5.2 Погрешности поплавковых топливомеров

Погрешности электрических поплавковых топливомеров скла­дываются из следующих составляющих:

– погрешностей, являющихся следствием продольных и попереч­ных кренов и ускорений самолета;

– погрешностей, возникающих при неточной установке топливных баков и отклонений их размеров от полученных при расчете и та­рировке;

– температурных погрешностей, вызванных изменением темпера­туры топлива в баке и сменой сорта топлива;

– температурных погрешностей, появляющихся из-за изменения магнитных характеристик и электрических параметров при измене­нии температуры окружающей среды;

– погрешностей, возникающих из-за изменения напряжения ис­точника питания.

Другие погрешности топливомеров являются общими для всех приборов.

Первые три группы погрешностей являются методическими, последние — инструментальными.

Методические погрешности могут быть компенсированы за счет введения в схему топливомера дополнительных чувствитель­ных элементов, реагирующих на изменения плотности и диэлек­трической проницаемости топлива, на крены и ускорения само­лета.

Инструментальные погрешности, возникающие из-за изменения температуры, компенсируются подбором параметров схемы.

В целом инструментальные погрешности поплавковых топливо­меров сводятся до 2—3%. Так, погрешность топливомера ТПР1-9Т при работе в нормальных условиях не превышает ±2% на нулевой отметке и ±3,5% на остальной части шкалы.

Погрешность авиационного рычажно-поплавкового керосиномера СКЭС-2027А и масломера МЭС-2247Дт на нулевой отметке ±2,5%, на остальных отметках ±5%.

6. Канал центровки

6.1 Назначение, принцип действия и структура систем управления положением центра масс ла

Существуют различные системы управления положением центра масс летательного аппарата. Но при всем многообразии у них много общего в структуре, принципе действия, поэтому можно выделить несколько основных систем. Рассмотрим две из них.

6.2 Автоматы выравнивания (центровки)

Для поддержания центра тяжести самолета в определенном положении при изменении запаса топлива необходимо, чтобы мас­са топлива в баках, расположенных симметрично относительно продольной осп самолета, была одинаковой. Эту задачу решают автоматы выравнивания пли автоматы центровки перекачкой топ­лива (АЦТ).

Принцип действия АЦТ основан на сравнении электрических параметров (напряжения или сопротивления), пропорциональных количеству топлива в соответствующих баках или крыльях, и вы­работке по результатам сравнения сигнала управления насосами перекачки топлива. На рис. 13 представлена принципиальная схе­ма автомата выравнивания топливоизмерительной системы АЦТ5-1БТ, применяемой на самолете Як-40.

Рис. 13. Принципиальная электрическая схема автомата выравнивания

Потенциометры R₁ и R₂ питаются от трансформатора Т. Вы­ходные противофазные напряжения потенциометров поданы на параллельно соединенные фазочувствительные реле РФ1 и РФ2. Щетки потенциометров R₁ и R₂ перемещаются на углы, пропорцио­нальные массе топлива в сравниваемых баках, электродвигателя­ми, уравновешивающими мостовые схемы ТИС соответственно ле­вого и правого крыла.

Если выработка топлива из крыльев идет неравномерно, то при достижении установленной разности масс топлива на входе РФ1 появится напряжение, достаточное для его срабатывания. Реле РФ1 в зависимости от фазы входного напряжения выработает сиг­нал пуска насосов для перекачки топлива с левого крыла в пра­вое или наоборот.

В том случае когда по каким-либо причинам разность масс топлива продолжает увеличиваться, то срабатывает реле РФ2 и включает сигнализацию «Отказ АЦТ».

Автоматы выравнивания у других типов ТИС отличаются от рассмотренного тем, что потенциометры R₁ и R₂ у них включают­ся в плечи мостовой резистивной схемы, на выходе которой вклю­чены фазочувствительные реле.