- •1 История и перспективы развития сжат
- •2 Эффективность применения сжат
- •3 Классификация сжат
- •4 Особенности построения и эксплуатация сжат
- •5 Классификация постоянных сигналов
- •6 Конструкция светофоров. Сигнализация на станциях
- •11 Станционные рельсовые цепи
- •12 Режимы работы рельсовой цепи
- •13 Способы контроля схода изолированных стыков
- •14 Эектропривод сп
- •15 Электропривод спв
- •16 Классификация систем аб
- •17, 18, 19 Импульсно-проводная автоблокировка на однопутном и двухпутном участке. Схемы интервального регулирования.
- •20 Принцип построения кодовых аб
- •21, 22, 23 Работа дешифратора дя-3б при приёме кода кж. Работа дешифратора дя-3б при приёме кода ж. Работа дешифратора дя-3б при сходе изолированных стыков
- •24 Классификация систем алс. Перспективы развития сар.
- •25 Усилитель алсн
- •26 Реле счетной группы
- •27, 28 Работа дешифратора алсн при приеме кода кж и ж
- •29 Классификация систем эц. Перспективы развития
- •30 Общая характеристика эцмс. Пульт управления
- •31 Схемы установки маршрутов приёма эцмс
- •32. Схемы установки маршрутов отправления эцмс
- •33 Отмена маршрутов и искусственная разделка эцмс
- •34. Замыкание и размыкание маршрутов в эцмс
- •35 Четырехпроводная схема управления стрелочным электроприводом
- •36 Двухпроводная схема управления стрелочным электроприводом
- •37 Пятипроводная схема управления стрелочным электроприводом
- •38 Общая характеристика бмрц
- •39 Работа схем маршрутного набора
- •40 Схема реле кс
- •41 Схема сигнальных реле
- •42 Схема маршрутных реле
- •43 Отмена маршрутов в бмрц
- •44 Общая характеристика систем дц
- •45 Автоматические ограждающие устройства
- •46 Устройство контроля подвижного состава на ходу поезда
- •47 Саипс
46 Устройство контроля подвижного состава на ходу поезда
Колесные пары, взаимодействуя с рельсами, определяют направление движения подвижных единиц и служат звеном передачи нагрузочных воздействий. Статические и динамические нагрузки от кузова подвижного состава на колесную пару и обратно передаются через буксовые узлы (буксы), представляющие собой подшипники скольжения или качения. Поскольку эти элементы в значительной мере определяют условия безопасного движения, то к ним предъявляются высокие требования по качеству металла, технолог изготовления и геометрическим размерам.
Одним из основных критериев оценки качества буксовых узлов является их температура в процессе движения поезда. Нормальным считается превышение температуры буксы над температурой окружающей среды на (7—12) °С при установившемся тепловом режиме. Если превышение 20 °С и более, то это является признаком ненормальной работы буксового узла, и требуется его профилактика или ремонт. При движении вагона состояние букс оценивается косвенно по температуре корпуса. Это обстоятельство учитывается при настройке устройств контроля, так как разница температур может составлять 30—40 °-С зависит от многих факторов.
Для автоматизации контроля температуры буксовых узлов на ходу поезда разработан прибор обнаружения греющихся букс ПОНАБ. Обнаружение дефектов колес по кругу катания обеспечивает система КРАП-2. Поскольку контроль состояния элементов подвижного состава обычно выполняют в одном месте, например на подходах к крупным станциям то более целесообразно использовать комплексный принцип сбора и обработки информации, реализуя однотипные операции обработки данных при помощи общего комплекта аппаратуры. Различным будут лишь устройства предварительного формирования сигналов, поступающих от соответствующих датчиков. Этот принцип положен в основу комплексной дистанционно-информационной системы обнаружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, получившей название ДИСК-БКВ-Ц и имеющей в своем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В для выполнения указанных измерений i предварительной обработки сигналов, а также ДИСК-Ц для централизации полученных результатов. Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, является базовой и функционально законченной, т. е. может функционировать самостоятельно. Остальные могут работать лишь совместно с ней и дополняют ее возможности. Подсистемы ДИСК-К и ДИСК-В являются устройствами предварительного формирования сигналов о наличии дефектов колес и волочащихся частей. Информация с их выходов объединяется, передается на линейные пункты контроля, принимается и обрабатывается аппаратурой ДИСК-Б. Этот взаимодействующий комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контроля получать информацию о состояниях контролируемых узлов приближающегося поезда, оценивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.
47 Саипс
Бла-бла-бла…
48 ГАЦ
Горочная автоматическая централизация (ГАЦ) обеспечивает перевод стрелок в интервалах между скатывающимися отцепами. Гарантировать надежное скатывание отцепов на пути сортировочного парка можно, основываясь на ранее рассмотренных принципах построения ЭЦ: открывать каждому отцепу горочный светофор только после проверки положения, свободности и замыкания всех стрелок маршрута. При этом движение очередного отцепа к вершине горки можно начинать только после ухода предыдущего отцепа за раздели тельную стрелку. Такой режим приводит к частым остановкам состава и недопустимо низким скоростям роспуска. Поэтому для повышения перерабатывающей способности горки зависимости между стрелками и сигналами упрощают.
В устройствах ГАЦ при открытии горочного светофора Г положение, свободность и замыкание стрелок не проверяют, а сигналы указывают машинисту локомотива установленные начальником дороги скорости роспуска составов. Обычно зеленому огню горочного светофора соответствует скорость 7—9 км/ч, зеленому с желтым — от 5 до 6 км/ч и желтому — от 3 до 4 км/ч. При отсутствии более 2 с контроля положения хотя бы одной горочной стрелки светофор автоматически закрывается. Этим передается команда машинисту остановить состав при взрезе стрелки или остановке ее в среднем положении.
Исключение перевода стрелок под отцепом в ГАЦ возлагается только на устройства контроля занятости стрелок, основными элементами которых являются рельсовые цепи, фото- и радиотехнические датчики. Поскольку момент занятия рельсовой цепи отцепом может совпасть с началом перевода стрелки, то длина предстрелочного участка между изолирующим стыком и началом остряков должна гарантировать окончание перевода стрелки до вступления отцепа на остряки. При невыполнении этого условия отцеп вступает на остряки, находящиеся в промежуточном положении, что приводит к его сходу с рельсов.
Наибольшая перерабатывающая способность сортировочной горки достигается при минимальных интервалах между отцепами, а следовательно, при уменьшении длины рельсовых цепей и времени перевода стрелок. В итоге горловину сортировочной горки делят на изолированные участки, информацию о занятии и освобождении которых используют в ГАЦ для передачи маршрутных заданий.
Горочная автоматическая централизация может работать в ручном, маршрутном, программном и автоматическом режимах.
Ручной режим используют при изменении маршрута отцепу, проследовавшему головную стрелку, и при неисправностях ГАЦ. В этом режиме стрелками управляет оператор при помощи рукояток, расположенных на пульте.
Для перехода на маршрутный, программный или автоматический режим стрелочные рукоятки устанавливают в среднее положение, и на пульте загорается надпись "ГАЦ".
Переход на программный режим ГАЦ осуществляется нажатием кнопки Д, После этого в соответствии с информацией сортировочного листка дежурный по горке, нажимая кнопки, набирает маршруты до получения индикации о заполнении всех ступеней накопителя маршрутов. По мере скатывания отцепов очередные маршруты задаются автоматически. В автоматическом режиме накопление маршрутов выполняет горочное программное задающее устройство (ГПЗУ), которое запоминает переданную по телетайпу или из ЭВМ информацию о всех составах, содящихся в парке прибытия.
49 Бла-бла-бла…