49. Интенсивность обледенения вс, и ее зависимость от различных факторов.

Интенсивность обледенения ВС в полете ( I мм/мин)оценивается скоростью нарастания льда на передней кромке крыла- толщиной отложения льда в единицу времени. По интенсивности различают:

А) слабое обледенение- I менее 0,5 мм/мин;

Б) умеренное обледенение- I от 0.5 до 1.0 мм/мин;

В) сильное обледенение- I более 1,0 мм/мин;

При оценки опасности обледенения, можно использовать понятие степень обледенения. Степень обледенения- суммарное отложение льда, за все время пребывания ВС в зоне обледенения. Чем продолжительнее полет ВС в условиях обледенения, тем больше степень обледенения.

Для теоретической оценки факторов, влияющих на интенсивность обледенения, используется формула:

-интенсивность обледенения; - воздушная скорость ВС; - водность облака; - интегральный коэффициент захвата; - коэффициент замерзания; - плотность нарастающего льда, которое колеблется в пределах от 0,6 г/см³ (белый лед); до 1,0 г/см³ (прозрачный лед);

Интенсивность обледенения ВС возрастает при увеличении водности облаков. Значения водности облаков меняются в широких приделах- от тысячных долей до нескольких граммов в метре кубическом воздуха. Водность облаков на АД не измеряется, но о ней можно косвенно судить по температуре и форме облаков. При водности облака 1 г/см³ наблюдается наиболее сильное обледенение.

Обязательным условием обледенения ВС в полете является отрицательная температура их поверхностей (от 5 до -50 градусов С). Обледенение самолета с газотурбинными двигателями может происходить при положительных температурах воздуха. (от 0 до 5 градусов C)

С увеличением воздушной скорости ВС интенсивность обледенения возрастает. Однако при больших воздушных скоростях, возникает кинитичесчкий нагрев ВС, препятствующий обледенению.

Интенсивность обледенения ВС при различных форм разное.

В кучево-дождевых и мощно-кучевых облаках, при отрицательной температуре воздуха почти всегда возможно сильное обледенение ВС. Эти облака содержат крупные диаметром капли 100 мкм и более.

В массиве слоисто дождевых и высокослоистых облаков с увеличением высоты, наблюдается уменьшение размера капель и их количества. Сильное обледенение возможно при полете в нижней части массива облаков. Внутримассовые слоистые, и слоисто-кучевые облака являются чаще всего водяными и характеризуются увеличением водности с высотой. При температуре от -0 до -20 в этих облаках обычно наблюдается слабое обледенение, в отдельных случая обледенение может быть сильным.

При полетах в высококучевых облаках, наблюдается слабое обледенение. Если мощность этих облаков составляет больше 600 метров, обледенение в них может быть сильным.

Полеты в зонах сильного обледенения- это полеты в особых условиях. Сильное обледенение- опасно для полетов метеорологическое явление.

Признаками сильного обледенения ВС являются: быстрое нарастание льда на стеклоочистителях, лобовом стекле; уменьшением приборной скорости через 5-10 минут после входа в облака на 5-10 км/ч.

Зимой из зоны обледенения рекомендуется уходить вверх- в область более низких температур воздуха, а летом вниз- в область положительных температур воздуха .

(различают 5 видов обледенения в полете: прозрачный лед, матовый лед, белый лед, изморозь и иней. Самыми опасными видами обледенения является прозрачный и матовый лед, которые наблюдаются при температуре воздуха от -0 до -10 градусов.

Прозрачный лед- является самым плотным из всех видов обледенения.

матовый лед- имеет шероховатую бугристую поверхность. Сильно искажает профиль крыла и ВС.

белый лед- крупнообразный лед, пористые отложения, неплотно пристает к ВС, и легко отваливается при вибрации.)

Билет 50

Рекомендации по обеспечению БП ВС в условиях атмосферной турбулентности.

1. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в зону сильной болтанки экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

2. При попадании ВС в зону сильной болтанки летный экипаж принимает меры для немедленного выхода из нее. В контролируемом ВП свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.

