1.3 Описание устройства ремонтируемого узла, агрегата

Трансмиссия трактора предназ­начена для передачи энергии от дви­гателя к рабочим механизмам: ве­дущим колесам или валу отбора мощности. С помощью трансмиссии можно отсоединять двигатель от ве­дущих колес трактора, увеличивать или уменьшать крутящий момент на ведущих колесах, а также отклю­чать вал отбора мощности от двига­теля.

Трансмиссия трактора Т-170, относящаяся к фрикционно-зубчатым передачам, состоит из двухдискового постоянно замкнутого сцепления сухого трения с гидрав­лическим управлением; четырехвальной восьмискоростной коробки пере­дач 2 с прямозубыми шестернями постоянного зацепления с двумя ме­ханизмами управления, располо­женными симметрично относительно продольной оси машины; односту­пенчатой главной передачи 3 с ко­ническими шестернями, имеющими зубья с малым углом спирали; многодисковых постоянно замкну­тых муфт поворота сухого трения с гидравлическим управлением; оста­новочных плавающих ленточных тор­мозов сухого трения, управляемых тягами и рычагами; двухступенчатых бортовых редукторов 4 с прямозубы­ми шестернями постоянного зацеп­ления.

Сцепление

Устройство сцепления.

Ведущими частями сцепления яв­ляются чугунный маховик двига­теля, чугунный ведущий диск чугунный нажимной диск, которые получают вращение от маховика че­рез пальцы, а также стальной опорный диск, жестко соединен­ный с маховиком болтами.

Ведомыми частями сцепления служат два стальных диска с фрикционными накладками, рас­положенными на ведомом барабане, зубчатая муфта с кардан­ным валом и стальная проставка, которая в свою очередь жестко соединена с верхним валом коробки передач.

Коробка передач

Коробка передач трактора пред­назначена для изменения крутящего момента двигателя при одновремен­ном изменении оборотов выходного вала коробки, обеспечения ревер­сирования выходного вала, дли­тельного отсоединения двигателя от остальных узлов трансмиссии трактора. Четырехвальная четырех-ходовая коробка позволяет получать 8 скоростей переднего и 4 скорости заднего хода.

Устройство коробки передач. В чугунном корпусе на­ходятся четыре вала: ведущий , ве­домый и два промежуточных, на которых на шлицах непод­вижно сидят шестерни. На ведущем и ведомом валах прямозубые шестер­ни свободно вращаются на чугун­ных втулках и соединяются с валами наружными зубчатыми муф­тами. Все шестерни находятся в постоянном зацеплении.

Ведущий и первый промежу­точный валы позволяют получать три диапазона скоростей: нормальный , ускоренный и задний ход, а второй промежуточный и ведомый валы — четыре передачи в каждом дипазоне.

Все валы вращаются на подшип­никах качения.

Коробка передач смазывается под давлением (все шестерни, вра­щающиеся на втулках) и разбрыз­гиванием. Смазка подводится к веду­щему валу через штуцер, хомут и систему каналов, а к выходному ва­лу — через подвод.

Разъемы между корпусом короб­ки и стаканами передних подшипни­ков, между корпусом и привалочной плоскостью корпуса фрикционов уп­лотнены резиновыми кольцами.

Ведущий вал коробки получает вращение от проставки через фланец, который прижимается к торцу вала разрезной гайкой. От самоотвинчи­вания гайка удерживается двумя болтами.

Для получения той или иной пе­редачи необходимо соединить со­ответствующую шестерню с ведущим и ведомым валами.

При перемещении любой зубча­той муфты ведущего вала происхо­дит жесткое его соединение с со­ответствующей шестерней и тем са­мым обеспечивается вращение про­межуточных валов. Зубчатые муфты передвигаются вилками, каждая из ко­торых имеет три упорные щечки. Щечки располагаются в канавках зубчатых муфт и сравнительно плот­но охватывают дно канавки. Каждая вилка клиновым соединением ус­танавливается на поводковом валике так, чтобы она обеспечивала симметричное положение подвижной наружной муфты относительно неподвижной внутрен­ней. Положение поводкового ва­лика относительно корпуса механиз­ма определяется фиксатором.

Вилки переключения с поводко­выми валиками располагаются по­парно в специальных расточках кор­пуса коробки и накрываются сверху двумя механизмами переключения, которые шпильками и гайками кре­пятся на двух наклонных площад­ках корпуса коробки.

