МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

И ОБРАЗОВАНИЯ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«Челябинская государственная агроинженерная академия»

Кафедра «Эксплуатация автотранспорта

и производственное обучение»

Утверждаю

Проректор по УР

К.А. Сазонов

Методические указания к выполнению курсового проекта

по дисциплине «Производственно-техническая

инфраструктура предприятий автомобильного сервиса»

для студентов специальности 190603

Челябинск

2010

Методические указания предназначены для студентов, обучающихся по специальности 190603 "Сервис транспортных и технологических машин и оборудования в сельском хозяйстве", и могут быть использованы ими также при выполнении дипломных проектов.

Составители

Гриценко А.В. – канд. техн. наук, доцент (ЧГАА)

Куков С.С. – канд. техн. наук, доцент (ЧГАА)

Рецензенты

Русанов М.А. – канд. техн. наук, доцент (ЧГАА)

Ларин О.Н. – докт. техн. наук, профессор (ЮУрГУ)

Ответственный за выпуск

Михайлов Ю.Е. – зав. кафедрой «Эксплуатация автотранспорта

и производственное обучение»

Печатается по решению редакционно-издательского совета ЧГАА.

© ФГОУ ВПО «Челябинская государственная агроинженерная академия», 2010

Введение

По оценкам специалистов МАДИ в России продолжится рост автомобильного парка, к 2020 году только парк легковых автомобилей составит 40 млн [1]. Увеличится сектор частных автомобилей (более 80 % парка), включающий не только легковые, но и грузопассажирские машины, что в свою очередь вызовет увеличение нагрузки на инфраструктуру сервиса в целом.

Под инфраструктурой сервиса понимается комплекс предприятий и организаций по обеспечению работоспособности, сохранности и подготовки к использованию автотранспортных средств всех форм собственности в течение всего периода эксплуатации с момента приобретения и до списания [2].

Диверсификация бывших автотранспортных предприятий, их разукрупнение, развитие предпринимательства привели к поляризации парков и сосредоточению значительного количества автомобилей на малых по размеру предприятиях. Одновременно на автопредприятиях и у частных владельцев автомобилей возросли разномарочность и разнотипность парков, усложняющие организацию технического обслуживания и ремонта. Среднее число типов автомобилей на предприятии - четыре. Только 23 % предприятий имеют один-два типа автомобилей; 43 % - пять и более типов [3].

При разнообразии предприятий и форм обслуживания на отечественном рынке действуют следующие основные формы обслуживания, обеспечивающие конкурентную среду, % от объемов работ [1]:

- фирменные и дилерские предприятия (15…25 %);

- независимые сервисные и ремонтные предприятия (45…60 %);

- мастерские транспортных предприятий (5…10 %);

- самообслуживание (до 20…25 %), которое также должно поддерживаться рынком (предоставление рабочих мест, оборудование, инструмент, информационное обеспечение и т. п.).

В настоящее время в России существенными темпами развивается инфраструктура складского хозяйства, тогда как в советское время ей отводилась второстепенная роль [4, 5]. Главным образом развивается логистика складирования. Логистика складирования – это комплекс взаимосвязанных операций, реализуемых в процессе преобразования материального потока в складском хозяйстве [6].

Складированием называется логистическая операция, заключающаяся в содержании запасов участниками логистического канала и обеспечивающая сохранность запасов, их рациональное размещение, учет, постоянное обновление и безопасные методы работы [6]. Операция складирования производится на складах основных единицах инфраструктуры складского хозяйства.

Склад – это сложное техническое сооружение, предназначенное для приема, хранения и отпуска запасных частей с целью последующего их использования в процессах технического обслуживания и ремонта автомобилей или потребления (продажи) через торговую сеть [7].

В рыночной экономике изменяется само содержание понятия «склад»: из здания, где хранятся определенные материальные ресурсы, склад превращается в эффективное средство управления запасами в логистических системах и регулятором материальных потоков. Необходимость хранения запасов и трансформации потоков существует на всех стадиях движения материальных ресурсов – от поставщиков сырья и комплектующих до потребителей готовой продукции [8].

Склады состоят из трех уровней: - центрального склада запасных частей, - региональных складов; - складов дилеров [4, 6, 7, 9].

На центральном складе хранят около 80 % номенклатуры запасных частей, необходимой для удовлетворения спроса парка автомобилей данной фирмы, эксплуатируемого в стране и за рубежом. Средний запас деталей каждого наименования поддерживается на уровне четырехмесячной годовой потребности, а общая номенклатура деталей составляет 20…40 тыс. наименований.

Региональные склады являются отделениями центрального склада фирмы. Они располагаются в районах сосредоточения парка автомобилей и предназначены для удовлетворения потребности в этих районах. Размеры региональных складов определяются потребностью в запасных частях обслуживаемых ими районов, Здесь хранят 60 % общей номенклатуры запасных частей (10…15 тыс. деталей) и 2,5…3-месячный запас по каждому их наименованию.

Склад крупного дилера удовлетворяет собственную потребность в запчастях, а также потребности мелких дилеров, расположенных в зоне его действия. Здесь хранят 20 % обшей номенклатуры запасных частей, преимущественно высокого спроса (5…7 тыс. деталей). Средний их запас по каждому наименованию равен 1,5-месячной потребности.

Массовым звеном системы являются дилеры, которые покупают детали на складах крупных дилеров или на региональном складе и продают их владельцам автомобилей, главным образом путем установки при проведении ремонтных работ. Номенклатура и объемы хранимых запасных частей определяются размером СТО дилера (400…1000 наименований).