3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании ВС в зону сильной болтанки летный экипаж должен вывести из этой зоны ВС только с набором высоты и одновременным докладом органу ОВД в контролируемом ВП.

4. При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, КВС имеет право изменить высоту полета с соблюдением мер БП.

5. При возникновении в полете признаков приближения к зоне сильной болтанки или получении соответствующей информации КВС, если полет в ожидаемы условиях не разрешен РЛЭ или эквивалентным ему документом, принимает меры для обхода опасной зоны.

6. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, летный экипаж обходит стороной. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.

7. При невозможности обхода зоны с сильной болтанки КВС обязан принять решение о возврате на аэродром вылета или производстве посадки на ближайшем запасном аэродроме.

8. При подготовке к полету в горной местности летный экипаж обязан проанализировать метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а так же орографической болтанки по маршруту полета и в зоне взлета и посадки.

9. При подготовке к полету в горной местности экипаж должен учитывать скоротечность изменчивости метеорологических условий погоды, направления и скорости ветра.

10. При выполнении полета в горной местности по ПВП летный экипаж оценивает признаки изменения погоды.

Билет 51

Рекомендации по обеспечению БП ВС в условиях обледенения.

1. Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противобледенительная система ВС, если РЛЭ или Эквивалентный ему документ не предусматривает другого порядка использования такой системы.

2. Если принятые меры по борьбе с обледенением ВС оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, КВС по согласованию с органом ОВД в контролируемом ВП изменяет высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возмозно беопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром.

Билет 52

Орографическая турбулентность.

Возникает в результате роторной и роторно-волновой деформации воздушного потока над горами и над подветренной стороной гор. При обтекании горных препятствий структура воздушного потока резко меняется, причем изменения могут иметь как упорядоченный, так и случайный характер. К упорядоченным движениям относятся горные волны как следствие волновой деформации воздушного потока.

К движениям, имеющим случайный характер, относится орографическая турбулентность, возникающая при потере устойчивости горных волн, так и в следствии механической деформации воздушного потока при его взаимодействии с подстилающей поверхностью (роторная деформация потока). Чаще всего над горами в воздушном потоке наблюдается и упорядоченное, и турбулентное возмущение, возникающее вследвствие роторно-волновой деформации воздушного потока.

Вероятность болтанки при полете ВС над горами выше вероятности ее над равниной. Большая рольв развитии упорядоченных вертикалыьных потоков и орографической турбулентности над горами, и особенно над подветренной стороной гор, принадлежит характеру распределения ветра и температурой воздуха с высотой в набегающем невозмущенном воздушном потоке. Деформация воздушного потока зависит от высоты и формы горного препятствия.

Развитие вертикальных воздушных потоков и/или орографической турбулентности наблюдается лишь при скорости ветра над горных препятсвием больше 8-10 м/с, ветер должен быть направлен почти перпендикулярно горному препятствию.

Билет 53

Горные волны, их интенсивность.

Горные волны могут достигать тропопаузы и даже проникать в стратосферу. Развиваются благодаря увелечению скорости ветра с высотой при его постоянном направлении в воздушной массе, которая взаимодействует с горным препятствием. Они характеризуются длинной и амплитудой. Длина горной волны зависит от средней скорости ветра в слое атмосферы, где она образуется, т.к. с высотой скорость ветра увеличивается, длина горных волн в верхней тропосфере больше чем в нижней. Длина часто близка к 10 км, но может изменится от 2 до 30 км.

Амплитуда горных волн зависит от высоты горного препятствия: чем выше горный хребет, тем больше амплитуда. С увеличением амплитуды горных волн увеличивается скорость вертикального движения в атмосфере, которые могут достигать 15 м/с и более.

При полете ВС в области горных волн может наблюдаться циклическая болтанка.

Признаком наличия горных волн в отмосфере является чечевицеобразные облака, которые образуются в гребнях волн в результате восходящего движения влажного воздуха. Такие облака называются орографическими.

