммарного момента инерции электропривода. Получилось, что инерционность электропривода зависит, при прочих неизменных условиях, от режима работы.
Сложность непосредственного расчета потерь в передаче состоит в том, что необходимо иметь значения коэффициентов и b.