- •Российский государственный открытый технический университет путей сообщения
- •Саратов 2002
- •1. Введение. Обоснование выбора темы проекта.
- •2. Анализ состояния, условий эксплуатации и технического обслуживания пути
- •Классы пути
- •3. Разработка организационной структуры дистанции.
- •Определение границ дистанции пути
- •Где г(a, q, V) – грузонапряженность с учетом поездной работы (веса поездов, типа локомотива, скоростей движения, осевой нагрузки), определяется по формуле:
- •3.2 Установление класса дистанции пути
- •Показатели Nой дистанции пути для отнесения к группе по оплате труда руководителей на 2001 год.
- •3.3 Определение контингента дистанции пути
- •Характеристика главных путей
- •Характеристика приемоотправочных и станционных путей
- •Характеристика стрелочных переводов
- •Расчет Контингента монтеров пути по текущему содержанию Земляного полотна и переездов на 2002 год.
- •3.4 Определение структуры дистанции пути
- •Расчет контингента работников n-ской дистанции пути на 2002 год .
- •4. Определение объемов и трудовых затрат работ текущего содержания по сезонам года.
- •5. Определение границ и контингента околотков
- •5.1 Административное деление дистанции пути
- •Главные и приёмо-отправочные пути
- •Прочие пути
- •Стрелочные переводы
- •6. Мониторинг состояния пути
- •6.1 Задачи мониторинга состояния пути и средства его осуществления.
- •Периодичность проведения осмотров и промеров.
- •6.3 Система контроля за состоянием рельсов средствами дефектоскопии на дистанции пути и анализ выхода рельсов за 2002 г.
- •6.4 Контроль рельсов и эксплуатация средств рельсовой дефектоскопии осуществляемый на
- •Расчёт периодичности контроля приёмо-отправочных путей
- •График проверок сварных стыков
- •Диаграмма выхода остродефектных рельсов по n ской дистанции пути по видам дефектов за 12 месяцев 2001г;
- •6.5 Диагностика путеизмерительными средствами. Анализ полученных результатов центром диагностики путевого хозяйства.
- •Анализ количества отступлений по степеням по результатам оценки путеизмерительного вагона на n-ской дистанции пути за 12 месяцев 2001г.
- •7. Организация и технология планово-предупредительных работ текущего содержания с применением высокопроизводительных машинных комплексов.
- •7.1 Характеристика работ и предъявляемые к ним требования.
- •7.2 Технологические процессы планово-предупредительной выправки пути с применением машинных комплексов с ведущими машинами впр-1200, впо-3000.
- •8. Технико-Экономические показатели проекта
- •Итого: 36,6 %
- •Так как экипаж машины впр – 1200 состоит из трех машинистов 8-го разряда затраты составят:
- •9. Разработка вопросов обеспечения безопасности труда
- •9.1. Требования безопасности при производстве работ с применением путевых механизмов, ручного и механизированного инструмента и приспособлений.
- •9.2 Техника безопасности при работе с электроинструментом.
- •9.3 Техника безопасности и охрана труда при работе по выправке пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками на глубину 4 см.
- •Установка перемычек при смене рельсов .
- •9.5 Расчет заземлителя.
- •Литература
2. Анализ состояния, условий эксплуатации и технического обслуживания пути
В течении тридцати лет с 1964 по 1994 годы действовала система ведения путевого хозяйства, базовой основой которой было положение о проведении планово -предупредительных ремонтов верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений (ППР – 664).Основной направленностью этой системы было обеспечение надёжности пути за счёт повышения его мощности, увеличения массы рельса, эпюры шпал и постановки решётки на щебёночный балласт.