Правый механизм управления обеспечивает получение одного из трех диапазонов, а левый — од­ной из четырех передач. Оба меха­низма действуют независимо друг от друга.

Для исключения самовключения или самовыключения шестерен при работе имеются четыре фиксатора 67, расположенные в корпусах меха­низмов переключения попарно, кото­рые прижимаются пружинами к па­зам поводковых валиков 64 вилок. Валики фиксаторов 66, соединенные рычагом 65 с муфтой сцепления, образуют блокировочное устройство, которое запирает фиксаторы и со­ответственно вилки переключения в том положении, какое они занима­ли в момент включения сцепления.

При неполном включении какой-либо шестерни соответствующий фиксатор не попадает в паз повод­кового валика и остается в при поднятом положении. Во время вклю­чения сцепления кромка паза валика фиксаторов, упираясь в хвостовик фиксатора, может его отломить, если не сработает предохранительная пру­жина. Пружина поворачивает валик фиксатора, но при возникновении сопротивления валик останавливает­ся, а пружина обычно начинает сжи­маться. Сжатая пружина обеспе­чивает полное выключение сцепле­ния.

Чтобы одновременно не включи­лись две передачи, между двумя рядом расположенными поводковы­ми валиками установлен шариковый замок, состоящий из двух шариков и двух цилиндрических пазов. При перемещении одного из валиков ци­линдрическая поверхность паза этого валика выталкивает шарик, который прижимает второй шарик к пазу дру­гого валика.

Коробка передач крепится к пе­редней стенке корпуса бортовых фрикционов 12 шпильками.

Все шестерни изготовлены из хромоникелевой стали, отцементированы и закалены на высокую твер­дость. Боковой зазор в зацеплении шестерен коробки равен 0,2—I мм.

Задний конец ведомого вала вы­полнен заодно с малой конической шестерней с 13 зубьями, которая на­ходится в постоянном зацеплении с ведомой конической шестерней глав­ной передачи.

Чтобы масло не вытекало, между ведущим валом коробки передач и крышкой-подшипника установлено бесконтактное уплотнение, состоящее из маслосгонной резьбы, отражателя специальной формы и системы дре­нажных отверстий. Биение отража­теля относительно ведущего вала должно быть минимальным.

Масло заливается в корпус короб­ки через горловину, находящуюся сзади с правой стороны трактора на верхнем листе корпуса фрик­ционов, до метки, нанесенной на ли­нейке. Уровень масла проверяют по масломерной линейке,

В задней стенке корпуса короб­ки передач имеется отверстие, через которое масло из коробки может перетекать в отделение конических шестерен, образуя общую масляную ванну.

Но масло полностью не перете­кает из корпуса коробки в отделе­ние главной передачи при движении трактора в гору и не перетекает из отделения главной передачи в корпус коробки при пуске трактора с горы.

Для слива масла в нижней части коробки передач имеется отверстие, пробка которого снабжена магнитом для улавливания из масла метал­лических (стальных) частиц.

Главная передача

Главная передача предназначена для передачи крутящего момента механизмом поворота, распределя­ющим крутящий момент между ве­дущими колесами трактора, и изме­нения направления передачи крутя­щего момента от продольно распо­ложенных валов на поперечине.

Устройство главной передачи. Состоит из двух конических шесте­рен: ведущей и ведомой, зуб которых имеет малый угол спи­рали. Расположена главная передача в среднем отделении корпуса муфт поворота (бортовых фрикционов).

Ведомая коническая шестерня с 40 зубьями центрируется на валу главной передачи посадочным пояс­ком и крепится болтами с низкими головками и гайками.

Вал главной передачи вращается на двух одинаковых конических ро­ликовых подшипниках.

На концах вала главной пере­дачи нарезаны эвольвентные цилин­дрические шлицы с закрепленными фланцами. Шлицевые цилиндричес­кие соединения взаимозаменяемы. Пробки удерживающие фланцы, сто­порятся специальными шайбами.

Детали главной передачи смазы­ваются под давлением и путем раз­брызгивания масла. Для улучшения смазывания правого подшипника, не­сущего большую осевую нагрузку, к стенке корпуса муфт поворота до­полнительно приварен лоток, направ­ляющий масло к подшипнику. Под давлением смазываются оба коничес­ких подшипника.

В днище отделения, где располо­жены конические шестерни, имеется спускная пробка с магнитом.

Муфты поворота

Муфты поворота предназначены для изменения направления движе­ния трактора. Они обеспечивают устойчивое прямолинейное движение при любых грунтовых условиях.

