0. Электрические рельсовые цепи

Выбор рельсовых цепей на станции осуществляется в зависимости от рода тяги, применения кодирования, места расположения путевых участков, пропуска обратного тягового тока и перспектив внедрения прогрессивных видов тяги .Учитывая то что, проектируемая станция находится на участке с электротягой постоянного тока целесообразно применить непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи с питанием током частотой 25 Гц и предварительным кодированием током частотой 50 Гц с путевыми реле типа ДСШ-13.

В фазочувствительных рельсовых цепях применяются путевые дроссель-трансформаторы модернизированного типа ДТ-0.6-500, имеющие секционированную обмотку с коэффициентами трансформации 17, 30 и 38.

Главные пути станции оборудуются двухниточными кодируемыми рельсовыми цепями с двумя дроссель-трансформаторами ДТ-0,6-500. Боковые пути оборудуются двухниточными рельсовыми цепями с одним ДТ-0,6-500.

Предельная длина станционных неразветвленных с непрерывным питанием рельсовых цепей 25 Гц – 1200 м. Предельная длина разветвленных рельсовых цепей с одним, двумя или тремя путевыми реле (определяется по сумме длин всех ответвлений) указывается в нормалях.

Отличительной особенностью данных РЦ является включение на питающем и релейном концах автоматов многократного действия АВМI-5А для защиты приборов при асимметрии тягового тока в рельсах. Кодирование осуществляется с питающего или релейного конца.

2.3 Блочный план станции

Проектирование БРЦ сводится к набору и составлению типов схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Эта схема называется функциональной схемы размещения блоков. Для построения функциональной схемы размещения блоков на станции применяют типовые объекты управления и контроля. К ним относятся светофоры, стрелки, путевые участки, стрелочные секции, приемоотправочные пути. На каждый из этих объектов устанавливается типовой блок исполнительной группы.

При построении функциональной схемы применяются следующие блоки исполнительной группы:

1. П-62 — путевой, контролирует состояние приемоотправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемоотправочный путь станции;

2. СП-69 — стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, например 4-12 СП, осуществляет замыкание стрелок в маршруте. На функциональной схеме располагается в общей точке маршрута;

З. УП-65 - участка пути в горловине станции (1 /7П, ЧАП), выполняют теже функции, что и блок СП, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути;

4. С — стрело1шокоммутационный блок, который устанавливается на каждую стрелку для контроля ее положения и коммутации схем по плану станции;

5. ПС-220 — пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления (одиночными или спаренными) стрелками. На плане путей не показываются, а устанавливаются в нижнем ряду статива, но не более трех на статив;

6. МI – маневрового одиночного светофора установленного в горловине станции

7. МII - маневрового светофора, установленного из тупика (у данного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом);

8. МIII – маневрового светофора с бесстрелочного участка пути, изолированного пути

9. ВД-62 - входного светофора, управляет светофором;

10. ВI - управление выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией;

11. ВII - для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления;

12. ВIII — для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

13. ВД-62 - дополнительный к блокам ВI, ВII, ВIII’.

Блоки размещают на блочных стативах в соответствии с местом объекта на плане станции и путем штепсельных соединений включают его в полную схему централизации.

4. Электрические схемы кнопочных реле БРЦ

В устройствах ЭЦ промежуточных станций (БРЦ) в качестве управляющих кнопок по установке маршрутов применяют малогабаритные двухпозиционные одноконтактные кнопки. Размещаются эти кнопки под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает размеры пульта-табло, особенно при переходе на блочные конструкции. Для выходных и маршрутных светофоров, по которым кроме поездных, осуществляются и маневровые маршруты, устанавливается две кнопки: «поездная» и «маневровая»; для маневровых светофоров — одна кнопка.

