3. Железнодорожный транспорт.

Железнодорожный транспорт занимает особое место в транспортной системе Российской Федерации, поскольку:

- территория страны предопределяет значительные объемы перевозок грузов на большие расстояния;

- данный вид транспорта может функционировать практически на любой сухопутной территории;

- железнодорожные перевозки могут осуществляться независимо от времени суток и погодных условий;

Таблица 2.58 – Основные документы, используемые при перевозках грузов водным транспортом

Морской транспорт	Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изменениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г., 2 ноября 2004 г.)
	Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов заключена в Гамбурге 31.03.1978, вместе со "Статусом Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург)" (по состоянию на 30 октября 2001 г.)
	Правила о сроках приема грузов грузополучателями и вывоза груза из портов. Приказ Министерства морского флота СССР от 4 апреля 1977 года.
	Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа. Приказ Министерства морского флота СССР от 20 июня 1972 года, № 107.
Речной транспорт	Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-ФЗ
	Правила перевозок пассажиров и багажа речным транспортом. Введены в действие с 1 января 1973 г. приказом Министра речного флота РСФСР от 25 октября 1972 г. N 138. По состоянию на 18 октября 2006 года

- железнодорожный транспорт обладает достаточно высокой провозной способностью. Ее объем составляет около 80 – 90 млн. тонн грузов по двухпутной линии (20 – 50 млн. тонн грузов по однопутной линии) в год;

- железнодорожный транспорт характеризуется универсальностью подвижного состава, предназначенного для перевозок различных грузов и др.

Особенностями железнодорожного транспорта являются:

а) высокая капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленная отдача авансируемого капитала (до 6–8 лет и более);

б) преобладание в структуре фондов железной дороги стоимости постоянных устройств. Так, в общей стоимости основных производственных фондов отечественных железных дорог 59 % составляет стоимость стационарных устройств и 34% - стоимость подвижного состава, тогда как доля оборотных средств – всего 3%;

в) техническое оснащение железнодорожного транспорта включает в свой состав разнообразные и многочисленные сооружения – рельсовые пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующим обустройством, подвижной состав – вагоны и локомотивы, устройства энергоснабжения, специальные устройства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. Железные дороги потребляют значительное количество металла. На один километр пути его требуется почти 200 тонн;

г) наличие достаточно крупной промышленности, обслуживающей основную деятельность железнодорожного транспорта. Здесь следует выделить мощную ремонтную базу, подразделяющуюся на две группы:

- локомотивные и вагонные депо, выполняющие текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

- предприятия, осуществляющие капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производящие запасные части, необходимые для капитального и текущего ремонта;

д) сложность иерархической структуры управления железнодорожным транспортом Российской Федерации, который располагает достаточно мощной и разветвленной инфраструктурой. Она включает в себя: промышленные, строительные, научные, проектные и учебные организации и предприятия, а также социальную сферу – больницы, профилактории, жилой фонд и др.

Объем перевозочной работы железных дорог характеризуется несколькими показателями. Основными из них являются:

а) количество перевезенных за год грузов P и пассажиров А;

m

б) грузооборот Σ Pi * li – сумма произведений массы перевезенных гру-

i=1

зов на расстояние l (дальность перевозки);

r

в) пассажиропоток Σ Аj * lj – сумма произведений числа перевезенных

j=1

пассажиров на расстояние перевозки;

m r

г) приведенная продукция транспорта Σ Pi * li + Σ Аj * lj, определяемая

i=1 j=1

в приведенных тонно- километрах как сумма грузо- и пассажирооборота, при этом 1 пассажиро-километр приравнивается к 1 тонно-километру;

д) грузонапряженность нетто, которая определяется средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на один километр эксплуатационной длины, т.е.

m

Г = Σ Pi * li / Lэ, (2.149)

i=1

m r

или Г = (Σ Pi * li + Σ Аj * lj) / Lэ, (2.150)

i=1 j=1

Под эксплуатационной длиной Lэ подразумевают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета второго, третьего, четвертого главных путей и станционных путей;

е) грузонапряженность брутто, которая рассчитывается по величине грузооборота брутто, равного произведению числа поездов в год, массы поезда брутто (масса груза в составе, тара вагонов и масса локомотива) и дальности перевозки.

Объем грузовых перевозок, выполняемых промышленным железнодорожным транспортом, измеряется в физических вагонах и тоннах

Рпер = , (2.151)

где - прибытие грузов с внешней сети с последующей перевозкой по путям предприятия, т (вагоны);

- отправление грузов на внешнюю сеть с предшествовавшей перевозкой по путям предприятия, т (вагоны);

- перевозки грузов в пределах предприятия собственным или арендованным подвижным составом (внутренние перевозки), т (вагоны).

В формуле (2.151) слагаемые и включают в себя перевозки всех грузов, отправляемых предприятием во внешнюю сеть или получаемых с нее. Сюда относятся грузы не только предприятия-владельца подъездных путей, но и его контрагентов.

