1 Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

Автоматизированной системы управления перевозками грузов (АСУ ПГ), составным элементом которой является Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) которая получила широкое распространение на железных дорогах СНГ.

Основное назначение Автоматизированной системы управления перевозками грузов состоит в поэтапной интеграции разрозненных звеньев управления в единую автоматизированную систему управления перевозками грузов на базе современных информационных технологий.

АСУ ПГ является комплексной системой, охватывающей все уровни управления (от сетевого до станций и других линейных предприятий) и реализующей новейшие информационные технологии управления основной производственной деятельностью железнодорожного транспорта при разумном использовании ранее разработанных автоматизированных систем н информационных технологий

В АСУ ПГ автоматизируется управление грузопотоками (от обеспечения соблюдения условии заказов на перевозки на первых этапах создания АСУ ПГ до оптимизации перевозки грузов в увязке с потребностями отправителей и получателей), вагонным и контейнерным парками (на основе пономерного учета дислокации и состояния каждой единицы), поездной работы с обеспечением поездов локомотивами и локомотивными бригадами и переработкой вагонов на технических станциях. ЭВМ также будет контролировать контейнерные и комбинированные, смешанные и международные перевозки, включая процессы передачи поездов, вагонов, контейнеров и грузов на пограничных станциях и межгосударственных переходах, а также пунктах обмена с другими видами транспорта.

АСОУП железной дороги предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, (прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги, АСОУП обеспечивает оперативной информацией соответствующих работников своей дороги и АДЦУ МПС. В 1982—1988 гг. осуществлено внедрение первой очереди типовой АСОУП. Головной организацией по разработке и внедрению системы является ПКТБ АСУЖТ. Кроме того, в разработке активно участвовали ВНИИЖТ и ряд железных дорог (Северная, Октябрьская, Южно-Уральская и др.). Системой достигнуто техническое, информационное и технологическое объединение с ранее созданными АСУ на уровне линейных предприятий, отделений и дорога. Осуществляется, например, межмашинный обмен дорожного вычислительного комплекса АСОУП с ЭВМ АСУ сортировочными станциями, а также с ЭВМ ИРЦ МПС и АСОУП соседних дорог. Функциональный состав АСОУП ориентирован, прежде всего, на информационное обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог, оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников дорог. Коротко рассмотрим назначение комплексов задач АСОУП

Комп­лекс «Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений» (сокращенно УПВ) предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие ств вые пункты, прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунк решения аналитических задач, связанных с переходом поездов стыковые пункты.

Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворение потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс включает в себя также решение аналитических задач по контролю встреч­ного пробега порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи по­ездов на другие дороги по частям суток и др.

Комплекс «Контроль за соблюдением плана формирования» (КПФ) обеспечивает оперативное вьювление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов (с учетом нарушений, разрешенных на конкретный период), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о нарушениях плана формирования выдаются станции в виде специальной справки в ответ на (переданную ей информацию о составе поезда. Сводные и итоговые рправки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за утки и по периодам суток.

Комплекс «Контроль за соблюдением норм массы и поездов» (КВД) включает в себя оперативное выявление неполно­весности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины юезда, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям. рормирования и пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Своныеe и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

Комплекс «Прогноз прибытия грузов на станции назначения и грузополучателям» (ППГ) включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дрожного информационно-вычислительного центра. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

Комплекс «Выдача технологических документов на поезда для работников станции, отделений и управления дороги» (ВТД) предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде для ДНЦ, размеченная ТГНЛ, и т. д.). Технологические документы выдаются как по запросу, так и в регламенте, т. е. по идициативе ЭВМ (по совершении некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативно-справочной информации).

Комплекс «Слежение за специализированным подвижным составом» (СЛЕЖ) предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов, выделение специализированного подвижного состава (без пономерного слежения) по заданию, пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава.

Комплекс «Оперативный контроль за наличием, состоянием и дислокацией локомотивов грузового движения» (ОКДЛ-П) включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения (депо, станция, участск между выделенными станциями, участок обращения и дорога в целом). Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам. В справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается прогнозное время окончания ремонта.

