32) Сферы эффективного применения видов транспорта.

Эффективность грузовых автомобильных перевозок значительно зависит от марки автомобиля (автотранспортного средства). Выбирая подвижной состав для перевозок, предварительно руководствуются следующими основными требованиями:

- обеспечение качественной и количественной сохранности груза;

- максимальное соответствие параметров кузова автотран­спортного средства параметрам и характеристикам груза;

- обеспечение механизированной погрузки-разгрузки авто­транспортного средства;

- соответствие грузоподъемности автомобиля массе грузовой единицы и партионности перевозки;

- соответствие между типом автомобиля и дорожным покрытием, особенностями маршрута движения.

Главным же критерием выбора рационального автотранспортного средства является наименьшие суммарные затраты на перевозки груза. В практической деятельности автотранспортного предприятия (АТП) широкое распространение получил метод укрупненного расчета суммарных расходов на перевозки по группе переменных и постоянных расходов. В этом случае суммарные расходы рассчитывают по фор­муле:

С_общ = (S_перL_общ /1000)+ S_постА_чр

где S_пер- переменные расходы, приходящиеся на 1 км пробега автомобилей, при

пополнении перевозок, руб;

L_общ - общий пробег автомобилей при выполнении перевозок, км;

S_пост- постоянные расходы, приходящиеся на 1 ч работы автомобилей, при выполнении, перевозок, руб;

А_чр - общее время работы автомобилей при выполнении перевозок, ч.

S_пер = С_тс + С_ш + С_то+ С_ам

где С_тс - затраты на топливо, смазочные и другие эксплуа­тационные материала, руб;

С_ш - затраты на восстановление и ремонт шин, руб;

С_то - затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, руб;

С_ам -затраты на амортизацию подвижного состава, руб (на восстановление и капитальный ремонт).

S_пост = С_зр + С_нр

где С_зр - затраты на заработную плату водителей, руб;

С_нр - накладные расходы, руб;

L_общ=

где N_a - число автомобилей для выполнения заданного объема перевозок;

- длина груженой ездки, км;

- коэффициент груженого пробега;

Z_е - число ездок автомобиля за сутки;

D_р - число рабочих дней в году;

Z_е =

где ( ) – целая часть числа, заключённого в скобках;

- время работы автомобиля в наряде, ч;

- время нулевых пробегов, ч;

- время одной ездки, ч;

=

где - средняя техническая скорость, км/ч;

- время на погрузку, разгрузку автомобиля, ч;

где - годовой объём перевозки, тыс. т;

- коэффициент суточной неравномерности перевозок;

- производительность одного автомобиля, т/сутки;

где - грузоподъёмность автомобиля;

- статистический коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля;

.

34) Сущность и значение распределения в логистике

Производство связано с потреблением, процессом распределе­ния. Распределение можно рассматривать с позиций микро- и макрологистики. Основные логистические функции микрологи­стических систем — закупка, производство и сбыт. Задачи рас­пределения решаются на этом уровне при организации сбыта. Основные из них следующие:

• планирование процесса реализации;  получение и обработка заказа;

• упаковка, комплектация, выполнение других операций; непосредственно предшествующих отгрузке;

• отгрузка; доставка, контроль за транспортированием;

• послереализационное обслуживание.

На уровне макрологистики задачами распределения являют­ся:

• выбор схемы распределения материального потока;

• размещение распределительных центров на логистиче­ском полигоне, т. е. построение сети складских объек­тов.

Распределение уже достаточно давно является существенной стороной хозяйственной деятельности, однако положение одной из наиболее важных функций оно приобрело лишь сравнительно недавно.

Интегрированный взгляд на функцию распределения получил развитие в 60-х — начале 70-х годов. Результатом интегрированного подхода к реализации различ­ных функций распределения стало включение распределения в структуру функционального управления организаций и пред­приятий.

В торговле примером интеграции различных подфункций рас­пределения может служить выделение и развитие специаль­ных структур, занимающихся снабжением магазинов. В стра­нах с развитой рыночной экономикой такие структуры рас­пределения в 70-е годы стали создавать и развивать круп­ные цепи розничной торговли. Отечественный опыт предста­влен организацией централизованной доставки товаров в ма­газины экспедиционными подразделениями торговых оптовых баз.