НЕФТЬ И ГАЗ-1

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

Список литературы

1.Круссер Н. Г. Контроллинг как инструмент координации процессов управления при реализации стратегии предприятия: на примере предприятий газовой отрасли : дис. канд. экон. наук / Н. Г. Круссер. М. : МГУ, 2006. 256с.

2.Лукьянова А. Н. Классификация современных методов контроллинга // Нау-

ка и экономика. – 2012. - №3. – С.48-53.

3.Сарайкин А. В., Сыч С. А., Шамов В. А. Методика мультибазисного распределения накладных расходов: новый взгляд на АВС-метод // Управленческий учет. – 2008. - №6. – С.36-45.

4.Сидоренко Е.В., Крылова О.О. Реализация ABC-методологии при формировании системы контроллинга затрат на газотранспортном предприятии / Проблемы и тенденции развития инновационной экономики: международный опыт и российская практика: сборник научных трудов по материалам 1-й Международной научнопрактической конференции / редкол.: Л.И. Ванчухина и др.; под общей ред. проф. Л.И.

Ванчухиной. – Т.1. – Уфа: Изд-во УГНТУ, 2013. – 250 с. – с.174-176.

5.Сидоренко Е.В. Методы контроллинга затрат: применение на газотранспортном предприятии / Новые технологии – нефтегазовому региону: материалы Всероссийской научно-практической конференции. Т.II. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2013. – 372 с. –

с. 189-191.

УДК 629.113

СТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ В НЕФТЕГАЗОДОБЫЧЕ

О. А. Новоселов

г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет

Существенную роль в обеспечении работы нефтегазодобывающих предприятий играет транспортно-технологическая система (ТТС). От надежности и эффективности ее функционирования зависят своевременность доставки грузов и персонала, простои бригад ремонта скважин из-за отсутствия или отказа транспортно-технологических машин, а также себестоимость конечного продукта.

Вто же время существует ряд проблем, решение которых позволит повысить надежность и эффективность функционирования ТТС.

Внастоящее время транспортно-технологические системы разных нефтегазодобывающих предприятий построены по разным принципам, имеют различные структуры. Не ясно, какие структуры обеспечивают более эффективное функционирование ТТС. Не отработаны методики трансформации ТТС. Не выявлена степень влияния типа производственной и пространственной структур на эффективность. Не изучено влияние уровня концентрации, централизации и специализации производства. Нет реко-

26

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

мендаций по формированию количественного и квалификационного состава персонала.

При этом затраты на транспортно-технологическое обслуживание составляют существенную долю в себестоимости добычи нефти и газа, простои объектов нефтегазодобычи из-за отказа ТТС значительны.

Для решения указанных проблем необходимо знать закономерности влияния типов и параметров структур ТТС на эффективность, а также иметь модели их функционирования. Учитывая, что проведенные ранее исследования не позволяют прогнозировать поведение ТТС при изменении ее структуры, необходимо отметить актуальность исследований, направленных на установление указанных закономерностей и разработку практических методов совершенствования структур ТТС.

Применительно к автотранспортным системам выполнен ряд исследований, позволяющих прогнозировать их поведение. Исследования транспортно-технологических систем нефтегазодобывающих комплексов немногочисленны [1 … 7]. Структуры ТТС наиболее полно исследованы в работах [1, 2]. В то же время классификации этих структур недостаточно проработаны.

При формировании структуры ТТС необходимо учитывать в ней следующие компоненты:

нефтегазовые компании; транспортно-технологическую систему региона; нефтегазодобывающие предприятия; предприятия технологического транспорта; предприятия технического сервиса машин.

Выделение этих элементов позволило построить обобщенную структуру ТТС (рис. 1). При этом необходимо рассмотрение следующих связей

Ci («С» от англ. «communication» – связь):

С1 – «Нефтегазовая компания – транспортно-технологическая система региона»;

С2 – «Нефтегазовая компания – нефтегазодобывающие предприятия»;

С3 – «Транспортно-технологическая система региона – предприятия транспортно-технологического сервиса»;

С4 – «Транспортно-технологическая система региона – предприятия технического сервиса машин»;

С5 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – предприятия технического сервиса машин»;

С6 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – нефтегазодобывающие предприятия».

27

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

Рис. 1. Обобщенная структура транспортно-технологических систем в нефтегазовом комплексе

Кроме того, необходимо рассмотреть внешние связи ECi («EC» – от англ. «externalcommunications» – внешние связи), то есть связи с окружением:

EC1 – «Нефтегазовая компания – окружение»;

EC2 – «Транспортно-технологическая система – окружение»; EC3 – «Нефтегазодобывающие предприятия – окружение»;

EC4 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – окружение»;

EC5 – «Предприятия технического сервиса машин – окружение». Структуры подсистемы «НГК – ТТС» (С1) разделяются на два типа

(рис. 2): а – ТТС в структуре НГК (УТТ – управление технологического транспорта; ПТТ – предприятие технологического транспорта); б – ТТС вне структуры НГК.