Вместе с тем, при относительно непродолжительном времени, отводившимся на ремонт пути, не представлялось возможным усиливать основную площадку земляного полотна и очищать щебень на всю глубину балластной призмы, в которой накапливалось до 15 тонн засорителей на 1 километр пути в год. Стабильность рельсошпальной решётки обеспечивалось в основном не за счёт очистки щебня в «окно», из-за неглубокого захвата (максимум до 25 см) балласта щебнеочистительными машинами типов ЩОМ и БМС, а подъемкой её на новый щебень при последующих этапах работ при среднем и капитальном ремонтах пути. Поэтому за прошедшие десятилетия под шпалами накопился значительный слой загрязнённого балласта, который является одной из причин интенсивных расстройств пути. Кроме этого, недостаточная очистка балласта привела к исчерпанию резервов подъёмки пути, что существенно снижает эффективность применения машин при его выправке.
Существенно повлияло на ухудшение состояния пути введение на сети дорог интенсивных технологий перевозочного процесса за счёт повышения осевых нагрузок, массы и длинны поездов без соответствующих возможностей усиления пути
В результате из-за перегрузок возникли глубокие остаточные деформации основной площадки земляного полотна с разрушением щебня. В связи с этим, несмотря на некоторые уменьшение нормативной максимальной осевой нагрузки, в настоящее время в течение ряда лет потребуется выполнение путевых работ по оздоровлению и упрочнению основной площадки земляного полотна и балластной призмы. Новые экономические условия с учётом зарубежного опыта нормализации затрат на эксплуатацию пути определили необходимость выработки новой концепции обеспечения устойчивой работы транспорта и его главнейшей составляющей - путевого хозяйства – на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий. В связи с этим Главным управлением пути при широком участии научных работников и специалистов дорог Р.Ф., утверждённое приказом Министра Путей Сообщения №12Ц от 16.08 94 г. и введённое в действие с 01.01.95 г. Это положение является основным нормативно – техническим документом путевого хозяйства определяющим принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов
В целях дальнейшего совершенствования организации текущего содержания пути, усиления стимулирующих факторов, направленных на повышение качества содержания колеи, Министр путей сообщения издал приказ №8Ц от 3.04.97г.
Система переодичности путевых работ основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов ,влияющий на перевозочный процесс и работу пути стрелочных переводов.
По грузонапряжённости все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами (А-Д); по допускаемым скоростям – на семь категорий, обозначенных цифрами (1-7). Классы представляют собой сочетания групп (грузонапряжённости) и категорий пути (скоростей), обозначаются цифрами (1-5).Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и буквы : первая цифра – класс пути, цифра после буквы – категория пути. (Табл.№1)
Пути где установлены максимальные скорости движения пассажирских поездов более 140 км / час, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным техническим условиям.
Классы путей устанавливает МПС России по представлению железных дорог. Непрерывная длинна пути соответствующего класса, как правило, не должна быть меньше длинны участка движения с одинаковой грузонапряжённостью, величина которой принимается по данным отделения дороги средней за последние три года. Но если в последний год грузонапряжённость достигла размеров, относящихся к более высокой группе путей, она принимается при определении класса.
Определение класса пути на участке движения должно осуществляться по максимально допускаемой скорости для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом Начальника дороги об установлении скоростей без учёта отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из –за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам .Изменение классности путей в ту или иную сторону должно подтверждаться технико-экономическим обоснованием.
Протяжённость главных путей дистанции составляет 412,5 км, приёмоотправочных 75 км, прочих 128 км . Также на дистанции имеется 863 комплектов стрелочных переводов, все 36 переездов регулируемые из них 14 с дежурными по переезду. Протяжённость искусственных сооружений составляет 3838 м. Дистанция пути относится к первой группе.
На дистанции 11,8 км пути с просроченным капитальным ремонтом, и
42,1 км пути с просроченным средним ремонтом.
На участке от ст. А до ст. Б. скорость пассажирских поездов составляет
100 км/час, грузовых –80 км/час. Грузонапряжённость 18,7 млн. т/км, в грузовом 12,7 млн. т/км, в пассажирском –6,0 млн. т/км. Средний вес поезда 3100 т, средняя осевая нагрузка 21 т/ось.
Таблица 1