Для одновременного возбуждения начального и конечного реле при установке маршрутов, исключения возбуждения начальных и конечных реле другого направления и рода маршрутов, использования в системе групповых противоповторных и вспомогательных реле в устройствах ЭЦ с раздельным управлением предусматриваются реле направления. Для сокращения расхода контактов кнопочных реле, реле направления включены последовательно с обмотками кнопочных реле. Реле направления устанавливаются: Ч — поездного четного движения, ЧМ — маневрового четного движения, Н — поездного нечетного движения, НМ — маневрового нечетного движения.

При нажатии какой-либо кнопки установки маршрута возбуждается кнопочное реле и соответствующее реле направления. Реле направления своими тыловыми контактами от­ключает питание трем остальным реле направления, чем обеспечивается возможность возбуждения одновременно только одного реле направления. Фронтовыми контактами реле направления или их повторителей включается питание конечным и начальным реле. Ко­нечные реле одного направления возбуждаются одновременно, а в цепи включения началь­ного реле дополнительно проверяется фронтовой контакт своего кнопочного реле.

Цепь включения начального реле по отношению к включению конечных реле задержи­вается на время срабатывания реле ППВ, чем гарантируется, что к моменту подачи контак­том начального реле питания в цепь контрольно-секционных реле конечное реле возбудится и замкнет цепь в конце маршрута. Для исключения объединения цепей питания разных стативов цепи возбуждения конечных маневровых реле проводятся для каждого статива через индивидуальный контакт соответствующего реле направления; на более крупных станциях возникает необходимость установки повторителей маневровых реле направления НМ1, ЧМ1.

Противоповторное реле ППВ, его повторитель реле ПП и вспомогательное реле ВВ предназначены для отключения цепи первона­чального включения сигнального реле после его возбуждения.

Отсутствие такого отключения может приводить к появлению на светофоре сигналь­ных показаний несоответствующих маршруту или непонятных.

На станцию устанавливается один комплект реле ППВ, ПП и ВВ, что обеспечивает противоповторность открытия как поездных, так и маневровых светофоров, так как в каж­дой группе должно быть возбужденно только одно конечное реле и каждая из четырех групп подключается к схеме противоповторных реле контактом своего реле направления.

Реле ППВ встает под ток после возбуждения кнопочного реле с проверкой, что не про­изводится отмена маршрута — не отключено питание с провода ПГ (МГ), что в данной группе маршрутов нажата одна кнопка — цепь взаимного исключения на контактах кно­почных реле данной группы маршрутов, выключающее реле ВВ обесточено.

В цепи самоблокировки реле ППВ включено сопротивление, которое обеспечивает более быстрое размыкание фронтового контакта, исключая подпитку реле ППВ при нажатии второй кнопки своей группы. Реле ВВ возбуждается через фронтовой контакт реле ПП и остается под током до отпускания сигнальной кнопки, так как самоблокируется через фрон­товой контакт одного из реле направлений. Через контакт реле ПП и ППВ и соответству­ющие контакты кнопочного реле подается питание в цепь возбуждения сигнальных реле. При срабатывании сигнальных реле обесточиваются реле ППВ и ПП. Цепь возбуждения всех сигнальных реле отключается и остается без тока до возвращения сигнальной кнопки в нормальное положение, что контролируется тыловым контактом реле ВВ в цепи возбуж­дения реле ППВ. Таким образом, при перегоревшей разрешающей лампе на светофоре при длительном нажатии кнопки будет сохраняться запрещающее показание.

При кратковременном нажатии сигнальной кнопки начальное реле обесточивается раньше, чем произойдет его самоблокировка контактом замыкающего реле. Находясь под током всего 420 мс начальное реле не получает полного насыщения и его замедление менее максимального замедления на отпадание, которое в сумме могут иметь маршрутные и за­мыкающие реле. Повторным нажатием кнопки светофор после этого открыть невозможно., пока секции маршрута не будут разделаны искусственно. Для устранения этого недо­статка в цепь возбуждения реле КС включен контакт реле ВВ (включение контрольно-сек­ционных реле осуществляется фронтовым контактом кнопочного реле от шины ПК, пита­ние в которой появляется после возбуждения реле ВВ).

