6. Суточный план-график взаимодействия железнодорожного и водного транспорта в порту при согласовании расписаний движения поездов и судов

Смешанные железнодоржно-водные перевозки обуславливают перегрузку грузов в пунктах стыкования и взаимодействия этих видов транспорта в портах. Для снижения стоимости и себестоимости перевозок организация работы порта и станции примыкания базируется на едином технологическом процессе (ЕТП) в основу которого положен контактный график (КГ) подвода судов и поездов и их обработки в пункте перевалки при согласовании расписаний движения (рис. 16, а и 16, б).

ЕТП и КГ позволяют существенно сократить непроизводительные простои подвижного состава и технического оснащения порта в ожидании начала и по окончании грузовых операций, а перегрузки выполнять по «прямому» варианту из одного подвижного состава в другой.

Поскольку расходы на содержание судов, масса перевозимых ими грузов (а значит и общая стоимость грузов) значительно превышают аналогичные расходы по другим видам транспорта, в т.ч. железнодорожного, то приоритетным для обслуживания является водный транспорт.

Порядок построения контактного графика на 24 часа. Из задания 1 имеем среднесуточное отправление поездов, судов (караванов барж) и количество подвижного состава в них. Из задания 2 - число перегрузочных путей на причале, их длина, количество подач вагонов одного состава и число вагонов в одной подаче, время на грузовые и вспомогательные операции с судами и поездами в пункте перевалки контейнеров, марка и количество кранов в порту. В третьем задании рассчитан рациональный (равномерный или сгущенный) интервал подвода составов. В задании 4 выбрана рациональная схема расстановки кранов между водными транспортными единицами.

От момента прибытия судна в порт до момента начала с ним выполнения грузовых операций на причале и от момента окончания грузовых операций до отправления судна в рейс выполняется ряд вспомогательных операций (установка на рейде, швартовка, осмотр судна, открытие и закрытие люков, отшвартовка и т. д.). Технологический график обработки судна в порту представлен на рис. 17.

Вагоны со станции примыкания передачами подаются на портовую железнодорожную станцию. Технологический график обработки подачи вагонов речному порту приведен на рис. 18.

При выполнении задания в учебных целях время на вспомогательные операции с поездами и судами дано в задании 3 (табл. 1) и учтены при определении времени обработки поезда и судна.

Поскольку причал порта является фактическим местом перевалки контейнеров, то необходимо определить технологический интервал ( ) его занятия обработкой одного судна (каравана барж).

, час (6.1)

где	, —	продолжительность грузовых и вспомогательных операции с одним судном в зависимости от числа перегрузочных путей (27);
	—	продолжительность перерывов в обработке судна из-за работы крана, час.

Продолжительность фактическое время обработки судна определяется условно как

, час (6.2)

где	—	коэффициент использования крана по времени (задание 9 табл. 6);
	—	продолжительность работы грузового фронта за сутки, час (задание 2 (2.8);
	—
	—	среднесуточное количество отправляемых судов за сутки (задание 1).

Необходимо сравнить интервал отправления ( ) принятый в задании 3 с технологическим интервалом занятия причала ( ) Если имеем соотношение < , то необходимо рассчитать потребное количество причалов ( ), либо принять меры по увеличению или уменьшению .

причал (с округлением в большую сторону до целого числа)

(6.3)

Перевалка контейнеров по «прямому» варианту с железнодорожного на водный транспорт возможна только при одновременной обработке вагонов и судов. Для этого необходимо согласование расписаний прибытия поездов на станцию примыкания и судов в порт, времени постановки судна к причалу и подачи вагонов на перегрузочные пути порта для начала грузовых операций с учетом продолжительностей вспомогательных операций. С этой целью разрабатывают контактный график взаимодействия железнодорожного и водного транспорта.

После построение КГ взаимодействия (рис. 16, а и 16, б) рассчитываются его показатели: общий простой судов и вагонов (4.1), средний простой одного судна и одного вагона (4.2), Расходы порта по простою подвижного состава работе кранов и перегрузке контейнеров (5.1).

Однако в реальных условиях из-за многочисленности взаимодействующих звеньев управления, многофакторности перевозочного процесса различных сбоев и отказов происходит рассогласование расписаний движения, времени подачи к грузовому фронту судов и вагонов, продолжительности грузовых и вспомогательных операций, что значительно затрудняет организацию перегрузки по «прямому» варианту, в этом случае порт имеет дополнительные расходы. Варианты организации работы и способы расчета дополнительных расходов изложены в задании 5.

0