- •1 История и перспективы развития сжат
- •2 Эффективность применения сжат
- •3 Классификация сжат
- •4 Особенности построения и эксплуатация сжат
- •5 Классификация постоянных сигналов
- •6 Конструкция светофоров. Сигнализация на станциях
- •11 Станционные рельсовые цепи
- •12 Режимы работы рельсовой цепи
- •13 Способы контроля схода изолированных стыков
- •14 Эектропривод сп
- •15 Электропривод спв
- •16 Классификация систем аб
- •17, 18, 19 Импульсно-проводная автоблокировка на однопутном и двухпутном участке. Схемы интервального регулирования.
- •20 Принцип построения кодовых аб
- •21, 22, 23 Работа дешифратора дя-3б при приёме кода кж. Работа дешифратора дя-3б при приёме кода ж. Работа дешифратора дя-3б при сходе изолированных стыков
- •24 Классификация систем алс. Перспективы развития сар.
- •25 Усилитель алсн
- •26 Реле счетной группы
- •27, 28 Работа дешифратора алсн при приеме кода кж и ж
- •29 Классификация систем эц. Перспективы развития
- •30 Общая характеристика эцмс. Пульт управления
- •31 Схемы установки маршрутов приёма эцмс
- •32. Схемы установки маршрутов отправления эцмс
- •33 Отмена маршрутов и искусственная разделка эцмс
- •34. Замыкание и размыкание маршрутов в эцмс
- •35 Четырехпроводная схема управления стрелочным электроприводом
- •36 Двухпроводная схема управления стрелочным электроприводом
- •37 Пятипроводная схема управления стрелочным электроприводом
- •38 Общая характеристика бмрц
- •39 Работа схем маршрутного набора
- •40 Схема реле кс
- •41 Схема сигнальных реле
- •42 Схема маршрутных реле
- •43 Отмена маршрутов в бмрц
- •44 Общая характеристика систем дц
- •45 Автоматические ограждающие устройства
- •46 Устройство контроля подвижного состава на ходу поезда
- •47 Саипс
14 Эектропривод сп
На дорогах сети получили распространение стрелочные электроприводы типов СПВ-5 (взрезной), СП-2, СП-3 и СП-6 (невзрезные).
С 1981 г. начат серийный выпуск стрелочного невзрезного электропривода типа СП-6.
При снятом электродвигателе электропривод может быть переведен на ручное управление рукояткой при помощи специальной оси, надеваемой на выступающий из редуктора квадрат вала – шестерни.
На рис. показан схематический чертеж механической передачи электропривода типа СП-6. Шестерни 6, 11, 12 и 13 редуктора (см. рис.) находятся в закрытом корпусе, заполняемом маслом. Во фрикционной муфте 7 расположены четыре подвижных и четыре неподвижных стальных диска, сжимаемых тремя тарельчатыми пружинами. Силу нажатия пружин на диски регулируют гайкой 8. Подвижные диски соединены с зубчатым колесом 6, а неподвижные расположены на втулке, которая соединена шпонкой с валом – шестерней 4.
От электродвигателя 10 через муфту 9 и шестерни 13, 12 и 11 вращение шестерни 6 передается через фрикционное устройство на вал 5 и шестерню 4. Последняя передает вращение на ведущее зубчатое колесо 14, которое свободно посажено на главный вал шиберной шестерни 1. С поворотом ведущего зубчатого колеса 14 на угол 46° (холостой ход привода) оно входит в жесткое соединение с главным валом, который выполнен как одно целое с шиберной шестерней. Дальнейший поворот ведущего зубчатого колеса 14 приводит во вращение шиберную шестерню и в поступательное движение рабочий шибер 2, вызывая перемещение и запирание остряков стрелки. Одновременно с остряками перемещаются и контрольные линейки 3, которые взаимодействуют с контактной системой автопереключателя.
Для контроля нахождения стрелки в крайних положениях и плотности прилегания остряков к рамным рельсам предназначены контрольные линейки.