Комплекс «Оперативный контроль своевременной постановки локомотивов на ТО-2, расчет су­точного плана постановки локомотивов на текущие ремонты, ТО-3 и слежение за эти­ми локомотивами» (ОКДЛ-Р) предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты.

Комплекс «Оперативный пономерной контроль погрузки-выгрузки вагонов, включая распре­деление порожних вагонов по типам и кате­гориям годности» (ОКПВ) включает в себя ведение пономерной информационнои модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги, учет грузовой работы станций и отделений дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов, оперативный контроль хода грузовой работы (с начала суток по шестичасовым интервалам времени).

Комплекс «Автоматизированное ведение поездного положения, включая учет поездов, временно оставленных без локомотива» (КПП) предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках, в отделениях дорог, на участках дорожного диспетчера (пономерных, итоговых и накопительных), а также по наличию поездов с учетом заданных параметров запросов (направление следования, заданная станция формирования, назначения или совершения операций).

Решение комплекса задач «Контроль за работой замкнутых кольцевых маршрутов» (УРЗМ) обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своей и других дорогах маршрутов, приписанных к дороге.

Комплекс «Контроль за погрузкой и продвижением маршрутов» (СЛЕЖ-М) предусматривает подготовку данных об отпровлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости и за отдельные периоды суток для последующего анализа работниками службы перевозок.

Функции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решение дополнительных задач, выполнение большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, более развиты в системах АСУСС. Аналогичное применение имеет место на менее крупных станциях (например, на стыковых, участковых), где в интересах всей системы управления важно обеспечить оперативную обработку информации в технических котоpax. В качестве сателлитов АСОУП выступают системы на микроЭВМ. Такое решение позволяет постепенно переходить к интегрированной обработке информации, что обеспечивается объединением АСОУП, АСУСС, АСУТК и т.п. в единую автоматизированную систему oперативного управления перевозками на дороге.

В поцессе развития функции и возможности АСОУП значительно расширились.

Структурная схема сетевой системы модернизированной АСОУП представлена на рисунке 1.1.

В процессе выполнения основной задачи АСУ ПГ детализируется огромное число функций, выполняемых десятками тысяч управленцев на разных уровнях, с доведением до каждого исполнителя задания на каждую технологическую операцию с соответствующей финансовой оценкой последствий.

В проектной документации функциональный состав АСУ ПГ представлен:

I - по этапам технологического процесса управления перевозками;

II - по сквозным технологиям управления;

III - по организационным элементам (уровням, составляющим системы, серверам, АРМам).

Рисунок 1.1 – Схема построения модернизированной АСОУП

Таким образам, АСУ ПГ с точки зрения реализуемых функций можно условно представить в виде куба (рисунок 1.2)

Рисунок 1.2 – Куб функционального состава АСУ ПГ

Комплексы сквозных информационных технологий являются условно выделенными элементами единого процесса управления перевозками грузов на железнодорожном транспорте. Выделение осуществляется по объектам управления (вагоны, локомотивы и т. п.) и отдельными, достаточно автономными функциями управления с целью разделить большую работу на относительно самостоятельные части.

Технологический цикл управления перевозками в АСУ ПГ состоит из пяти основных этапов (рисунок 1.3):

I Долгосрочное планирование и нормирование перевозок (нормативный график движения, базовый план формирования, потребность в локомотивах локомотивных бригадах, парке вагонов) - блоки 1.1,1.2, 3

II Среднесрочное планирование и нормирование перевозок (согласование заявок, регулировочные задания, вариант плана формирования, графика движения) - блоки 2.1 - 2.6.

III Оперативное управление перевозками: сменно суточное планирование (грузовая работа, поездная работа, обеспечение порожним подвижным составом, локомотивами и локомотивными бригадами) - блоки 3.1, 34, 35, 3.6. текущее планирование (на 4-6 часов) - блоки 3.2, 3.4, 3.5, 3.6, диспетчерское управление (ликвидация отклонений) - блок 3.3.

IV Информатизация технологических операции с объектами перевозочного процесса (начальных/конечных, в пути следования) - блоки 4.1- 4.6.