4. Схема контрольно секционных реле

Контрольно-секционные реле КС контролируют стрелки в маршруте, проверяют свободность маршрута и отсутствие установленных враж­дебных маршрутов. После возбуждения контрольно-секционные реле своими контактами выключают цепи маршрутных и исключающих реле, что обеспечивает замыкание стрелок в маршруте и исключение задания враждебных маршрутов. Фронтовыми контактами кон­трольно-секционных реле включается цепь сигнальных реле. В блоках СП-69, УП-65, Ml, МП, МШ, ВД-62 имеется по одному реле КС, в блоке П-62 — два для четного ЧКС и нечетного НКС направлений. Контрольно-секционные реле включа­ются последовательно, общее число этих реле не должно превышать 25.

Цепь реле КС не размыкается после перекрытия светофора сигнальной кнопкой и остается замкнутой до фактического вступления поезда на маршрут. С помощью контрольно-секционных реле сигнальных блоков контролируется состояние маршрута при. его автома­тической отмене и проверяется свободность предмаршрутного участка при безостановоч­ном пропуске без построения для этой цели специальной схемы известителей приближения по плану станции.

Цепь возбуждения реле КС проходит также через фронтовой контакт реле соответствующего кнопочного реле, тыловой контакт реле отмены ОТ, контакты контрольных реле положения стрелок ПК (МК) и ВЗ, фронтовые контакты реле СП и П, контролирую­щие свободность стрелочных и бесстрелочных участков в горловине станции по маршру­ту, а также фронтовые контакты исключающих реле НИ (ЧИ), проверяющих отсутствие лобовых маршрутов.

После возбуждения цепь контрольно-секционных реле блокируется через фронтовой кон­такт реле КС сигнального блока соответствующего светофора. Для поездных светофоров фрон­товой контакт реле КС в цепи самоблокировки шунтируется фронтовым контактом соответ-ствующего сигнального реле, что защищает светофор от перекрытия при переключении фиде­ров, так как сигнальное реле имеет значительное замедление на отпускание якоря, что позволя­ет при переключении фидеров после кратковременного обесточивания контрольно-секцион­ных реле вновь поставить их под ток через фронтовой контакт сигнального реле.

Включение питания в конце маршрута (полюс М) не отличается от принятого в БМРЦ. Питание подается через фронтовой контакт конечного маневрового реле конца маневро­вого маршрута в соответствующем блоке или в блоке пути П-62 и фронтовой контакт ис­ключающего реле встречного направления, зашунтированный последовательно соединен­ными фронтовыми контактами конечных маневровых реле четного и нечетного направле­ний, или на стативе свободного монтажа в схеме увязки с перегонными устройствами.

Цепь контрольно-секционных реле является первой цепью соединения блоков друг с другом по плану станции. Все контрольно-секционные реле в блоках соединяются после­довательно. В цепь контрольно-секционных реле в блоках СП-69 включены фронтовые контакты реле СП или П и тыловые контакты реле Р. В цепи контрольно-секционных реле не проверяется свободность пути приема или первого участка удаления.

4. Схема сигнальных реле

Схема сигнальных реле строится по плану станции и является второй цепью соединения блоков. Сигнальные реле непосредственно управляют сигнальны­ми показаниями светофоров и располагаются в блоках Ml, МП, Mill, BI (рис. 6.29, а), ВП, ВШ-65. При этом в блоках MI, МII, MIII, имеется по одному сигнальному реле С; в блоке BI — три: основное поездное С, повторитель линейного реле ЛС и маневровое реле МС; в блоке ВП — пять: основное поездное С, повторитель линейного реле ЛС, сигнальное двух зеленых (двух желтых) огней 23С, маневровое МС и повторитель поездного сигнального реле С1; в блоке ВШ-65 — четыре: основное поездное С, повторитель линейного реле ЛС, вспомогательное сигнальное 23С и маневровое МС. Цепь сигнальных реле построена так, что со стороны начала поездного маршрута к ней подключается полюс М, а со стороны конца поездного маршрута — полюс П; для маневровых маршрутов наоборот: со стороны начала маршрута подключается полюс Д а со стороны конца маршрута — полюс М. Такой способ подключения питания исключает задание поездного маршрута по цепи маневрового.

