17. Высокоскоростные железнодорожные магистрали зарубежной Европы

С началом «транспортной революции», харак­терной для эпохи НТР, доля железнодорожно­го транспорта и в грузообороте, и тем более в пассажирообороте транспорта зарубежной Ев­ропы стала довольно быстро уменьшаться. Уже в середине 1990-х гг. в среднем для региона этот показатель по пассажирообороту состав­лял всего 7%. Столь значительное вытеснение железных дорог с рынка транспортных услуг произошло вследствие успехов других, кон­курирующих видов транспорта — автомо­бильного и воздушного, которые перехватили у них основную часть грузов и пассажиров.

В 1970-е гг. высказывалось даже предположе­ние о том, что эра железных дорог, по крайней мере в Западной Европе, вскоре должна закон­читься. В условиях быстро прогрессирующей автомобилизации, как полагали многие, они вообще обречены на довольно скорое «вымира­ние».

Однако этот прогноз все-таки не оправдал­ся. Железнодорожные компании при поддерж­ке государства стали искать выход из создав­шегося критического положения прежде всего на путях коренной модернизации всего желез­нодорожного хозяйства. Главные надежды на его «реанимацию» они стали связывать с созда­нием высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ), справедливо полагая, что отвоевать хотя бы некоторые позиции в конкурентной борьбе железные дороги смогут только при помощи повышения скорости и комфорта перевозок. Иными словами, постав­ленную задачу можно было сформулировать в следующих словах: «в два раза быстрее автомо­биля и в два раза медленнее самолета». Так по­явилась программа сооружения сначала наци­ональных, а затем и международных ВСЖМ.

Пионерами создания национальных сетей скоростных дорог стали Франция, Германия и Италия.

Первый проект такого рода, получивший очень большой резонанс во всей Европе, был осуществлен во Франции в 1981 г., когда всту­пила в эксплуатацию высокоскоростная линия Париж — Лион (417км). Позднее она была продолжена до Марселя, образовав Юго-Вос­точную магистраль длиной 878 км. Второй бы­ла сооружена Юго-Западная магистраль («Ак­витания»), связавшая Париж с Бордо (700 км). Затем были построены магистрали от Парижа до бельгийской границы («Север»), от Парижа до Страсбурга длиной 460км («Восток») и от Парижа в Бретань («Запад»). Благодаря тому что пассажирские поезда на этих направлени­ях развивают скорость 250—300 км в час (в бу­дущем ее хотят довести до 350 км), путь от Па­рижа до Марселя — почти через всю Фран­цию — теперь занимает всего 3 ч, от Парижа до Страсбурга — 2 ч 30 мин. В стране осуществля­ется план дальнейшего расширения сети ВСЖМ (рис. 31).

В Германии, которая даже на европейском фоне выделяется густотой железнодорожной сети, основное внимание уделяют реконструк­ции главных действующих магистралей. Но наряду с этим ведется и строительство новых скоростных путей. Уже сданы в эксплуатацию линии Кёльн — Франкфурт-на-Майне (180 км), Берлин — Ганновер (260 км), Мангейм — Штутгарт, Эрфурт — Лейпциг — Галле и др. В результате поездка из Берлина в Ганно­вер теперь занимает 1 ч 35 мин вместе 3 ч 45 мин прежде.

Конфигурация территории Италии как бы предопределила основные направления скоро­стных магистралей в этой стране. Одно из них меридиональное: Милан — Болонья — Флорен­ция — Рим — Неаполь с дальнейшим продол­жением в южной части Апеннинского п-ова и в Сицилии. Другое направление — широтное: Турин — Милан — Венеция (410 км).

Высокоскоростные железнодорожные маги­страли построены или продолжают строиться также в Великобритании (Лондон — Глазго, Лондон — Эдинбург, Лондон — Кардифф), в Испании (Мадрид — Барселона, Мадрид — Се­вилья, Мадрид — Малага), в Бельгии, Нидер­ландах, Швейцарии, Австрии, Швеции, Норве­гии, Дании и Финляндии.

К концу 1990-х гг. общая длина ВСЖМ в за­рубежной Европе достигла уже почти 3000 км, а численность перевозимых ими пассажиров — 50 млн. человек (в 1985 г. было 9 млн., в 1990 г. — 16 млн., в 1995 г. — 33 млн.).

Но создание национальных сетей ВСЖМ стало только первым этапом реконструкции железных дорог зарубежной Европы. На вто­ром этапе основное внимание начали обращать уже на соединение национальных высокоско­ростных магистралей в единую европейскую международную сеть. Еще в 1989 г. Сообщест­во европейских железных дорог опубликовало свои предложения по созданию такой сети, которая до 2020 г. должна будет включить в себя 30 тыс. км железнодорожных линий. Предполагается, что 11 тыс. км составят су­ществующие, но реконструированные линии, 12 тыс. км — новые, а остальную часть — со­единительные линии (рис. 32). В 1992 г. был принят уточненный Генеральный план разви­тия европейской сети ВСЖМ. При этом исхо­дили из того, что скорость поездов на основных линиях должна будет составить 300—350 км в час, а на остальных — 200 км в час.