V Учет и анализ выполненных перевозок блоки 5.1, 5.2

Рисунок 1.3 – Технологический цикл управления перевозками

В качестве потоков информации в АСОУП служат сообщения различной формы и содержания в зависимости от объекта потребления. Каждому номеру сообщения соответствует определенная информация:

8880- суточный доклад о работе НОД;

1325- прием и сдача поездов и вагонов по дороге;

1317- передача местных вагонов по стыкам;

1243- прием поездов и вагонов по стыкам;

1351- поступление вагонов под выгрузку;

8800- прием поездов и вагонов по стыковым пунктам НОД;

8801- сдача поездов и вагонов по стыковым пунктам НОД;

1287- учет перехода собственных вагонов по стыковому пункту;

1284- разложение поездов для учета переходов вагонов и контейнеров по стыковому пункту;

7172- итоговая таблица для подсчета показателей работы по графику исполненного движения поездов по диспетчерскому участку;

2141- отчет о грузовой работе;

2142- отчет о передовой погрузке;

5072- перечень "чужих " вагонов инвентарного парка по времени нахождения на дороге;

2204- погрузка вагонов по дорогам назначения по НОД за периоды месяца;

1251- поступление местного груза для станций НОД;

1547- наличие "чужих" вагонов инвентарного парка по времени нахождения на дороге на НОД;

3294- передача вагонов по стыкам (по собственникам);

6067- балансовое наличие собственных вагонов;

6050- дислокация и состояние вагонного парка дороги;

3474- общее наличие "чужих" вагонов в поездах;

1551- наличие вагонов с разложением по государствам - собственникам и объектам дислокации;

02- телеграмма - натурный лист поезда;

Динамическая модель поездного положения

Динамическая модель поездного положения отражает местоположение поездных единиц на путевом развитии железнодорожного полигона в реальном масштабе времени.

Принцип слежения за передислокацией поездов основан на выявлении изменений состояний элементов (занятости и свободности) при очередном съеме информации с ДК.

Процесс продвижения поездов по контролируемому полигону протоколируется в массиве общих сведений.

Запись по каждому идентифицированному поезду состоит из его номера и индекса, особых отметок, номеров элементов местонахождения поезда, направление его движения.

Поездная модель функционирует на основании следующих сообщений:

02 Телеграмма-натурный лист.

200 Отправление поезда.

201 Прибытие поезда.

202 Проследование поезда.

203 Расформирование поезда.

208 Объединение и разъединение составов.

209 Изменение индекса поезда.

241 Погрузка вагона.

242 Выгрузка вагона.

248 Корректировка с. 242.

249 Корректировка с. 241.

212 Запрос документов по объектам

213 Запрос технологических документов на поезд.

214 Запрос информации по локомотивам.

410 Электронная накладная.

2 Автоматизированная система управления вагонным парком ДИСПАРК

2.1 Общие сведения

Полное название комплекса — «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и ре­гулирования вагонного парка на железных дорогах России». Сокра­щенно — ДИСПАРК, что означает: Д — диалоговая, И — информаци­онно-управляющая, С — система, ПАРК — парк грузовых вагонов.

Создавалась система ДИСПАРК поэтапно начиная с 1995 г.

На тот период ситуация, сложившаяся в совместном использова­нии грузовых вагонов после разделения парка, требовала срочных и скоординированных действий. Данные переписи в мае 1995 г. свиде­тельствовали о том, что парк стареет и сокращается, новых вагонов приобретается явно недостаточно. Постоянно растет доля неисправ­ных вагонов. В мае 1995 г. она составляла 24 %. Эта перепись выявила 325 тыс. вагонов с просроченными сроками деповского и 42,6 тыс. — капитального ремонта. Поэтому ситуация с неисправными вагонами и вагонами, не охваченными плановыми видами ремонта, станови­лась критической.

И еще один фактор. Назрела необходимость изменить практику использования вагонов. Главным было прекратить обезличенное и связанное с этим бесхозяйственное их использование, создать эконо­мические рычаги, побуждающие собственника вагонов вкладывать необходимые средства в оздоровление вагонов. Для этого необходимо было отказаться от взаиморасчетов за превышение установленной квоты, перейти на расчеты за использование каждого вагона, находя­щегося в собственности других государств.