Для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута питание ПГ подается через фронтовые контакты противоповторных реле ВВ и ПП, чем проверяется возбуждение только одного кнопочного реле в цепи сигнальных реле, включение соответствующей шины на­правления и определение в схеме начала и конца маршрута. Через указанные контакты питание подается на обмотку соответствующего маневрового сигнального реле через резистор, ограничивающий ток заряда конденсатора и защищающий схему при пробое кон­денсатора. Затем цепь проходит через фронтовой контакт контрольно-секционного реле КС, проверяющего свободность маршрута, отсутствие заданных враждебных маршрутов и установку стрелок по маршруту, и далее через фронтовой контакт начального реле. Для маневрового сигнального реле выходного светофора в блоке ВД-62 цепь проходит также через фронтовой контакт реле ОН (общего начального) и тыловой контакт реле 3, прове­ряющий замыкание первой по ходу секции маршрута.

Для поездных маршрутов со стороны начала маршрута питание МГ (полюс М через тыловой контакт реле ВГ, выключающий питание при отмене маршрута) подается через контакты реле ВВ, ПП и далее к обмотке соответствующего сигнального реле, затем через резистор, назначение которого аналогично описанному для маневровых маршрутов.

В цепи сигнальных реле в блоке ВД-62 включены фронтовые контакты начальных реле Н и ОН, тыловой контакт реле НМ, проверяющий отсутствие маневрового маршрута, и тыловой контакт замыкающего реле, проверяющего замыкание первой по ходу поезда секции маршрута.

Цепь сигнальных реле в блоках СП-69 и УП-65 по заданному поездному или маневровому маршруту проходит через тыловые контакты маршрутных реле 1М и 2М, проверяющие замыкание маршрута для каждой секции, и через тыловые контакты реле РИ, проверяющие отсутствие искусственной разделки маршрута.

Возбудившись, сигнальное реле самоблокируется через фронтовой контакт огневого реле, проверяющий разрешающее показание светофора (для входного светофора — через фронто­вой контакт указательного реле разрешающего огня НРУ или ЧРУ), собственный фронто­вой контакт и контакт соответствующего кнопочного реле. Для выключения сигнального реле при отмене маршрута в цепь блокировки сигнального реле через фронтовой контакт кнопочного реле подается питание МГ или ПГ(цепи поездных или маневровых сигналов).

После вступления поезда за светофор контрольно-секционные реле обесточиваются размыканием фронтового контакта путевого реле первой секции маршрута и выключают цепь питания сигнального реле. Маневровые сигнальные реле не должны перекрываться от первых скатов поезда, так как маневровые передвижения могут производиться вагона­ми вперед. Для этого используется третья цепь соединения блоков. После вступления ма­неврового состава на маршрут фронтовым контактом контрольно-секционного реле об­мотка маневрового сигнального реле отключается от второй цепи и через тыловой кон­такт реле КС, тыловой контакт реле ИП, проверяющий нахождение состава перед светофором, и собственный фронтовой контакт МС в блоках выходных светофоров или С в маневровых сигнальных блоках подключается к цепи блокировки маневровых сигналь­ных реле (третья цепь межблочных соединений). Эта цепь в первом по ходу поезда блоке СП-69 проходит через фронтовой контакт реле 1М, тыловой контакт реле 2М или, наобо­рот, через фронтовой контакт реле 2М и тыловой контакт реле Ш в зависимости от на­правления движения и далее — через тыловой контакт реле СП1, проверяющий заня­тость первой секции за светофором, тыловой контакт замыкающего реле 3, после чего под­ключается через фронтовые контакты реле 1М или 2М (в соответствии с направлением движения) к цепи сигнальных реле и далее — к концу маршрута. После освобождения уча­стка перед светофором в сигнальном блоке возбуждается реле ИП и тыловым контактом размыкает цепь самоблокировки маневрового сигнального реле.

