42.Соотношение коэффициентов трения при захвате и при установившемся процессе прокатки.
При захвате коэффициент трения выше, чем при установившемся процессе.
Особенности взаимодействия металла и валка на стадии захвата
1.При захвате наблюдается машинное трение.
2.В начальный момент, вследствие скольжения передних острых кромок по валкам, кромка истирается, с её поверхности удаляются любые промежуточные среды (окалина и т.д.)
3.Давления на кромках полосы и валков значительные.
4.В начальный момент скорость скольжения равна окружной скорости валков.
5.В начальный момент захвата кромки полосы имеют более низкую температуру, чем основной металл.
При установившемся процессе.
1.Окалина выполняет роль смазки
2.При установившемся процессе контактируемые поверхности больше и на них может находиться большой слой смазки.
3.При у.п. давление прокатки гораздо выше чем при захвате.
4.При у.п. идет равномерно нагретый металл.
43. Методы экспериментального определения коэффициента трения: метод максимального угла захвата и метод предельного обжатия.
На сегодняшний день известно более 20 методов определения коэф. трения.
1 группа – методы определения коэф. трения при захвате,
2 группа - методы определения коэф. трения при установившемся процессе.
Метод максимального угла захвата.
Берутся валки, моделирующие реальный процесс прокатки. Плавно подводится образец. Между валками устанавливается зазор, который не обеспечивает моментального захвата полосы. Далее очень плавно начинают разводить валки и прижимать образец до тех пор, пока не произойдет захват. В итоге измеряется диаметр, исходную высоту и высоту после прокатки.
cosα3max=1-(∆h/D).
Если известна пружина стана, то:
cosα3max=1-((∆h+δ)/D).
Тогда f3=tgα3max.
Метод предельного обжатия.
Этот метод основан на том, что в процессе прокатки тем или иным образом плавно изменяют раствор между валками. Верхний валок опускается до тех пор, пока металл не пробуксуется. Измеряем диаметр, исходную высоту и высоту после прокатки. Далее используем соотношение:
αmax=2βу
fу= tg(αmax/2).
Наиболее часто метод реализуют для прокатки длинных клиновидных треугольных образцов. Метод нельзя считать полностью теоретически обоснованным, так как в его основе лежат приближенные значения.
44. Методы экспериментального определения коэффициента трения: методы принудительного торможения полосы и метод крутящего момента.
Метод принудительного торможения полосы.
Сущность метода – к заднему концу полосы плавно прикладывают тормозящее усилие θ до тех пор, пока образец не остановится в валках.
В начальный момент буксования измеряется 2 величины – Р, Q. Для определения коэф. трения составим уравнение равновесия сил:
Гориз. плоскость: 2Т+cosψ-2Nsinψ-Q=0
Вертик. плоскость: Р-Ncosψ-Тsinψ=0.
N – равнодействующая нормального давления,
Т – равнодействующая элементарных сил трения,
ψ – угол, характеризующий точку приложения нормальных сил N и Т.
Принимаем, что:
Т= fy*N; ψ=α/2;
2Nfy*cos(α/2)-2Nsin(α/2)-Q=0,
Р-N*cos(α/2)-2fyNsin(α/2)=0.
Тогда 
N
подставляем
в 1 выражение: 
.
Учитывая, что (Q/2Р)tg(α/2) очень мало, имеем:
fy=(Q/2P)+tg(α/2)
Метод крутящего момента.
Суть метода – измерение «чистого» крутящего момента Мпр и силы Р. При этом измерения проводят при наличии сплошного однозначного скольжения на контактной поверхности, т. е. опережение =0. Такие условия создаются за счет заднего натяжения полосы, или путем применения предельного обжатия. В этом случае момент прокатки на бочке валка определяется из соотношения:
Mnp=TRT=fyNR.
fy=Mnp/NRT
RT – плечо силы Т относительно центра валка.
С определенной точностью можно принять, чтоN≈P, RT≈R:
fy=Mnp/P*R.
Понижение в точности в следствие принятых допущений составляет 5-6%.
Обычно момент прокатки измеряется на шпинделях. В этом случае для определения чистого крутящего момента валка следует из замеренного момента на шпинделе вычесть момент трения на подшипнике валков:
Мпр=Мшп-Мпод.
Момент в подшипниках валков определяется при холостой работе стана, смазанных поверхностях валков и соответствующей им нагрузке.