Горные волны образуются на высотах выше 500 м. Горная волна считается (интенсивность):

а) сильная-сопровождается нисходящим потоком скорость 3 м/с и более, или наблюдается или прогнозируется сильная турбулентность б) умеренная-сопровождается нисходящим потоком скорость от 1,75-3 м/с или наблюдается или прогнозируется умеренная турбулентность.

Билет 54

Сдвиг ветра в приземном слое.

Сдвиг верта-«изменение скорости и/или направления ветра в пространстве включая восходящие и нисходящие потоки воздуха». Его причиной может стать любое атмосферное явление или физическое препятствие на пути преобладающего воздушного потока, приводящее к изменению скорости и/или направления ветра. Его можно обнаружить, наблюдая за движущимися в разных направлениях слоями облаков и шлейфами дыма.

Сильный сдвиг ветра на малых высотах (ниже 1000 м)-опасное для авиации метеорологическое явление. Неблагопрятное воздействие прявляется на этапах набора высоты и захода на посадку. Он является невидемым и внезапным явлением для экипажа. Реакция ВС на сдвиг ветра зависит от многих факторов: типа ВС, этапа полета, интенсивности и время воздействия сдвига ветра на ВС.

Билет 55

Влияние сдвига ветра на взлет и посадку ВС.

Сдвиг ветра оказывает кратковременное влияние на воздушную скорость. Кратковременное изменение воздушной скорости приводит к изменению подъемной силы и лобового сопративления и нарушает равновесие сил, действующих на ВС. Сдвиг ветра изменяет траекторию полета ВС, и для того чтобы ВС вернулось на заданную траекторию полета, требуется вмешаельство пилота.

При посадке и взлете ВС отклонение от траекотрии полета представляет большую опасность в связи с близостью с земной поверхностью, дифицитом времени и отсутствием мгновенной реакции.

57) Полеты воздушных судов в зонах повышенной электрической активности атмосферы относятся к полётам в особых условиях. При полетах в зонах грозовой деятельности всегда существует опасность поражения воздушных судов молниями. Однако, поскольку экипажи воздушных судов используют правила по обходу этих зон на определённом расстоянии, случаи поражения воздушных судов молниями в этих зонах редки.

Электризация воздушного судна – процесс приобретения воздушным судном электрического заряда. Если полёт происходит при ясном небе и отсутствия явлений погоды, то воздушное судно приобретает незначительный электрический заряд, т.к. встречается с небольшим количеством атмосферных частиц. При полёте в облаках и осадках электризация воздушного судна может быть значительной.

Электрический заряд зависит от след факторов:

1. Характеристики облаков и осадков (форма, размеры и число частиц облаков и осадков, их фазовое состояние, электрические заряды на частицах; напряженность электрического поля атмосферы;)

2. Характеристики воздушного судна (его конструкция, материал покрытия, тип двигателей, параметры статических разрядников;)

3. Режим полёта – мощность двигателей, высота и скорость полёта.

Электрический заряд, приобретаемый воздушным судном, зависит от силы токов, заряжающих и разряжающих воздушное судно. Эти токи возрастают с увеличением скорости полёта ВС. Токи разряжения прямо пропорциональны квадрату скорости полёта ВС, а токи заряжения воздушного судна возрастают прямо пропорционально примерно третей степени скорости полёта ВС.

Электрически активные зоны в массиве облаков Ns-As и в слоисто-кучевых облаках – это неоднородности, для которых характерны повышенные значения водности, радиолокационной отражаемости и напряженности электрического поля по сравнению с фоновыми характеристиками этих облаков. Электрически активные зоны, возникающие в смешанных в осадкообразующих облаках, характеризуются водностью около 1г/м³ . Для этих зон характерна слабая, реже умеренная турбулентность. Самолет, попадая в электрически активную зону, может стать инициатором электрического разряда.

Средняя высота образования электрически активных зон в облаках Ns-As составляет 2700м, максимальная – 5400м. Средняя высота возникновения электрически активных зон в слоисто-кучевых облаках – 1600м.

По температуре на верхней границе облака можно определить его фазовое состояние: если температура составляет от -16 до -32 ˚С, то с вероятностью 70% можно считать облако смешанным.