Если маневровый маршрут задается из тупика, в котором отсутствует рельсовая цепь, сигнальное реле должно выключаться после освобождения первой секции маршрута, т. е. тыловым контактом реле СП1 блока СП-69. Аналогично производится перекрытие сигна­ла при неполном проследовании поезда (на участке перед светофором оставлены вагоны).

В качестве первой секции маршрута может быть и бесстрелочный участок пути. В этом случае цепь блокировки маневрового сигнального реле проходит в блоке УП-65 аналогично описанной для блока СП-69, за исключением отсутствия реле 3 в этом блоке.

В маршрутах приема концом маршрута, как правило, является приемо-отправочный путь, цепь питания сигнального реле проходит через фронтовой контакт реле П1, проверяющий свободность пути приема, фронтовой контакт контрольно-секционного реле НКС (ЧКС), тыловой контакт конечно-маневрового реле НКМ (ЧКМ) и тыловой контакт ис­ключающего реле НИ (ЧИ), гарантирующий действительное исключение маршрута из про­тивоположной горловины на этот путь.

В маневровых маршрутах на путь приема свободность пути не проверяется: фронтовым контактом конечно-маневрового реле НКМ (ЧКМ) подключается полюс питания М, а тыловым контактом отключается фронтовой контакт путевого реле П1

В маршрутах отправления проверяется установленное направление движения на перегоне, свободность первого участка удаления и отсутствие хозяйственного поезда на перегоне.

4. Схема маршрутных реле

Цепь 13-15 межблочных соединений представляет собой схемы маршрутных и замыкающих реле. Замыкающие реле служат для замыкания и размыкания путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные где производят фиксацию последовательного проследования поезда. В блоках УП-65 и СП-69 устанавливают по два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходным светофорами.

Включение питания П в цепь 4 в начале маршрута определяет последовательность ра­боты маршрутных реле, учитывая направление движения поезда. В цепях 3 и 4 проверяется занятие поездом данной секции и размыкание предыдущей. По цепи 5 проверяется вступ­ление поезда на следующую секцию и освобождение данной.

Нормально оба маршрутных реле находятся под током по цепям самоблокировки через собственные фронтовые контакты и тыловые контакты реле КС. При установке маршрута после возбуждения контрольно-секционного реле данной секции маршрута обе цепи марш­рутных реле размыкаются тыловыми контактами реле КС, реле 1М и 2М обесточиваются и выключают замыкающее реле 3, которое является общим повторителем маршрутных реле.

После вступления поезда на первую по ходу движения поезда секцию маршрута, на­пример НП (для нечетного маршрута приема), обесточиваются все контрольно-секцион­ные реле маршрута и на вывод 1-4 блока ВД-62 светофора Н подается питание П через фронтовой контакт КС и фронтовой контакт начального реле ОН. Это питание поступает на вывод 2-4 блока УП-65 участка НП, откуда через тыловой контакт конечного маневро­вого реле (маневровый маршрут не задавался), тыловой контакт реле П1 (поезд вступил на участок НП), тыловой контакт реле Р (отмена или искусственная разделка маршрута не производились) и тыловой контакт реле КС подается на обмотку реле 1М и далее через тыловой контакт реле Р на полюс питания МЛ (полюс питания МЛ образуется через кон­такт лучевого реле, контролирующего питание в луче рельсовых цепей). Реле 1М встает под ток и самоблокируется.

Когда поезд вступит на участок 1СП и освободит участок НП, образуется цепь возбуж­дения реле 2М в блоке УП-65 участка НП, питание которому подается из блока СП-69 участка 1СП навстречу движения поезда.