Система пономерных расчетов за пользование «чужими» вагонами Должна была стать эффективным экономическим механизмом, при котором железнодорожные администрации во внутригосударственых перевозках будут стремиться к использованию собственного ва­гонного парка, а в межгосударственном сообщении руководствоваться "Правилом приближения выгруженного вагона к собственнику.

Начали разработку и внедрение автоматизированной системы управления парком с вагонов, принадлежащих предприятиям. Ее разработка и внедрение были осуществлены за один год. Сначала создали электронную картотеку собственных вагонов, включающую сведения о каждом из них: принадлежность, дорога приписки, тип, год по­стройки, разрешенный полигон обращения и др. Если вагон отсут­ствовал в картотеке, ему запрещался выход на магистральные пути. В первые дни эксплуатации системы ежесуточно насчитывалось более 12 тыс. таких вагонов-«призраков», затем число их сократилось в 30 раз, до конца 1995 г. остались единицы. Только за один 1999 г. было перенумеровано около 1800 вагонов-двойников.

Таким образом, была решена очень важная проблема автомати­ческой идентификации этого вида подвижного состава, а затем и слежения за ним.

Это была как бы проверка возможностей для перехода к более сложной системе — автоматизированному управлению всем инвентарным парком вагонов.

Как для движенцев, так и для вагонников она уже сегодня предоставляет необходимые сведения о вагонах с неправильной нумерацией, их дислокации, сообщает о виновных, допустивших нарушение технологии в работе с такими вагонами, подготавливает для персонала служб движения и статистики оперативные документы для приня. тия решения об исправлении номеров вагонов. До конца нынешней года проблема «неопознаваемых» вагонов инвентарного парка должго быть решена, их просто не будет.

Кроме того, уже сегодня эта система может отвечать на следующий запросы: кто является собственником данного вагона, где и когда о» построен, в каком депо или на заводе и когда проходил последний ка­питальный или деповской ремонт, за какой дорогой закреплен вагон и так далее. Менее чем через год в системе был сформирован автома газированный банк данных (электронная картотека) по 56 техническим показателям для каждого грузового вагона. Это было необходимо для решения первого этапа проблемы — оздоровления парка и ш номерного контроля за его содержанием, что является одной из гла ных целей создания системы.

Второй этап заключался в том, чтобы осуществить слежение каждым вагоном, где бы он ни находился — в поезде, на станционн или подъездных путях, а также за всеми операциями, которые вып няются с вагоном в пути следования.

На втором этапе была создана база данных о вагоне с очень высо кой степенью детализации сведений по техническим, технологиче ским и географическим признакам в реальном масштабе времени.

На этой основе ставилась задача создания и реализации высокоэф фективной дорожно-сетевой технологии оперативного управлени) вагонным парком, которая должна включать следующие тематиче ские разделы: управление погрузочными ресурсами в целях достиже ния максимальной погрузки; дислокация парка и слежение за вагонами и грузами; контроль и анализ наличия груженых вагонов по на­правлениям и назначениям; работа вагонного парка и выполнение регулировочных заданий; анализ эксплуатационной работы железных дорог и их подразделений; оперативный анализ технического состоя­ния вагонного парка, а также деятельности предприятий вагонного хозяйства.

функции третьего этапа будут связаны поистине с революцион­ным преобразованием методов управления эксплуатационной рабо­той в целом, в первую очередь на дорожном уровне. К этому времени к системе будут подключены АРМ товарных кассиров на линейном уровне, система интегрированной обработки дорожной ведомости (погрузка, выгрузка) на дорожном и сетевом уровнях, центры фир­менного транспортного обслуживания, создана единая информаци­онно-управляющая система на всех уровнях, включая грузовладель­цев.

Кроме функций учета, контроля, анализа, реализации диалоговых процедур и мотивации управляющих воздействий [2], будут сформи­рованы функции оперативного прогнозирования производственных ситуаций и дорожно-сетевых сценариев работы вагонного парка на ближайшее время и на несколько суток вперед, а также методы опти­мального регулирования погрузочных ресурсов.

