Оглавление

1. БИЛЕТ 2

2. БИЛЕТ 22

3. БИЛЕТ 30

4. БИЛЕТ 36

Общий порядок операций при наладке системы управления. 45

5. Билет 50

6. БИЛЕТ 58

7. БИЛЕТ 69

Сельсины 70

Вращающиеся трансформаторы 71

8. Билет 81

9. БИЛЕТ 97

10. БИЛЕТ 105

Общие вопросы проектирования электропривода. 109

11. Билет 118

12. БИЛЕТ 127

13. БИЛЕТ 139

14. БИЛЕТ 152

15. БИЛЕТ 160

16. БИЛЕТ 172

17. БИЛЕТ 181

18. БИЛЕТ 191

19. БИЛЕТ 199

20. БИЛЕТ 209

21. БИЛЕТ 219

22. БИЛЕТ 241

23. БИЛЕТ 251

24. БИЛЕТ 261

25. БИЛЕТ 273

26. БИЛЕТ 282

27. БИЛЕТ 296

28. БИЛЕТ 308

29. БИЛЕТ 318

30. БИЛЕТ 330

1. БИЛЕТ

1. Способы торможения асинхронных ЭД с КЗ ротором.

2. Контроль и наладка адаптивного регулятора тока ЭП ПТ(пример) .

3. Лица ответственные за безопасность, их права и обязанности .

4. Задача № 1.

1. Способы торможения асинхронных эд с кз -ротором.

Для асинхронных.двигателей используют режимы: генера­торного торможения с отдачей энергии в сеть; противовключения; динамического торможения с различными системами воз­буждения статора постоянным (выпрямленным) током, когда машина работает генератором, рассеивая энергию во вторичной цепи; динамического конденсаторного или магнитного торможе­ния с самовозбужде-нием. Поэтому тормозные режимы по спо­собу .возбуждения магнитного поля статора можно раз-делить на две группы: независимого возбуждения, осуществляемого от сети переменного или пос-тоянного тока (рекуперативного, противовключения и динамического торможения) и с самово-збуж­дением, осуществляемым в результате обмена энергией с кон­денсаторной батареей или при замыкании .статора двигателя накоротко, когда магнитный поток создается ЭДС самоиндук­ции.

Все перечисленные режимы применяют для машин как с фазным, так и с короткозамкнутым рото-ром.

Повышение эффективности торможения¹ можно достичь при­менением комбинированных способов его реализации. Следует особо подчеркнуть, что большинство комбинированных тормо­жений являются полностью управляемыми. Это еще более по­вышает их эффективность.Наиболее эффективными являются противовключение и конденсаторно-динамнческое торможение (КДТ). Последний способ имеет много схемных решений. Его рекомендуют использовать для приводов с большими приведенными моментами инерции, например превышающими двухкратный момент инерции дви­гателя.

Для малоинерционных приводов можно применять конденсаторно-магнитное торможение (КМТ).

Таким образом, реализация современных способов торможе­ния АД в существенной степени зависит от опыта и знаний раз­работчика электропривода. Поэтому рассмотрим детально ре­жимы торможения.

Торможение с отдачей энергии в £еть.

Обратимость асин­хронного двигателя, как и других машин, использующих прин­цип электромаг-нитной индукции (максвелловского типа), . позволяет ему работать в генераторном режиме. Если на валу двигателя отсутствует нагрузка, то энергия, потребляемая из сети, расходуется на покры-тие потерь в статоре, а также потерь в стали и механических потерь в роторе. Прикладывая к валу машины внешний момент, действующий в направлении враще­ния ротора, можно достичь синх-ронной скорости. При этом по­тери в роторе покрываются уже внешним источником энергии, а из сети будет потребляться только энергия, идущая на покры­тие потерь в статоре. Дальнейшее увели-чение скорости выше синхронной приводит к тому, что асинхронная машина перехо­дит в генера-торный режим.

При работе в этом режиме проводники статора пересекаются магнитным полем в прежнем направлении, а проводники ро­тора— в противоположном, поэтому ЭДС ротора Е₂ меняет

знак, т.е. E₂'s --- (—s)Ј₂'« — E₂'_s Ток в роторе соответственно будет ра­вен

Из выражения (4-34) видно, что при переходе АД в генераторный ре­жим изменяет 'Направление только ак­тивная составляющая тока ротора, так как вращающий момент на валу изменил свое направление но сравне­нию с имевшим место в двигательном режиме. Пе­ремена знака у активной составляющей тока 1'г_а приводит к тому, что и электромагнитная мощность становится отрица­тельной, т. е. отдается в сеть, так как s < 0:

Знак же реактивной мощности вторичного контура сохраняет­ся неизменным независимо от режима работы машины, что сле­дует из выражения

Благодаря наличию активных статических моментов тор­можение используется в подъемных установках (рис. 4-14, а), в транспортных приводах (рис. 4-14, б). Различие в этих тормозных режимах заключается в том, что в первом слу­чае (рис. 4-14, а) двигатель при опускании большого груза переключается на его спуск (w < 0) и последова­тельно проходит режим противовключения (второй квад­рант), ревеса (третий квадрант) и выход на режим гене­раторного торможения с рекуперацией энергии в сеть (точка 3 в четвертом квадранте при |w|>|w0|). Предельное значение момента груза Мс не должно превосходить М_ном. При движении транспорта «под уклон» потен-циальная энергия перемещаемого груза начинает способствовать движению и создает внешний

движущим момент, прикладываемый к валу двигателя. Таким образом, в этом случае, благодаря увеличению скорости при­вода (w>w0) и изменению знака ЭДС Е₂, двигатель непосред ственно,без переключения обмоток статора, переходит в гене­раторный режим с отдачей энергии в сеть (точка 2 на рис. 4-14,6).

При наличии реактивного статического момента генератор­ное торможение с рекуперацией энергии в сеть можно получить в асинхронных двигателях с переключением числа полюсов или

в приводах с частотным, частотно-токовым и векторным регу­лированием скорости вращения АД.

. В первом случае. (рис. 4-15,а), переключая статор машины с меньшего числа .полюсов на боль-шее, уменьшается синхронная скорость wо2 < wo1 и происходит торможение с отдачей энергии в сеть в течение всего периода, пока двигатель работает во втором квадранте.

При частотном регулировании скорости, уменьшая частоту питания статора от основной f1 до f2< <f1 и f3 < f2, постепенно переключают двигатель с одной механической характеристики на другую (рис. 4-15,6). Привод работает в тормозном режиме с отдачей энергии в сеть, пока его рабочая точ-ка .перемещается по участкам механических характеристик, расположенных во втором квадранте. Изменяя плавно,и автоматически частоту пи­тания двигателя, можно получить тормозной режим привода с малоизменяющимся моментом торможения. Однако при этом определенным образом нужно регулировать и напряжение пи­тания .