В блоке СП-69 участка 1СП полюс питания П-Р через тыловой контакт реле СП1 (секция 1СП занята) и тыловой контакт реле 2М подается на вывод 2-5 блока УП-65 участка НП, далее питание проходит через фронтовой контакт реле 1М, фронтовой контакт реле П1 (уча­сток НП свободен), тыловой контакт реле Р и тыловой контакт реле КС на обмотку реле 2М, тыловой контакт реле Р к полюсу питания ММ. Реле 2М встает под ток, самоблокируется и своим фронтовым контактом включает цепь возбуждения реле П1 в блоке СП-69 секции 1СП. Эта цепь в блоке УП-65 участка НП проходит через фронтовые контакты реле 1М и 2М, тыловой контакт реле Н (начальное реле) блока МШ светофора Ml, тыловые контакты реле 2М, СП1, Р, КС аналогично цепи возбуждения реле 1М в блоке участка НП.

После освобождения секции 1СП и занятии следующей секции в блоке освобожденной секции возбуждается замыкающее реле 3, а в блоке занятой секции 5СП возбуждается реле 1М. После вступления поезда на путь приема 1П и освобождении секции 5СП в блоке СП-69 этой секции возбуждается реле 2М, затем замыкающее реле 3, секция 5СП размыкается, в блоке пути П-62 встает под ток исключающее реле НИ.

Следует отметить, что третья цепь общая и необходима для блокировки маневровых сигнальных реле, а пятая цепь используется также для включения вспомогательных сигнальных реле, выбирающих сигнальные показания светофора.

Цепь возбуждения второго по ходу маршрутного реле в блоке УП-65 для маневрового маршрута на этот участок проходит через фронтовые контакты первого маршрутного реле, конечного маневрового реле 1КМ (2КМ), тыловые контакты реле П1, Р и КС. Это обус­ловлено тем, что маневровые маршруты могут задаваться на занятый участок в горловине станции и при этом не требуется освобождения участка для его размыкания. Поэтому в цепи второго маршрутного реле участка пути не проверяется освобождение этого участка.

4. Схема реле разделки

В блочной системе маршрут размыкается от нажатия только одной кнопки у открытого светофора. После этого начинается процесс отмены маршрута с автоматическим выбором выдержки времени:

- 5 с - для отмены любого маршрута при свободном участке приближения; эта выдержка вводится для исключения возможности отмены маршрута при движении по нему короткой подвижной единицы и потере шунта на стыке на время 2-2,5 с;

- 1 мин. для отмены маневрового маршрута при занятом участке приближения перед светофором;

- 3-4 мин. - для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения.

Кроме отмены маршрутов, также используется искусственная разделка с выдержкой времени 3 мин.

Для отсчета выдержки времени применены 4 комплекта стабилитронных блоков, каждый из которых настроен на одну выдержку времени.

В блочной системе, кроме автоматической отмены маршрутов на случай повреждения рельсовых цепей, в установленном маршруте предусмотрена искусственная разделка, для которой на каждую секцию маршрута имеется нормально опломбированные кнопки ИРК и реле искусственной разделки РИР, установленные во всех блоках УП и СП. Кроме этого имеется комплект групповых реле искусственной разделки ГРИР и ГРИР1, установленные вне блоков и групповая кнопка ГИРК.

Последовательное размыкание секции устанавливается для исключения большого импульса тока в случае параллельного возбуждения реле РР. По окончании размыкания всех секций маршрута и выключение всех реле РИР через их тыловые и фронтовые контакты реле ГРИР1 возбуждается реле ГРИР, выключающее реле ГРИР1, схема приходит в исходное состояние. На все время последовательной разделки секций маршрута через фронтовой контакт реле ИВР, лампочка ИР подключается к шине СМ и горит мигающим светом, после выключения реле ГРИР1 и ИВР гаснет.