Планируется, что функции четвертого этапа будут связаны в основном с коренным преобразованием существующей системы под­готовки и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибкой, достоверной и мобильной системы денежного обращения и расчетов за выполненные перевозки.

Речь идет о разработке и применении новых технологий подготов­ки перевозочных документов (вагонная ведомость, вагонный лист, накладная и др.) на специальном пластиковом носителе размером 8х5х0,08 см, в который вмонтирована микросхема. На эту карту по­мещаются все сведения о вагоне и грузе. Они полностью защищены от несанкционированного доступа, не требуют, кроме небольших приставок к имеющимся персональным ЭВМ, дополнительной ап­паратуры, допускают перезапись не менее 10 тыс. раз. Карты выпус­каются серийно, обрабатываются по любым показателям, включая автоматические расчеты за перевозки без участия человека.

Кроме того, к этому времени на Российских железных дорогах будет задействована система автоматической идентификации подвижного состава, которая будет питать систему ДИСПАРК точной информа­цией.

Таким образом, система ДИСПАРК — это механизм управления. С помощью должны быть созданы предпосылки для успешной реа­лизации на железных дорогах и в МПС не только производственных, но и экономических решений по управлению парком вагонов. При­чем с таким расчетом, чтобы обеспечить максимум погрузки при минимальных потребностях в погрузочных ресурсах, что определяет вто рую главную цель создания системы [З].

Этому в значительной мере должны способствовать новые возмож ности системы по более гибкому и оперативному составлению плана формирования и графика движения грузовых поездов, подчиненны интересам грузовладельцев.

Кроме того, внедрение системы позволит применять новые безбумажные технологии при подготовке перевозочных документов, более эффективно решать вопрос закрепления инвентарного парка специали зированньцс вагонов (окатышевозов, автомобилевозов, апатитовозов) нефтебензиновых цистерн за железными дорогами и тем самым устра нить обезличку в их содержании. Система ДИСПАРК даст информационно-техническое обеспечение для фирменного транспортного обсл живания пользователей услуг железнодорожного транспорта.

На первом этапе внедрения системы введены в действие методы оперативного управления «чужими» вагонами с просроченными сроками возврата и налажен анализ передачи, погрузки и выгрузки на железных дорогах, так и в МПС. Созданы предпосылки для проведения пономерных взаиморасчетов за пользование вагонами других государств. Завершен переход к автоматизированному оперативному контролю и анализу нарушений сроков доставки грузов, формированию отчетности о вагонном парке и решению ряда других задач.

К технологиям управления вагонным парком, реализованным первом этапе, относятся 25 задач дорожного и сетевого уровне управления, выполняемых в реальном масштабе времени с помощью терминалов ДИСПАРК, которые установлены в Департаменте управления перевозками МПС и в оперативно-распорядительных отдела служб перевозок дорог.

Основными задачами являются:

анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного со става с указанием государств (предприятие-собственников вагонов и перечня российских дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени. Документ выдается на терминал системы или на печатающее устройство по запросу. Он включает в се­бя характеристику состояния вагона — груженый, порожний, нерабо­чего парка, без движения, с неправильным контрольным знаком, за­регистрированный или отсутствующий в электронной картотеке ИРЦ МПС и другие данные;

контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД. В этом документе фиксируются следующие данные: перечень госу­дарств СНГ и дорог России, тип вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут, от 11 до 25 сут и до 10 сут.

Эти информационно-управляющие документы позволяют персо­налу служб и организовывать упреждающие мероприятия по регулированию вагонов собственнос­ти других государств и тем самым избегать убытков;

анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов. По этим сведениям можно установить причину и виновника нарушения по каждому за­держанному сверх нормы вагону;

управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется Уровень использования полувагонов. Одна из главных причин сниже­ния качества использования — необеспечение выгрузки в нужном объеме. Сегодня Диспетчерский аппарат может следить и контролировать ход выпол­нения выгрузки вагонов как на каждой дороге, так и по МПС РФ в Целом. В систему включается новый тематический раздел. Он обеспечивает получение сведений о наличии местного груза на дорогах, а также подъездных путях. Это также повысит эффективность управления выгрузкой полувагонов;