Зазор 1—3 мм между зубом ножевого рычага автопереключателя и скосом выреза контрольной линейки прижатого остряка регулируют с помощью Т-образной регулировочной пластинки.
Пластинка крепится винтом к корпусу электропривода с внутренней стороны над контрольными линейками Л1 и Л2. Зазор регулируют следующим образом. Линейку Л1 прижатого остряка втягивают внутрь электропривода до упора скоса ее выреза в зуб ножевого рычага автопереключателя. В этом положении на линейке Л1, отступив на 3 мм от заплечика пластинки, делается насечка Н1. Длина контрольной тяги в этом случае должна быть такой, чтобы при установке ее насечка Н1 на контрольной линейке совпала с гранью заплечика пластинки.
Насечка Н2 на контрольной линейке Л2 при прижатом остряке в другом положении стрелки наносится аналогично, только в этом случае контрольная линейка выдвигается наружу, в сторону прижатого остряка.
15 Электропривод спв
Широко используется на промышленном транспорте и метрополитене. Все основные узлы СПВ-6 унифицированы с электроприводом СП-3 и работа механической передачи при переводе стрелки протекает аналогично. Привод СПВ-6 отличается от привода СП-3 наличием двух рабочих шиберов со спецификой их запирания и взрезного устройства.
У взрезного привода на главном валу 7 размещены две шиберные шестерни 2 и 6, каждая из которых связана со своим рабочим шибером 1 и 5. Прижатый остряк заперт утолщенным зубом шестерни 6, упирающимся в скошенный зуб рабочего шибера 5. Отжатый остряк не заперт, но его положение фиксируется шестерней 2. В начале перевода стрелки обе шиберные шестерни вращаются по часовой стрелке. Первым перемещается шибер отжатого остряка, в то же время утолщенный зуб шестерни 6 выходит из выреза рабочего шибера 5 и освобождает его от запирания. После перемещения шибера 1 на 13,2 мм его упор 3 воздействует на упор 4 шибера 5. В результате обеспечивается нормальное зацепление шестерни 6 с шибером 5. В конце перевода первым заканчивает движение шибер 1, но, так как вращение шиберных шестерен продолжается, утолщенный зуб шестерни 2 заходит в вырез шибера 1 и упирается в скошенный зуб, запирая прижатый остряк.
При взрезе стрелки первым начинает движение отжатый остряк, воздействуя на свой рабочий шибер и шиберную шестерню, которая вращает главный вал и выводит из запертого состояния рабочим шибер прижатого остряка. В дальнейшем перемещаются оба остряка, но запирания остряка не произойдет, и, следовательно, не будет контролироваться положение стрелки. Назначение взрезного устройства (рис. 29) состоит в создании между главным валом 3 и ведущей шестерней 5 гибкой связи, разрывающейся при взрезе стрелки.
Во взрезном барабане 1 находится жестко связанная с главным валом крестовина 7 с ползунами 8. Под действием взрезных пружин 9 ролики ползунов 6 находятся в овальных вырезах барабана, осуществляя его упругое сцепление с главным валом. На крышке барабана 2 расположен фиксатор 4, прижимаемый пружиной к коробке.
Во время взреза стрелки под действием колесной пары шиберная шестерня отжатого остряка приводит в движение главный вал, поворачивая крестовину вместе с ползунами. Взрезной барабан заперт запорным рычагом автопереключателя и поэтому остается неподвижным. В результате ролики ползунов, преодолевая упругость взрезных пружин, выходят из вырезов барабана и связь между главным валом и барабаном нарушается. При этом в вырез на крестовине западает фиксатор, вследствие чего нормальная работа электропривода возможна только после восстановления электромехаником нарушенного взрезного сцепления. Для этого электромеханик должен ключом вынуть запавший фиксатор из отверстия в крестовине и вращением курбельной рукоятки подвести вырезы взрезного барабана под ролики ползунов. Взрезное устройство регулируется на усилие 100—130 Н.
Масса привода СПВ-6 составляет 190 кг, размеры 860 X 940 X 425 мм, ресурс 106 переводов. Электромеханические параметры привода СПВ-6 практически такие же, как у СП-3.