Объем внешнего прибытия и отправления грузов определяется исходя из производственных программ выпуска продукции и норм сырья, топлива, комплектующих деталей на одну тонну или единицу продукции. Грузопоток по прибытии на предприятие планируется в тоннах

, (2.152)

где Аi – запланированный объем производства i-го вида продукции, т;

Rt – установленная норма расхода t-го рода сырья на тонну i-го вида готовой продукции, т/т;

R’ – количество сырья и материалов, поступающих другими видами транспорта, т;

S – количество видов продукции, выпускаемой предприятием;

T – количество видов сырья, расходуемое для производства s-го вида продукции.

При планировании продукции в штуках нормы расхода материалов принимаются на одно изделие.

Объем отправления грузов определяется следующим образом:

- при планировании продукции в тоннах

, (2.153)

где Аu – объем готовой продукции, т;

qфu – фактический остаток продукции на начало планируемого периода, т;

qнu – нормативный остаток продукции на конец планируемого периода, т;

Au’ – количество продукции, отправленной другими видами транспорта, т;

U – количество видов продукции;

- при планировании продукции в штуках

, (2.154)

где Nv – количество единиц i-го вида продукции;

Nфv и Nнv - фактический и нормативный остаток продукции на начало и конец планируемого периода, соответственно;

Nv’ – количество единиц продукции, отправляемой другими видами транспорта;

pv – средняя масса нетто-единицы продукции, т.

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на две группы:

- универсальные (крытые полувагоны, платформы, цистерны);

- специализированные (приспособленные для перевозок определенного вида грузов: изотермические, кислотные, цементовозы и др.

Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью и вместимостью, массой тары и другими показателями.

Грузоподъемность определяется количеством груза в тоннах, которое может быть размещено в данном вагоне в соответствии с номинальными нагрузками на его ходовую часть, раму и кузов; вместимость – произведение длины вагона на его ширину и высоту.

Технический коэффициент тары вагона представляет собой отношение тары вагона Рт к грузоподъемности вагона q

Кт = Рт / q. (2.155)

Чем меньше коэффициент тары Кт, тем меньше доля тары в общей массе поезда брутто и, следовательно, эффективнее используется мощность локомотива, а также обеспечиваются требуемые провозная и пропускная способность железных дорог.

Погрузочный коэффициент тары вагона Кпт определяется отношением тары вагона Рт к массе груза Ргр в нем:

Кпт = Рт/Ргр. (2.156)

Этот коэффициент отражает возможности использования вагонов в груженом состоянии.

Коэффициент удельного объема вагона К’уд – это отношение полного объема вагона Пв (м³) к его грузоподъемности q:

К’уд = Пв/q. (2.157)

Чем выше этот показатель, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться с полным или близким к полному использованием грузоподъемности вагона данного типа.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона К”уд определяется отношением грузоподъемности вагона к его полному объему:

К’’уд = q/Пв. (2.158)

Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности.

Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности Кгр определяется отношением массы груза в вагоне Ргр (т) и его грузоподъемности q (т)

Кгр = Ргр / q. (2.159)

Коэффициент вместимости Кв определяется отношением объема груза в вагоне Пгр (м³) к вместимости вагона ПВ (м³)

Кв = Пгр/Пв. (2.160)

Чем ближе к единице значения данных коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности вагона.

Для анализа и планирования работы вагонов применяются следующие показатели:

- статическая нагрузка вагона;

- оборот вагона;

- время простоя вагона;

- производительность вагона.

Статическая нагрузка вагона pст показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент нагрузки

рст = 100 / , (2.161)

где n – число наименований родов перевозимого груза;

ai – доля груза i-го типа в общем объеме перевозок, %;

рNi – техническая норма погрузки данного типа груза в i-й тип вагона, т/вагон.

Оборот вагона характеризует время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до начала другой погрузки

, (2.162)

где - затраты времени вагонов рабочего парка в вагоно-сутках;

U – выполненный объем работ.

Время оборота вагона в сутках

, (2.163)

где lпол – полный рейс вагона, км;

Vt – техническая скорость, км/ч;

Vу – участковая скорость, км/ч;

Lм – среднее расстояние, проходимое вагоном в поезде между станциями переформирования (маршрутное плечо), км;

tпер – простой вагона на технической станции с переработкой, ч;

Lв – среднее расстояние, проходимое вагоном в поезде между двумя техническими станциями (вагонное плечо);

tтр – время нахождения вагона на технической станции без переработки, ч;

kм – количество грузовых операций, которые проходит вагон за один оборот (коэффициент местной работы);

tгр – среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч.

Норма простоя полученного извне вагона на путях предприятия устанавливается планом-графиком работы, разрабатываемым на основе единого технологического процесса работы предприятия и станции примыкания железной дороги. Норма простоя вагона на путях предприятия (условного оборота) в сутках определяется в расчете на одну грузовую операцию по формуле

, (2.164)

где l – средний рейс вагона на путях предприятия, км;

Vср – средняя скорость движения на путях предприятия, км/ч;

tпу – средняя величина времени на подачу, уборку и перестановку вагонов, ч;

tгр – среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч;

kтех – число технических станций, проходимое вагоном за время оборота;

kсд – коэффициент, учитывающий сдвоенные операции;

tтех – норма времени на технические операции, ч.