управление парком цистерн. С вводом этого раздела цистерны стали использоваться лучше. Нормы их оборота, как правило выполняются. Возрос среднесуточный пробег цистерн, ускорился оборот. Вместе с тем железные дороги несу большие материальные расходы, связанные: с длительными простоя ми цистерн до и после налива; поступлением со станций слива в массовом количестве непригодных к погрузке порожних цистерн; превышением в среднем на 2...3 ч норм времени погрузки цистерн на эстакадах; частым направлением со стыковых пунктов дорог СНГ вагонов с неправильно оформленными пересылочными накладными. Все эти недостатки берутся под строгий контроль системы ДИСПАРК как в МПС, так и на дорогах;

управление передачей поездов и вагонов. Автоматизированный анализ передачи вагонов по межгосударственным стыковым пункта показывает, что после ввода системы улучшилась технология работ межгосударственных стыков, задержки поездов по сравнению с предыдущим периодом сократились примерно в 10 раз;

управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов. Такой раздел пришлось ввести в систему после того, как было обнаружен большое количество «больных» вагонов, длительно простаивают» на межгосударственных стыковых пунктах. Эти вагон могли следовать по Бел ж.д., но по техническим условиям не принимались странами ближнего зарубежья.

Было принято решение о пономерном контроле отцепленных гонов, которые находятся на дороге более 25 сут. При этом указывается, когда и откуда, назначением на какую станцию прибыл по (с указанием индекса), в котором оказался технически неисправны вагон, погруженный в межгосударственном сообщении и отцепленный по технической неисправности;

управление отдельно взятым вагоном. Такая возможность так введена в систему. По номеру вагона, который вводится с термина системы, на любом уровне подготавливается электронный документ указанием: места дислокации вагона (группы вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции, участке), а так же железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь маршрут продвижения вагона с места погрузки и «предыстория» его работы за время трех последних оборотов;

управление техническим состоянием вагонного парка. Этот тематический раздел введен в систему в 2000 г.

В систему ДИСПАРК заложена принципиально новая технологи управления ремонтом и техническим содержанием вагонов. Суть ее заключается в том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагона система ведет учет выполненных груженых и порожних вагоно-километров, количество погрузок и выгрузок, переработок на сортировоч­ных горках. В зависимости от этих факторов по вагону каждого типа должны быть установлены пороговые значения объема выполненной вагоном работы, после которого должен быть проведен определен­ный вид ремонта. Это должно исключить существующую ныне прак­тику, когда постановка вагонов в ремонт осуществляется досрочно, из инвентаря исключаются технически исправные вагоны, а подвижной состав, например отставленный в резерв и не совершивший ни одно­го километра пробега, с истечением времени направляется в ремонт. По оценкам, выполненным специалистами Департамента вагонного хозяйства МПС, новая технология привела к сокращению потреб­ности в ремонте вагонов на 20 %.

Важной функцией системы является оперативный анализ исполь­зования вагонов рабочего парка. Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на «чужих» дорогах.

Дальнейшее развитие функций системы предусматривает расширение применяемых методов контроля качества использования вагонного парка, которые более подробно рассмотрены в следующих подсистемах ДИСПАРК: управление национальным парком, включая железные дороги стран СНГ и Балтии; управление выделенными типами подвижного состава в условиях работы национального парка вагонов; слежение за вагонами других администраций на территории железных дорог; слежение за белорусскими вагонами, длительно простаивающими в странах СНГ и Балтии управление работой парка цистерн; управление парком вагонов собственности предприятий, переданных в аренду, приобретенных по лизингу и др.

2.2 Подсистема управления национальным парком

Автоматизированное информационное обслуживание в условиях работы национального парка осуществляете на основе обобщенной модели перевозочного процесса (ОМПП) функционирующей в ИРЦ МПС.

Для приведения и поддержания данной модели в активном состоянии используется поток входных сообщений с дорожного уровня, по ступающий в реальном режиме времени и содержащий сведения о со стоянии, дислокации, операциях с вагонами, а также данные картотеки и сообщения из автоматизированного банка данных парка вагонов.