3. Кабельные сети электрической централизации

0. Общие сведения о проектировании кабельных сетей

Длины кабеля к объектам управления определяются расчетом с учетом их расстояний от поста централизации или от другого объекта (ординаты). Трассу кабельных сетей, как правило, прокладывают по обочине крайнего пути или в междупутьях малодеятельных линий, свободных от линий электроснабжения, воздухопроводов для пневматической очистки стрелок, водоотводов и других устройств, с учетом возможности применения машин и механизмов при кабельных работах. Трасса должна быть по возможности прямолинейной и параллельной ближайшему железнодорожному пути; при необходимости пути пересекать под прямым углом. При этом следует избегать прокладку трассы кабеля под остряками и крестовинами стрелочных переводов, в шпальных ящиках, расположенных ближе 1,5 м от стыков рельсов и 3 м от отсасывающих фидеров электрифицированных железных дорог. Сигнально-блокировочные кабели (СБ) имеют токопроводящие медные жилы с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке диаметром 1 мм и сечением 0,785 мм2. Электрическое сопротивление постоянному току при длине кабеля 1 км и температуре 20 °С составляет не более 23,5 Ом. Для снижения расхода цветного металла выпускают сигнально-блокировочный кабель диаметром 0,9 мм, сечением 0,636 мм2 и сопротивлением 1 км длины не более 29 Ом. Выпуск кабеля с диаметром жил 1 мм постепенно прекращается. Различают кабели с простой скруткой жил емкостью 3, 4, 5, 12, 16, 30, 33 и 42 жилы и кабели парной скрутки— 1X2 (2), 3x2 (6), 4X2 (8), 7X2 (14), 10x2 (20), 12X2 (24), 14X2 (28), 19X2 (38), 24X2 (48), 27X2 (54) и 30X2 (60); кабель называют, например, десятипарником. Для соединения устройств напольного оборудования с постовыми устройствами, а также напольных устройств между собой при любом виде тяги (для электротяги на переменном токе — с ограничением по длине кабеля) применяют кабели следующих марок (прокладка в грунте — траншеях): СБПБ — в полиэтиленовой оболочке (П), с броней (Б) из двух стальных лент с наружным покровом; СБПу — с утолщенной (у) полиэтиленовой оболочкой. Перечисленные кабели имеют пластмассовую оболочку. Существуют кабели СББбШп с бронепокровом из двух стальных лент, в полиэтиленовом защитном шланге (Шп), а также СББбШв в поливинилхлоридном защитном шланге (Шв).