а)

б)

Рис. 2. Типы структур подсистемы «НГК – ТТС» (С1): а – ТТС в структуре НГК; б – ТТС вне структуры НГК

28

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

Структуры подсистем «НГДП – ПТТС» (С6) разделяются на простые и смешанные. Простые разделяются на линейные, параллельные, сходящиеся и расходящиеся (рис. 3). С мешанные разделяются на частично смешанные и полностью смешанные.

На практике тип структуры определяется рядом факторов: организационно-правовыми формами предприятий, входящих в

структуру; уровнем специализации предприятий;

уровнем концентрации транспортно-технологических машин в регионе и локализации их на территории;

уровнем развития рынка транспортно-технологического и технического сервиса в регионе и другими.

в)

г)

Рис. 3. Типы простых структур подсистемы «НГДП – ПТТ» (С6):

а– простая линейная; б – простая параллельная;

в– простая сходящаяся; г – простая расходящаяся

Рис. 4. Типы смешанных структур подсистемы «НГДП – ПТТ» (С6): а – частично смешанная; б – полностью смешанная

29

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

Далее для решения указанных выше проблем необходимо: выявить факторы, формирующие структуру ТТС;

классифицировать организационные и производственные структуры

ТТС;

разработать методику оценки степени влияния типов структур на эффективность функционирования ТТС;

выявить влияние типа производственной и пространственной структур на эффективность;

определить траектории и разработать методики трансформации ТТС. Использование полученных результатов позволит повысить надежность и эффективность функционирования ТТС и, соответственно, нефте-

газового комплекса в целом.

Список литературы

1.Захаров Н.С. Оценка стратегий развития транспортно-технологических систем [Текст] / Н.С. Захаров // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортнотехнологических машин: Доклады международ. науч.-техн. конф. – Тюмень: ТюмГН-

ГУ, 2006. – С. 73-84.

2.Козорезов А.А. Организация транспортного обслуживания строительства нефтяных и газовых скважин [Текст] / А.А. Козорезов, С.П. Воляр. – М.: Недра, 1990. – 250 с.

3.Захаров Н.С Интенсивность расходования ресурсов при эксплуатации транспортно-технологических машин с учетом сезонности [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.В. Вознесенский и др. // Вестник Оренбургского государственного университета. Прогрессивные технологии в транспортных системах. – 2005. – №12. – С. 42-45.

4.Захаров Н.С. Проблема обеспечения надежности шин автомобилей, обслуживающих объекты нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.И. Петров // Известия вузов. Нефть и газ. – 1998. – №6. – С. 107-113.

5.Захаров Н.С. Модель восстановления транспортной подсистемы производственных систем нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров // Известия вузов.

Нефть и газ. – 1997. – №6. – С. 157.

6.Захаров Н.С. Актуальные проблемы эксплуатации автомобилей и транс- портно-технологических машин в нефтегазодобывающем регионе [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, К.В Бугаев и др. // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. – 2006. – № 6. – С. 77-79.

7.Захаров Н.С. Влияние сезонной вариации факторов на интенсивность расходования ресурсов при эксплуатации транспортно-технологических машин [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.В. Вознесенский и др. // Известия высших учебных за-

ведений. Нефть и газ. – 2006. – № 1. – С. 75-79.

30

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

УДК 629.113

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПРОЦЕССОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН

Н. С. Захаров1, О. А. Новоселов1, М. М. Иванкив2, А. А. Лушников2

1 – г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет, 2 – г. Сургут, ОАО «Сургутнефтегаз»

Нефтегазодобывающая промышленность – ведущая отрасль экономики Российской Федерации, обеспечивающая большую долю валового внутреннего продукта. Соответственно от эффективности работы нефтегазодобывающих предприятий зависит решение приоритетных вопросов укрепления обороноспособности страны, перевода экономики на инновационный путь, развития социальной сферы.

Существенную роль в обеспечении работы таких предприятий играет транспортно-технологическая система (ТТС). От надежности и эффективности ее функционирования зависят своевременность доставки грузов и персонала, простои бригад ремонта скважин из-за отсутствия или отказа транспортно-технологических машин, а также себестоимость конечного продукта. В то же время существует ряд проблем, решение которых позволит повысить надежность и эффективность функционирования ТТС. Ранее рассматривались отдельные вопросы повышения эффективности [1 … 4], но системного решения проблемы пока нет.

Эффективность работы технической службы предприятий технологического транспорта определяется соотношением потоков требований на проведение технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) и пропускной способности зон ТО и ТР, производительности комплекса подготовки производства.

Важно отметить, что система обслуживания должна иметь достаточную, но не излишнюю мощность. Так, например в [5] отмечается: «… при отсутствии компенсации или недостаточном ее уровне система регрессирует и переходит в состояние отказа. При избыточном восстановлении возрастают затраты, и увеличивается себестоимость транспортной работы».