Основными функциями данной подсистем являются:

• анализ распределения и дислокации груженых, порожних вагонов и вагонов нерабочего парка на дорогах РБ, в странах СНГ по времени нахождения на территории государства и на дороге, а также по типам подвижного состава;

• распределение вагонов РБ в другие государства по типам подвижного состава;

• анализ объемов погрузки по дорогам назначения с учетом собственника;

• анализ нарушений попутной погрузки дорогами РБ по типам подвижного состава;

• анализ объемов выгрузки по дорогам РБ.

Система позволяет получать информацию о дислокации вагонов на дорогах, дислокации вагонов на станциях дороги, длительных простоях вагонов без движения, а также сведения о последних дислокациях вагонов.

Кроме того, пользователь этого раздела имеет возможность запра­шивать информацию по номеру вагона и его паспорту, получать на этой основе информацию о станции назначения вагона, станции его отправления, перечень станций совершения операций с вагоном.

Технология управления в рамках данной подсистемы разделена на четыре крупных тематических раздела:

I — распределение (дислокация) белорусского вагонного парка и парка вагонов администраций других государств на РЖД;

II — распределение вагонного парка с учетом времени нахождения вагонов на БЧ администраций других государств СНГ и Балтии, их железных дорогах;

III — контроль за погрузкой вагонов других государств на БЧ;

IV — выгрузка вагонов с учетом требований возврата «чужого» по­движного состава.

Сведения первого тематического раздела необходимы для того, чтобы выполнять соглашения, принятые между странами СНГ, по со­вместному использованию вагонного парка и иметь наименьшие штрафы. На «чужой» вагон, находящийся на территории железных, дорог данной администрации, налагаются следующие штрафные санкции: до 10 сут — не налагаются; от 11 до 25 сут коэффициент штрафной санкции устанавливается в 1,3, а при более 25 сут — увеличивается до 3.

Поэтому в выходных документах отражаются данные о дислокации вагонного парка каждого из государств СНГ и на текущий момент времени. Такие сведения можно получать как по всем вагонам, так и по отдельным видам подвижного состава, а также в зависимое от состояния — груженые, порожние, местные, нерабочий парк.

Следующая выходная форма отражает количественно распределение вагонного парка СНГ по каждому государству на БЧ. Она также может содержать сведения как по всем вагонам, так и по отдельным типам. Кроме того, каждая цифра в определенной строке и столбце таблицы может быть уточнена по дополнительным признакам.

Детализация этих сведений может быть продолжена, если осуществить процедуру дополнительного запроса, например по номеру вагона. Получаем новые сведения в виде данных, где дополнительно предыдущим получаем более детальные сведения о том, что, например, вагон № 21341367 груженый транзитный начал свой рейс в Шкиротаве 10.09.1999 г. в 13.45, загружен плитами ДСП ДВ весом 49 т, следует назначением на станцию Шумилове Узбекской дороги, прошел операции на восьми станциях, дата отправления с последней 17.09.1999 г. в 10 ч 10 мин с поездом индексом 81190+028+66690.

Таким образом, мы знаем все о дислокации вагона и маршруте его следования от Шкиротавы до Оренбурга. Этих сведений вполне достаточно, чтобы принять обоснованные регулировочные действия.

С помощью другого документа можно уточнять сведения о вагоне других государств СНГ и Балтии, находящихся длительное время на БЧ. Причем эти сведения могут быть детализованы как по типу вагонов — крытые, платформы, полувагоны, цистерны, рефрижераторы, транспортеры, зерновозы, прочие, а также в каком он состоянии — груженые, порожние, нерабочего парка.

Углубление сведений можно осуществить после дополнительного запроса по номеру вагона, получая сведения о дислокации вагона и последних операциях, выполненных с ним. Контроль за погрузкой «чужих» вагонов на БЧ и по дорогам назначения — очень важный раздел управления, поскольку с реализацией процесса погрузки «чужих» вагонов связаны значительные эксплуатационные расходы.

Разновидности выходных форм раскрывают картину адресной погрузки железных дорог стран СНГ и Балтии по дорогам назначения тех же государств. Причем эти сведения можно получить по всем типам вагонов, по всем государствам — собственникам вагонов.