Потребность парка полученных извне вагонов, находящихся на путях предприятия, зависит от времени условного оборота Ов’

, (2.165)

где Uп и Uв – среднесуточная погрузка и выгрузка вагонов.

Производительность вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто определяется делением суточного количества эксплуатационных тонно-километров нетто на вагоно-сутки рабочего парка вагонов

Пв = / . (2.166)

Среднесуточная производительность собственного рабочего парка вагонов рассчитывается как отношение суммарного объема перевозок в этих вагонах в тоннах к рабочему парку np

Пв = / np. (2.167)

На производительность вагона рабочего парка оказывают влияние статическая нагрузка на вагон и скорость его движения, порожний пробег вагонов, время простоя под грузовыми и техническими операциями.

К показателям, характеризующим использование локомотивов, относятся:

- масса поезда;

- бюджет времени работы локомотива;

- производительность локомотива;

- коэффициент использования локомотива и др.

Средняя масса поезда брутто определяется делением тонно-километров брутто на поездо-километры , а средняя масса поезда нетто – делением тонно-километров нетто на поездо-километры

, (2.168)

. (2.169)

Рост массы поезда позволяет один и тот же объем перевозок выполнять с наименьшими затратами поездо- и локомотиво-километров, а, следовательно, уменьшает потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, в развитии пропускной способности железнодорожных линий и мощности ремонтной базы, сокращает расход электрической энергии и дизельного топлива.

Бюджет времени локомотива учитывают в локомотиво-часах по следующим элементам: в хозяйстве (локомотиво-часы в эксплуатационном парке), на внеплановом ремонте, в простое по причине отсутствия локомотивных бригад, в эксплуатации.

Эксплуатационный парк поездных локомотивов определяется как сумма потребного количества локомотивов по участкам, обслуживаемым предприятием. Потребный парк локомотивов на участке

, (2.170)

где Тэк – продолжительность экипировки локомотивов, ч;

Тх – время хода локомотива по участку «туда-обратно», ч;

Тн и Тк – время простоя локомотива на начальных и конечных пунктах участка обращения, ч;

N – размеры движения на участке, поездов в сутки.

Парк маневровых локомотивов для каждой станции или маневрового района определяется либо согласно плану-графику их работы, либо по формуле

, (2.171)

где - суммарные затраты времени на маневровую работу на станции или в маневровом районе, ч.

Коэффициент использования локомотивов определяется как частное от деления эксплуатируемого локомотивного парка на инвентарный парк локомотивов. Инвентарный парк локомотивов включает в себя эксплуатируемый парк и установленное по норме количество локомотивов, находящихся в ремонте и запасе.

Производительность локомотива определяется как отношение объема перевозки грузов в тоннах к эксплуатируемому парку.

Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов как вид груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорость доставки груза и др.

Дифференциация тарифов по виду груза обуславливается одинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами и различным характером выполнения операций с различным грузом на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на величину транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливаются сравнительно низкими на перевозку продукции, при погрузке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, строительные материалы, удобрения и др.) и более высокими при более худшем их использовании (машины, оборудование, животные).

В зависимости от вида отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные отправки. Различия в этих тарифах определяется разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных – повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете на вагон с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза.

Контейнерные тарифы применяются на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы) и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от массы партии.

Вся система тарифов железных дорог и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями изложены и опубликованы в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах приведены готовые расчетные таблицы плат за перевозку грузов на различное расстояние. В условиях общего роста затрат на транспорте постоянно возникает необходимость их корректировки. Ее осуществляют с помощью устанавливаемых повышающих коэффициентов (учитывающих удорожание затрат) к тарифам, содержащимся в тарифных руководствах, отдельно на местные грузовые перевозки и перевозки в межгосударственном сообщении.

Процесс определения провозочных плат и сборов за дополнительные операции (хранение, взвешивание, сопровождение груза) за перевозку, которые должны быть взысканы с грузоотправителя или получателя, называется таксировкой.

Для обеспечения контроля правильности начисления платы ее осуществляют как на станции отправления, где рассчитывают и взыскивают платежи и сборы, так и на станции назначения, где проверяют правильность этих расчетов, а также дополнительно взимают плату за операции, выполняемые в пути следования или на станции назначения.

Основными документами, регулирующими железнодорожные перевозки, являются:

1) Транспортный устав железных дорог Российской Федерации.   Федеральный закон от 23 июля 2008 года N 160-ФЗ.

2) Приказ МПС РФ № 42Ц от 9 декабря 1999 года «Об утверждении Правил приема грузов к перевозке на железнодорожном транспорте»\ Зарегистрировано в Минюсте РФ 16 мая 2000 г. Регистрационный № 2224

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов и пассажиров, первоначально заключенные в конце прошлого века. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках в редакции 1980 года, содержащая текст Бернских конвенций.