Устройство муфт поворота. Муф­ты поворота (фрикционы) представ­ляют собой многодисковые постоян­но замкнутые муфты сцепления су­хого трения, располо­женные в крайних боковых отделе­ниях корпуса.

Все детали муфты, кроме наруж­ного барабана, смонтированы на оси, которая болтами крепится к фланцу главной передачи. Ведущей деталью муфты является внутренний барабан, посаженный на цилинд­рические эвольвентные шлицы оси и закрепленный пробкой.

На наружной цилиндрической по­верхности внутреннего барабана имеются зубья, на которые свободно надеваются 10 стальных ведущих дисков с внутренними зубьями. Между ведущими дисками уложены ведомые с наружными зубьями.

К ведомым дискам с обеих сторон приклеены фрикционные кольцевые накладки из асбобакелита. Ведомые диски зубьями свободно входят во впадины наружного барабана, при­крепленного к ведущему фланцу бортового редуктора.

Диски фрикциона зажаты между фланцем внутреннего барабана и на­жимной тарелкой восемью двой­ными пружинами надеты­ми на специальные пальцы, которые вставлены в нажимную та­релку. Пружины давят на пакет дис­ков с определенным усилием.

При вращении выходного вала коробки передач конические шестер­ни сообщают движение валу глав­ной передачи, осям и внутренним барабанам муфт поворота.

Для поворота трактора на гори­зонтальном участке необходимо от­жать внутрь к оси трактора нажим­ную тарелку соответствующей муф­ты. При этом нажимная тарелка че­рез пальцы, сухарики и тарелки пружин сжимает пружины, осво­бождая пакет фрикционных дисков. Муфта выключается, и трактор по­ворачивается в сторону выключенной муфты.

В днище корпуса муфт поворота имеются две пробки для спуска накопившегося масла и керосина, используемого при промывке муфт поворота.

Тормоза

Тормоза трактора предназначены для уменьшения скорости машины или полной его остановки; удержа­ния трактора на уклоне или подъе­ме, обеспечения постоянной скорости при движении его под уклон или крутого поворота. Тормоза должны обеспечивать плавное торможение.

Устройство тормозов. Тормоза ленточные, плавающего типа, дейст­вующие на наружные барабаны муфт поворота. Тормозная лента состоит из двух половин, соединенных болтами. К внутренней поверхности ее при­клепаны асбестовые фрикционные накладки.

БОРТОВОЙ РЕДУКТОР

Бортовой редуктор предназначен для увеличения передаточного числа трансмиссии и обеспечения нужного положения ведущего колеса относи­тельно корпуса машины.

Устройство бортового редуктора. Бортовой редуктор, показанный на, представляет собой двухсту­пенчатую шестеренчатую передачу постоянного зацепления, располо­женную в крайних боковых поло­стях, образованных литыми боко­винами корпуса муфт поворота и стальными кожухами.

Ведущая одновенцовая шестерня бортового редуктора и промежу­точная двухвенцовая шестерня вращаются в цилиндрических роли­ковых подшипниках. Внутренние цилиндрические роликовые подшипники устанавли­ваются в корпуса подшипников, которые смонтированы в рас­точках боковины. Наружные цилинд­рические роликовые подшипники вставлены в расточки кожуха. Рас­точка под подшипник ведущей шес­терни сделана глухой, а под подшип­ник двухвенцовой шестерни — сквоз­ной.

Ведущая шестерня имеет хвосто­вик с цилиндрическими эвольвентными шлицами, на которых закреплен ведущий фланец, получающий вращение от наружного барабана муфты поворота.

Между стаканом подшипника ве­дущей шестерни и крышкой двух­венцовой промежуточной шестерни проложены прокладки.

Зубчатый венец крепится двенад­цатью призонными болтами с гай­ками к фланцу ступицы.

Ступица большого диаметра вращается на роликовых цилиндри­ческих подшипниках, напрессован­ных на полуось.

Литое ведущее колесо центри­руется на ступице и крепится к ней десятью призоннымн (точными) шпильками и обжатыми гай­ками.

Масляная ванна бортового ре­дуктора уплотнена двумя металли­ческими торцовыми гребенчатыми уп­лотнениями (малым и большим). Каждое уплотнение состоит из под­вижного и неподвижного дисков и резиновой манжеты.

В нижнюю часть кожуха бортового редуктора вернута магнитная пробка.