В кабельных сетях для группирования однотипных объектов используют разветвительные муфты РМ; конечные и промежуточные УК.М-12, УПМ-24, а также трансформаторные ящики ТЯ. Разветвительные муфты устанавливают в районе наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста к РМ прокладывают групповой кабель, а от РМ к каждому объекту (объектам) — индивидуальные кабели. При разделке кабелей в РМ каждый провод индивидуального кабеля соединяют с проводом группового кабеля креплением их гайками с установкой шайб на винтовом зажиме на изолированной колодке. Поэтому при выборе муфт РМ следует учитывать число отверстий у муфты и число зажимов для крепления проводов кабеля. Необходимое число рабочих жил группового и индивидуальных кабелей определяется по расчету. Во вновь укладываемых сигнальных кабелях до 10 жил принимается одна запасная жила, до 20 жил — две, свыше 20 жил — три. В кабеле длиной менее 120 м, идущем к отдельным приборам (светофор, путевой трансформатор и т. п.), а также при использовании в проектах свободных или существующих кабелей запасные жилы можно не предусматривать. В зависимости от назначения кабельной сети муфтам РМ присваивают буквенное обозначение с порядковой четной или нечетной цифрой, например СТ1 — стрелочная, С1 — сигнальная, Р1 — релейная и П1 — питающая. При прокладке кабеля в грунте минимальная глубина траншей, расположенных параллельно путям и в междупутье, должна быть равна 0,8 м при расстоянии от ближайшего рельса не менее 1,9 м (при высоте балластной призмы менее 0,5 м) или не менее 1,6 м. Под железнодорожными путями, шоссейными и грунтовыми дорогами глубина траншеи должна быть 1,05 м; в скальных грунтах при условии защиты кабеля кирпичом или железобетонными плитами — 0,5 м. На участках с электротягой постоянного тока трасса кабельной линии прокладывается по возможности на наибольшем расстоянии от электрифицированных путей при минимальном числе их пересечений. Под путями кабель прокладывают только в неметаллических трубах, блоках, желобах или каналах. Применяют в основном кабели с защитным покровом Ш„ и Шв. При электрической тяге переменного тока электрические цепи в кабеле подвержены опасным влияниям токов контактной сети. В связи с этим устанавливают предельно допустимую длину гальванически неразделенных цепей, входящих в кабель. Предельные длины кабелей с гальванически неразделенными цепями зависят от места подключения питающих фидеров контактной сети до сигнального кабеля. Например, при расстоянии до 2,5 км предельная длина кабеля с металлической оболочкой 4 км, а с неметаллической 2 км; при расстоянии 8 км и более длины кабеля соответственно равны 10 и 5 км. В траншее кабель укладывают без натяжения змейкой. При проходе скважин для прокладки кабеля методом прокола применяются стальные трубы. При монтаже кабелей на станциях с электротягой для исключения попадания обратного тягового тока в броню и оболочку кабеля последние изолируются от светофорных мачт, релейных шкафов и других устройств. Для этого у кабелей с металлической оболочкой броню и оболочку, а у всех других кабелей броню изолируют от кабельных муфт, муфты изолируют от конструкций, заземленных на тяговые рельсы. У кабелей, монтируемых в устройствах, которые не имеют гальванической связи с тяговым рельсом (РМ, УПМ-24, ТЯ и т. д.), не требуется изолировать броню и металлическую оболочку. На станциях при электротяге переменного тока металлическую оболочку и броню кабелей длиной более 500 м, проложенных вдоль железнодорожного пути, соединяют между собой в непрерывную цепь на всем протяжении кабельной линии.

Расчет кабельных сетей для объектов управления электрической централизации состоит в определении длины кабеля к ним и необходимого сечения питающих проводов в кабеле в зависимости от дальности управления объектами. Сечение питающих проводов в кабеле определяют по допускаемому падению напряжения в цепи питания в зависимости от расстояния объекта до поста централизации.

Так как кабели СБ имеют стандартный диаметр и сечение жил, то различные сечения получают дублированием жил кабеля. Для стрелочных электроприводов число проводов находят по типовым схемам их включения, а число жил в проводах зависит от схемы включения, системы питания, типа электродвигателя и длины кабеля. Для облегчения нахождения числа жил кабеля в проводах управления стрелками разработаны таблицы взаимозависимости между максимально допустимой длиной кабеля и числом жил в нем. Данные расчетов учитывают усилия перевода остряков (Р, Н), потребляемый электроприводом ток, время перевода стрелки (t, с) и сопротивление линейных проводов (R, Ом).Если длина кабеля к стрелке превышает максимально допустимую длину кабеля и жильность, то необходимо применять схему управления стрелкой с магистральным питанием электропривода стрелки. Магистральное питание применяют для стрелок, удаленных от поста централизации более 3 км, а также на расстоянии менее 3 км, но требующих значительного дублирования жил. При удалении свыше 5 км применяют схему магистрального питания с размещением выпрямителей для рабочей и контрольной цепей в релейном шкафу в районе удаленных стрелок. В одну магистральную цепь включают не более 12—16 рядом расположенных стрелок, не входящих, по возможности, в один маршрут. Одновременно можно переводить не более двух стрелок. Используя полученные данные, находят необходимое число жил в проводах магистральной цепи. Для нахождения числа жил в кабелях от разветвительной муфты до приводов стрелок необходимо определить падение напряжения в кабеле и сечение.