Таким образом, необходимо рассмотреть методику и технологию проектирования трех уровней складов: центрального склада запасных частей, региональных складов и складов дилеров.

В настоящее время практически исчезли предприятия по ремонту полнокомплектных автомобилей, однако небольшие предприятия по ремонту отдельных сборочных единиц автомобилей оказались жизнеспособными.

Капитальный ремонт автомобилей и их составных частей выполняют различные авторемонтные предприятия (АРП), которые в зависимости от масштаба производства, назначения (специализации) и типа производства классифицируются следующим образом.

По масштабу производства АРП делятся на две группы: ремонтные заводы и ремонтные мастерские.

По основному назначению с учетом специализации АРП могут быть разделены на виды, каждый из которых определяется номенклатурой товарной продукции. Нормами технологического проектирования АРП при разработке вариантов реконструкции, технического перевооружения и нового строительства предусмотрены предприятия, осуществляющие ремонт:

- силовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов (двигателя со сцеплением и коробкой передач или гидромеханической передачей);

- прочих основных агрегатов грузовых автомобилей и автобусов (мостов, рулевого управления, раздаточной коробки);

- силовых и прочих агрегатов легковых автомобилей, в том числе передней и задней подвесок в сборе;

- автобусов на базе получаемых по кооперации агрегатов;

- прочих узлов и механизмов автомобилей (генераторов, стартеров, газораспределительного механизма и т.д.).

Любое АРП характеризуется типом производства. Тип производства - классификационная категория производства, выделяемая по признакам широты номенклатуры, регулярности, стабильности и объема выпуска продукции. Различают единичное, серийное, массовое производство.

Единичное производство характеризуется малым объемом выпуска одинаковых изделий, что характерно для ремонтных мастерских, где автомобили и агрегаты ремонтируются, как правило, необезличенным методом. Применяемое оборудование и инструмент имеют универсальное назначение, уровень механизации процессов низкий, квалификация рабочего персонала высокая и широкопрофильная.

Серийное производство характеризуется изготовлением или ремонтом изделий периодически повторяющимися партиями. В зависимости от количества изделий в партии или серии и значения коэффициента закрепления операций различают мелко-, средне- и крупносерийное производства. Коэффициент закрепления операций для мелкосерийного производства - 20...40, для среднесерийного - 10...20, для крупносерийного - 1...10. Для серийного производства характерно применение универсального оборудования со специальными приспособлениями и инструментом. В средне- и крупносерийном производствах широко применяется поточный метод ремонта. Уровень квалификации рабочих колеблется в широких пределах и с возрастанием серийности понижается.

Массовое производство характеризуется большим объемом выпуска изделий, непрерывно изготовляемых или ремонтируемых продолжительное время, в течение которого на большинстве рабочих мест выполняется одна рабочая операция. Коэффициент закрепления операций для массового производства равен 1. Закрепление за каждым рабочим местом одной технологической операции позволяет применять конвейеры, широко использовать специальное оборудование, механизировать и автоматизировать трудоемкие процессы. Требования к уровню квалификации рабочих при этом существенно снижаются.

На принципах единичного производства осуществляются ремонт большегрузных автомобилей и разномарочных автобусов в авторемонтных мастерских, а также ремонт и изготовление прицепного состава на заводах и в мастерских. Серийное производство характерно для ремонта основных типов автомобилей и агрегатов на ремонтных заводах. К условиям массового производства приближается ремонт двигателей и других агрегатов и сборочных единиц на специализированных ремонтных заводах с большим установившимся объемом выпуска продукции.

При этом следует выделить основные предприятия и организации, на которых базируется инфраструктура сервиса:

1. СТО городского и дорожного типов.

2. Ремонтные предприятия.

3. Складские хозяйства: центральный (заводской), региональный (областной), склад дилерский.

Данные методические указания разработаны в помочь студентам для своевременного и качественного выполнения курсовых и дипломных проектов и достижения однородности требований к ним со стороны руководителей и консультантов.

Настоящие материалы могут быть полезны и для практических работников инженерной службы авторемонтных и автообслуживающих предприятий, которые найдут в них действующие на настоящий момент нормы и нормативы для проектирования новых и совершенствования работы существующих предприятий, занятых ремонтом и обслуживанием автомобильного транспорта.

1 ЦЕЛЬ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Целью курсового проекта является овладение методикой и навыками решения инженерных задач по проектированию:

- СТОА, технологии технического обслуживания и ремонта на СТОА;

- ремонтных предприятий (КР отдельных узлов и агрегатов автомобилей), технологии и организации ремонтных работ;

- складских предприятий (центральных, региональных, дилерских).

2 ОБЪЕМ И ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Проект состоит из расчетно-пояснительной записки объемом 30-35 страниц и графической части в объеме трех листов формата А1.

Материал записки курсового проекта следует располагать в такой последовательности:

- титульный лист; - листы с заданием на курсовой проект; - содержание; - введение; - обоснование мощности и типа предприятия автомобильного сервиса; - технологический расчет; - описание объемно-планировочного решения производственного корпуса или склада; - описание разрабатываемого участка (зоны, цеха, склада); - разработка технологического процесса; - технико-экономическая оценка проекта; - заключение; - список литературы.

Графическая часть проекта включает в себя:

- генеральный план проектируемого предприятия - (1 лист);

- объемно-планировочное решение производственного корпуса или склада - (1 лист);

- планировку участка (зоны, цеха, склада) - (1 лист).