Для того чтобы управлять указанным выше соотношением, необходимо прогнозировать поток требований на технические воздействия, а также оптимизировать мощность системы восстановления.

Прогнозированию потока требований посвящен ряд исследований [2¸ 4, 7, 9 и др.]. Не в меньшей степени изучен и вопрос проектирования зон ТО и ТР [1, 3, 6, 8 и др.]. Но большинство исследований относятся к автомобилям транспортного назначения. Предприятиям, осуществляющим обслуживание и ремонт специальных автомобилей, уделялось недостаточно

31

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

внимания. Кроме того, на практике значительную часть времени автомобили простаивают в ожидании ТО и ТР, особенно на крупных предприятиях. Это объясняется недостаточно четкой организацией производства.

В недалеком прошлом проблема решалась путем внедрения централизованной системы организации и управления производством (ЦСОУП) технического обслуживания и ремонта автомобилей. В настоящее время большинство предприятий эту систему не используют. Необходимо отметить, что существующий уровень развития информационных технологий позволяют сформировать ЦСОУП на качественно новом уровне, используя современные технические и программные средства. Для внедрения новых технологий в управление технической службой необходимо решить ряд вопросов, многие из которых носят научный характер.

На первом этапе необходимо установить структуру изучаемой системы. Важный этап в решении этой задачи – определение перечня факторов, влияющих на продолжительности процессов ТО и ТР. Ниже приведен перечень групп таких факторов.

Приведенный в таблице перечень не претендует на абсолютную полноту, так как это – результат первого этапа исследований. Далее перечень необходимо уточнить, оценить степень влияния каждого из факторов на компоненты затрат. Затем нужно определить возможности и технологии управления каждым фактором с целью оптимизации непроизводительных затрат времени.

Таблица

Факторы, влияющие на продолжительность простоя транспортно-технологических машин (ТТМ)

в техническом обслуживании и ремонте

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

Список литературы

1.Бедняк М.Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. – Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1983. – 131 с.

2.Григорьян Т.А., Захаров Н.С. Влияние сезонных условий на трудоемкость текущего ремонта автомобилей Урал-4320 // Проблемы адаптации техники к суровым условиям // Доклады международ. науч.-практ. конф. – Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. –

С. 49-56.

3.Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. –

М.: Транспорт, 1975. – 391 с.

4.Довбня Б.Е. Влияние сезонных изменений интенсивности эксплуатации на производственную программу предприятий по техническому обслуживанию автомобилей: Дисс. … канд. техн. наук. – Тюмень, 2000. – 190 с.

5.Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей. – Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. – 127 с.

6.Кирсанов Е.А., Шейнин А.М. Вероятностный метод расчета постов текущего ремонта автомобилей // Вопросы технического обслуживания и ремонта автомобилей: Обзорная информация №18. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1971. – С. 43-53.

7.Ракитин А.Н. Влияние сезонных изменений условий и интенсивности эксплуатации на поток отказов автомобилей: Дисс. … канд. техн. наук. – Тюмень, 2004. – 163 с.

33

vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943

8.Тахтамышев Х.М. Теоретические основы формирования и использования внутрипроизводственной мощности автотранспортных предприятий: Дис. … д-ра техн.

наук. – Киев 1989. – 429 с.

9.Юдин М.И. Календарное планирование технического обслуживания и ремонта машин // Механизация и электрификация сельского хозяйства. – 1985. – № 11. –

С. 31-33.

УДК 629.113

ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА МАСЛА В АВТОМОБИЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ

Н. С. Захаров, Е. И. Макаров

г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет

Впроцессе работы автомобилей моторные масла подвергаются воздействию различных факторов, таких, как высокая температура, интенсивные контакты с кислородом воздуха и с продуктами сгорания топлива; каталитическое воздействие металлов и сплавов; изменение скоростного и нагрузочного режимов двигателя; техническое состояние двигателя и т.д.

Кэтому следует добавить, что условия эксплуатации автомобилей изменяются по сезонам года.

Действующая система технического обслуживания предусматривает корректирование периодичности замены моторного масла в зависимости от категории условий эксплуатации и климатического региона, в которых используется автомобиль. В тоже время не учитывается вариация сезонных условий внутри регионов в течение всего года, хотя известно, что сезонные условия влияют на интенсивность старения моторного масла, в результате чего снижается эффективность технического обслуживания и увеличивается число отказов.

Впроцессе проводимых исследований выдвинута гипотеза о том, что ресурс моторного масла определяется его температурным режимом, который определяется температурой двигателя и зависит от режима работы, температуры окружающей среды, способов межсменного хранения автомобиля.

При создании модели ресурса моторного масла необходимо на первом этапе разработать модель температурного режима двигателя.

Вкачестве исходных данных для моделирования использовались следующие показатели:

начало смены; время в наряде, ч;

количество циклов «старт - стоп», ед.; соотношение времени движения и времени стоянки; температура воздуха, °С;

34