4.2.2 Городские улицы и дороги

 

Значительная доля перевозок осуществляется автомобильным транспортом в пределах городов. Эффективность этих перевозок зависит от транспортной планировки города – плана уличной сети и размещения на территории города производственных предприятий, вокзалов и пристаней, общественных здании, примыканий загородных дорог.

Проектирование современных городов – новостроек начинают с решения вопросов транспортной планировки. В старых городах планировка складывалась исторически под влиянием социальных и топографических условий. Города-крепости, например Москва, имеют радиально-кольцевую систему планировки. Города, расположенные на берегу больших рек, например Волгоград, вытягивались вдоль них на нагорном незатопляемом берегу узкой полосой. Алма-Ата, возникшая как военное поселение, имеет прямоугольную планировку по принципу шахматной доски.

Планировка уличной сети оказывает значительное влияние на работу транспорта. По сравнению с кратчайшим направлением по воздушной линии прямоугольная планировка удлиняет путь почти на 30 %, а радиально-кольцевая на 10 %. Однако в последнем случае центральная часть города оказывается перегруженной перевозками из противоположных частей города. Поэтому недостатки указанных геометрически правильных планировок города устраняют смешанной планировкой – прокладкой диагональных улиц при прямоугольной планировке и хордовых магистралей в обход центра при радиально-кольцевой планировке. Такие хордовые магистрали предусмотрены, в частности, генеральным планом реконструкции Москвы.

В зависимости от назначения и обслуживаемых перевозок различают ряд категорий улиц и городских дорог, проектируемых на разные расчетные скорости:

I. Скоростные дороги с расчетной скоростью V = 120 км/ч для связи между районами в крупных городах.

II. Магистральные улицы и дороги:

• общегородского значения непрерывного движения (V = 100 км/ч) для связи жилых, промышленных и общественных центров, пересечения с другими улицами в разных уровнях;

• регулируемого движения (V = 80 км/ч), предназначенные для тех же целей, пересечения возможны в одном уровне;

• районного значения; для связи в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения ( V = 80 км/ч), пересечения в одном уровне;

• грузового движения для перевозки промышленных и строительных грузов между промышленными и складскими зонами города (V = 80 км/ч). Прокладываются вне жилой застройки.

III. Улицы и дороги местного значения (V = 60 км/ч):

• жилые улицы, предназначенные для связи жилых микрорайонов с магистральными улицами жилых районов. Движение общественного транспорта отсутствует;

• дороги промышленных и коммунально-складских районов для перевозки грузов в пределах района и связи с дорогами грузового движения;

• пешеходные улицы и дороги для пешеходной связи с местами работы, предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта;

• поселковые улицы для связи в пределах селитебной зоны и с учреждениями и предприятиями обслуживания поселков и сельских населенных пунктов;

• поселковые дороги для транспортной связи между селитебной и производственной зонами;

• проезды для транспортной связи в пределах микрорайонов.

Поперечный профиль городской улицы может включать проезжую часть, трамвайное полотно, велосипедные дорожки и полосы зеленых насаждений. Ширину проезжей части назначают исходя из расчетной интенсивности движения в час пик, определяя пропускную способность по той же методике, что и для загородных дорог. Однако, учитывая помехи, создаваемые автомобилями, выезжающими на перекрестки, и задержки на ожидание при красном сигнале светофоров, вводят снижающий поправочный коэффициент, значение которого зависит от расстояния между перекрестками и скорости движения по улице. При расчетной скорости 60 км/ч и расстоянии между перекрестками 300 м коэффициент снижения равен 0,4 – 0,5. При нескольких полосах движения в одном направлении пропускную способность каждой внутренней полосы снижают на 20 – 40 % по сравнению с пропускной способностью крайней правой полосы.

Ширина магистральных улиц общегородского значения между линиями застройки («красная линия») составляет 75 – 60 м, районного значения – 35 м. Ширину жилых улиц для предотвращения затенения нижних этажей назначают в зависимости от этажности застройки – при многоэтажной 25 м, при малоэтажной 15 с. При устройстве бульваров ширину улицы соответственно увеличивают. Ширину тротуаров назначают исходя из возможного количества пешеходов с учетом категории улицы, характера застройки, наличия магазинов, театров и кино, общественных учреждений. Ширину полосы, занимаемой пешеходом на тротуаре, принимают равной 0,75 м, а ее пропускную способность 600 – 1000 пешеходов в час. Под улицами прокладывают сеть подземных коммуникаций – ливневую и хозяйственную канализации, водопровод, газопроводы, линии теплофикации, осушающие дренажи, электрические кабели высокого и низкого напряжений, кабели телефонные, телеграфные, радиовещательные и др. В зависимости от влияния на них промерзания грунта и частоты разрытия для ремонтов существуют четкие правила размещения подземных сетей по глубине, расстоянию от линии застройки и местам, под которыми их закладывают. Канализационные трубы располагают на глубине более 2,5 м, ливнестоки – 2 м, водопровод 1,6 – 2 м, газопровод около – 1,5 м, кабели слабого и сильного тока – 0,6 – 0,8 м, телефона – 0,8 – 1,3 м.

Особенностью проектирования городских улиц является увязка их плана и продольного профиля с планировкой прилегающих к ним кварталов, так как вся стекающая с них вода должна быть отведена по уличным лоткам или системе проложенных под улицей подземных ливнестоков в тальвеги и водотоки. В связи с этим различают поверхностную (открытую) и закрытую системы водоотвода. За рубежом при значительном росте интенсивности движения в городах с тесной застройкой, где скорость в часы пик мала и возникают заторы, создают сеть магистралей скоростного движения, изолированную от уличной сети. Магистрали прокладывают эстакадами над улицами, по руслам осушенных рек и в тоннелях.