3.4. Метод коэффициентов аварийности

Закономерности влияния и установленные значения частных коэффициентов аварийности могут быть исполь­зованы для быстрого решения задач, связанных с оценкой условий движения по дорогам. Частный коэффициент аварийности k_i представляет собой отно­шение количества ДТП на участке дороги с различными элемен­тами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном участке дороги.

Эталонным для внегородских условий считается горизонтальный прямой отрезок дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шеро­ховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м. Для города это горизонтальный прямой участок магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шерохо­ватым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Поскольку каждый частный коэффициент аварийности харак­теризует относительную вероятность возникновения на рассматри­ваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, их совместное влияние оценивается в соответствии с положением теории вероятностей о вероятности случайного события под действием нескольких независимых друг от друга факторов. Таким образом, итоговый коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов:

. (3.4)

Анализ статистических данных по ДТП позволил установить зависимость между К_итог и коэффициентом относительной аварий­ности, показанную графиком на рис.3.2.

Рис. 3.2. График зависимости между относительным числом ДТП и К_итог

Анализ графика показывает, что после максимума проис­шест­вий при К_итог, равном 80–100, аварий­ность начинает уменьшаться (относительное число происшествий при К_итог =40 такое же, как при К_итог = 250). В основном, это связано с повышением вни­мательности водителей на дорогах, насыщенных опасными участ­ками (например: в горной местности с кривыми малых радиусов и большим числом участков с ограниченной видимостью) и непроиз­вольным снижением скоростей движения. В результате снижаются транспортно-эксп­луатационные характеристики дороги, а значения К_итог, превы­шающие 250, свидетельствуют о том, что дорога не столько опасна, сколько малоэффективна.

Таким образом для определения степени опасности участка дороги по критерию К_итог можно использовать табл. 3.4.

Таблица 3.4

Критерии оценки степени опасности участка дороги

Значение Китог	Китог<10	10≤Китог<20	20≤Китог<40	40≤Китог<250
Харак-теристика участка дороги	неопас-ный	мало-опасный	опасный	очень опасный

Итоговый коэффициент аварийности определяют для каждого характерного участка в результате построения линейного графика исследуемого отрезка дороги (рис. 3.3).

Рис. 3.3. Линейный график коэффициентов аварийности

Алгоритм метода коэффициентов аварийности

1) Схематично строят сжатый план и профиль дороги с выяв­лением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и т.д.).

Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от слож­ности ситуации.

2) В специальных строках выписывают весь перечень подле­жащих учету факторов и соответствующих им частных коэф­фициентов аварийности. Горизонтали строк проводят от начала схе­мы дороги до ее окончания. Последняя строка отводится для итогового коэффициента аварийности. Для каждого переменного (зависящего от сезона года) коэффициента отводится по три стро­ки: для лета, осени-весны и зимы.

3) Выделяют характерные участки, однородные по всем пока­зателям.

При выделении участков следует учитывать, что влияние каж­дого сложного элемента дороги распространяется на некоторое расстояние. Зоны влияния различных дорожных элементов при­нимают по табл. 3.5 или 3.6 для внегородских или городских усло­вий соответственно.

Таблица 3.5

Зоны влияния дорожных элементов вне города

Элемент дороги	Размеры зон влияния
Подъемы и спуски	100 за вершиной подъема, 150 после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной види­мостью при R>400 м	В каждую сторону по 50 м
То же с необеспеченной видимостью при R<400 м	В каждую сторону по 100 м
Мосты и путепроводы	В каждую сторону по 75 м
Населенные пункты	В каждую сторону по 1000 м
Участки в местах влияния боковых препятствий с глубокими обрывами рядом с дорогой	50 м
Подходы к тоннелям	150 м

Таблица 3.6

Зоны влияния дорожных элементов в городе

Участки улиц с повышенной опасностью	Размеры зон влияния
Остановочные пункты маршрутных транспортных средств:
одностороннее движение	40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом
двустороннее движение	50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги (более 1000 чел/ч)	40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы:
переход вне зоны пересечений и примыканий	50 м в каждую сторону от перехода
переход в зоне пересечения или примыкания	Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц1	40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м:
менее 100	50 м в каждую сторону
100	25 м в каждую сторону
150	10 м в каждую сторону
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема
	50 м после подошвы спуска
1 Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

Вертикальные линии, проведенные через границы характерных участков, и горизонтали строк образуют сводную таблицу для записи значений коэффициентов аварийности.

4) Для каждого из участков по каждому параметру назначают част­ный коэффициент аварийности по соответствующим таблицам приложений В, Г или Д, при необходимости интерполируя его значение, и вписывают его в соответствующую ячейку сводной таблицы.

Здесь необходимо учесть подверженность некоторых факторов сезонным изменениям при помощи поправочных коэффициентов (приложение Е).

5) Перемножением частных коэффициентов в каждом столбце сводной таблицы получают значения итоговых коэффициентов для каждого выделенного участка дороги и каждого сезона года, которые записываются в последнюю строку сводной таблицы.

6) В верхней части графика коэффициентов аварийности строят­ся эпюры итоговых коэффициентов аварийности для лета, осени-весны и зимы, пики на которых характеризуют неблагополучные участки.

Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов рекомендуется совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменение степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида.

7) Проводят границы предельных значений коэффициентов ава­рийности и выявляют степень опасности каждого характерного участка согласно данным табл. 3.4.

График сезонных коэффициентов аварийности является основ­ным рабочим документом для оценки условий безопасности движе­ния по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безо­пас­ности движения и сроки их проведения на разных участках.

Чаще всего возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции. В связи с этим возникает необходимость установления очередности перестройки опасных участков.

8) Для установления очередности выполнения мероприятий по мик­роучасткам дороги строят график стоимостных итоговых коэффициентов аварийности (рис. 3.4), определяемых по формуле

, (3.5)

где –	суммарный стоимостной коэффициент тя­жес­­ти ДТП;
mi —	дополнительные стоимостные коэффи­циен­ты (см. приложение 7).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях K_итог > 15.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов при­няты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эта­лонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях.

9) Строят линейный график коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентов над графиком коэффициентов аварийности или отдельно (рис. 3.4) и определяют очередность прове­дения реконструкции участков дороги.

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяже­лыми последствиями.

10) Намечают мероприятия по повышению безопасности движе­ния с учетом установленной очередности.

Описанная методика определения опасных мест проверялась сотруд­никами Московского автомобильно-дорожного института при оценке транспортно-эксплуатационных характеристик и безопас­ности движения как на автомобильных магистралях с интенсивным движением легковых и грузовых автомобилей, так и местных дорогах с малой ин­тенсивностью движения. В по­давляющем большинстве случаев места дорожно-транспортных происшествий соответствовали пикам на эпюрах.

Данную методику расчета нельзя считать совершенной. Дорож­ные организации, осуществляя учет и анализ дорожно-транс­портных проис­шест­вий, могут устанавливать дополнительные коэф­фициенты аварий­ности, учитывающие местные условия, например, частоту рас­положения кривых или въездов на дороги, влияние горных скло­нов, наличие около дороги оросительных каналов и т.д. В зави­си­мости от местных условий могут меняться и предельно допустимые значения итоговых коэффи­ци­ен­тов аварийности, нормирование которых является актуальной технико-эко­номической задачей.

Рис. 3.4. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП