Где г(a, q, V) – грузонапряженность с учетом поездной работы (веса поездов, типа локомотива, скоростей движения, осевой нагрузки), определяется по формуле:

Г(a, q, v) = а_ГР ∙ Г_ГР ∙ Г_ПАС, (3.10)

где а_ГР, а_ПАС – коэффициенты приведения для грузовых и пассажирских поездов соответственно;

Г_ГР, Г_ПАС – грузонапряженность на данном участке от грузовых и пассажирских поездов.

а_ГР = К_ni = К_1ГР ∙ К_2ГР ∙ К_3ГР, (3.11)

а_ПАС = К_ni = К_1ПАС ∙ К_2ПАС ∙ К_3ПАС, (3.12)

где К_1ГР, К_1ПАС – коэффициенты, учитывающие влияние на путь грузовых и пассажирских вагонов;

К_2ГР, К_2ПАС – коэффициенты, учитывающие влияние пассажирских локомотивов;

К_3ГР, К_3ПАС – коэффициенты, учитывающие скорость грузовых и пассажирских вагонов.

Σm_i – сумма коэффициентов, учитывающих местные эксплуатационные условия дистанции:

Σm_i = m₁ + m₂ + m₃ + m₄ + m₅ + m₆, (3.13)

где m₁ – коэффициент, учитывающий тип рельсов; дифференциация по типу шпал в данном проекте не предусмотрена;

m₂ – коэффициент, учитывающий род балласта;

m₃ – коэффициент, учитывающий загрязненность балласта;

m₄ – коэффициент, учитывающий влияние продольного профиля;

m₅ – коэффициент, зависящий от среднего радиуса и доли кривых на участках пути;

m₆ – коэффициент, учитывающий влияние стрелочных переводов в зависимости от их количества.

Приведем характеристику дистанции для определения приведенной грузонапряженности:

средняя осевая нагрузка q = 15 т/ось;

средний вес поезда Q = 3000 т;

скорость пассажирских поездов Vпас = 100 км/ч;

скорость грузовых поездов Vгр = 80 км/ч;

тип верхнего строения пути: рельсы – Р65;

шпалы – железобетонные;

балласт – щебень, гравий; асбест.

стрелочные переводы – 279 шт.

грузонапряженность: Г₁ = 18 млн.ткм/км в год;

Г₂ = 18 млн.ткм/км в год;

Грузонапряженность в пассажирском движении:

Г_ПАСС1 = 15,24 млн.ткм/км в год;

Г_ПАСС2 = 8,3 млн.ткм/км в год;

Грузонапряженность в пассажирском движении:

Г_ГР1 = 1,69 млн.ткм/км в год;

Г _ГР2 = 1,69 млн.ткм/км в год;

10.Коэффициенты для определения приведенной грузонапряженности приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Наименование коэффициента	Значение коэффициента	Примечание
1	2	3
К1ГР	1,37	[12, табл.П.1.1]
К2ГР	1,07	[12, табл.П.1.2]
К3ГР	1,00	[12, табл. Прил.1]
К1ПАС	0,51	-*-
К2ПАС	1,20	-*-
К3ПАС	1,73	[12, табл.П.1.3]
Г(a, q, v)1	39,948	[12, П.1.1]
Г(a, q, v)2	25,276	-*-
M1	- 0,2	[12, табл.П.1.4]
M2	0	[12, Прил.1]
M3	- 0,2	-*-
M4	0,2	[12, табл. П.1.5.]
M5	0,06	[12, табл.П.1.6]
M6	0,3	[12, Прил.1]

Гприв.₁ = 39,948 · (1 + (-0,2 – 0,2 + 0,2 + 0,06 + 0,3) = 46,29 млн. ткм бр./км год;

Гприв.₂ = 25,286 · (1 + (-0,2 – 0,2 + 0,2 + 0,06 + 0,3) = 29,74 млн. ткм. бр./км год

Для того, чтобы определить условный объем перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства, определим Lдис., Lд.зп и Lд.п. для всех обслуживаемых данной дистанцией направлений по формулам 3.6 и 3.8.

Lдис = 18 · 3,838 + 10 ·0,1512 + 5 ·6,203 = 115,215 км

Lдзп₁ = 0,1 · 96,4 + 0,3 · 2,5 +1,3 · 11,25 + 0,6 · 1,1 = 25,67 км

Lдп₁ = 0,2 · 14 + 0,15 · 22 =2,8 + 3,3 = 6,1 км

Lд.с. = 25 · 1 + 35 · 1 = 60 км

Условный объем перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства для каждого из направлений, определим по формуле 3.5.

Апх.усл.₁ = 46,29 · 162,7 · 1,2 + (115,15 · 46,29 + 25,67 · 0,7 · 46,29 +

60 · 0,5 · 46,29 + 6,1 · 0,15 · 46,29) = 15816,99 млн. ткм. брутто/год

Апх.усл.₂ = 29,74 · 162,7 · 1,2 + (115,215 · 29,74 + 25,67 · 0,7 · 29,74 + 60 · 0,5 · 29,74 + 6,1 · 0,15 · 29,74) = 10686,74 млн. ткм. брутто/год

Условный объем перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства для всей дистанции определим как сумму Апх.усл_i:

Апх.усл. = 15816,99 + 10686,74 = 24548,424 млн. ткм брутто/год = =26,503732 млрд. ткм. брутто/год

Следовательно, общий объем технического обслуживания пути и сооружений на дистанции составит:

Qто. = 26503,732 · 1,15 = 30479,291 млн. ткм брутто/год =

=30,47929 млрд. ткм. брутто/год

Определенное расчетным путем значение Qт.о. оказалось в 1,5 раза меньше требуемого минимального предела АТПпч_min = 45 млрд. ткм. брутто в год. Такое расчетное значение Qт.о. определено только низкими грузонапряженностью и, как следствие, приведенной грузонапряженностью.

Значит, для рассматриваемой дистанции пути с невысокой грузонапряженностью определять границы административно-территориального пространства по данной в [12] рекомендации нецелесообразно, так как основополагающей является значение расчетной грузонапряженности, которое каждый год может отклоняться то в меньшую, то в большую стороны. При этом, относительно небольшое увеличение (или уменьшение) значения грузонапряженности приведет к существенному изменению значения АТПпч.

Характеризовать дистанцию пути с невысокой грузонапряженностью можно с помощью указания А-3989, определив класс ПЧ. Грузонапряженность в этом случае не будет оказывать значительного влияния на конечный результат.