Начало осуществлению этого грандиозного плана уже положено. Еще до конца 1990-х гг. были соединены сети высокоскоростных маги­стралей Франции и Бельгии, Франции и Вели­кобритании (через туннель под Ла-Маншем), Бельгии и Нидерландов, Бельгии и Германии, Франции и Италии. В ближайшее время долж­ны быть закончены работы по соединению высокоскоростных магистралей Германии и Франции («Рейн — Рона»), Германии и Швей­царии, Франции и Испании, а также некото­рых других.

Обобщая весь материал Генерального плана с географических позиций, можно сделать вывод о том, что этот план предусматривает два общих приоритетных направления разви­тия трансъевропейских связей: 1) Север — Юг, 2) Запад — Восток.

Первоначально концепция развития сети высокоскоростных магистралей была ориенти­рована в большей степени на меридиональное направление Север—Юг. Отсюда вытекало и первоочередное осуществление таких связок, как туннель под Ла-Маншем, соединение ВСЖМ Франции и Бенилюкса. Но особенно большое значение имело сравнительно недавнее соединение высокоскоростных железных дорог континентальной части Европы и Скандинав­ских стран. Здесь в эпицентре нового стро­ительства оказалась Дания.

В 1997 г. королева Дании Маргрете II офи­циально открыла новое железнодорожное сооб­щение через пролив Большой Бельт, очень важное не только для внутренних, но и для международных связей. А в 2000 г. был введен в эксплуатацию транспортный переход через неширокий пролив Эресунн (Зунд), разделяю­щий Данию и Швецию. Оба перехода предназ­начены и для железнодорожного и для автомо­бильного движения.

Пролив Большой Бельт разделяет о. Зеландия, на котором расположена столица страны Копенгаген, и о. Фюн. Раньше здесь работал железнодорожный па­ром, и вся переправа, включая погрузку и выгрузку составов, занимала около часа. Теперь вместо парома сооружен новый переход, сокративший время пере­правы до 7 мин. Он представляет собой комбинацию моста с туннелем: восточное его плечо включает в себя железнодорожный туннель и мост для автома­шин высотой 65 м (глубоководный Большой Бельт — главная дорога судов из Балтики в Северное море и обратно, так что мост не должен препятствовать про­хождению самых крупных судов). А западное плечо перехода имеет два яруса и объединяет железную и автомобильную дороги.

Транспортный переход через пролив Эресунн по­зволил установить беспаромное всепогодное движе­ние между городами Копенгаген и Мальме. Общая протяженность (15,8 км) позволяет отнести его к чис­лу крупнейших в мире. Он включает в себя туннель, искусственный остров и, главное, 50-пролетный мост длиной 7,8 км (рис. 33). По ним проходят четырехпо­лосное шоссе и двухпутная железная дорога, позво­ляющая развивать скорость движения поездов до 200 км в час. Значение этого перехода должно осо­бенно возрасти после того, как будет осуществлен проект «Нордический треугольник», предусматриваю­щий соединение при помощи ВСЖМ четырех столиц стран Северной Европы — Копенгагена, Осло, Сток­гольма и (паром через Ботнический залив) Хельсин­ки. Этот проект должен быть осуществлен до 2010 г.

Рис. 31. Высокоскоростные железные дороги Франции (в середине 1990-х гг.)

В дальнейшем, по мере расширения экономических связей между Западной и Центрально-Восточной Европой, больше внимания стали уделять и направлению За­пад — Восток. По рисунку 32 можно представить себе, как высокоскоростные ма­гистрали, проходящие через Берлин, Мюнхен, Вену, в перспективе получат продол­жения в странах Центрально-Восточной Европы.

В результате главными уз­ловыми пунктами всей сети ВСЖМ зарубежной Европы со временем станут: в Западной Европе — Лондон, Париж, Брюссель, Кёльн, Гамбург, Берлин, Франкфурт-на-Май­не, Мюнхен, Вена; в Южной Европе — Мадрид, Барселона, Милан, Болонья; в Северной Европе — Копенгаген; в Цент­рально-Восточной — Варшава, Прага, Будапешт, Белград, София. Представление о том, какую выгоду во времени должна обеспечить высоко­скоростная железнодорожная связь между некоторыми из перечисленных узлов, может дать таблица 13.

Таблица 13

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЕЗДКИ НА ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКИХ ВСЖМ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ И В ПЕРСПЕКТИВЕ, Ч

Город		Лондон	Гамбург	Варшава	Белград	Болонья	Барсе­лона	Буда­пешт	Мюнхен	Париж
		Перспектива
Лондон			7,35	11,05	11,30	7,20	6,45	11,25	6,50	2,15
Гамбург		11,03		4,30	8,30	8,55	9,45	6,45	5,00	6,30
Варшава Белград	Настоящее время	21,12 25,52	10,28 22,19	15,08	6,35	9,10 5,15	13,00 10,25	4,50 1,45	7,05 6,25	9,45 9,15
Болонья Барселона Будапешт		14,20 14,00 21,16	14,22 18,45 17,34	19,38 28,25 10,23	12,47 26,56 4,45	14,45 14,23	6,15 25,41	6,05 11,15	3,55 7,50 4,40	5,05 4,30 9,15
Мюнхен		13,04	6,03	13,27	12,57	6,12	17,29	8,13		4,35
Париж		5,15	8,33	18,42	21,16	9,05	8,45	16,32	8,20

Рис. 32. Трансъевропейская сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей в перспективе до 2010—2020 гг. (по О. А. Волкову)

В целом опыт эксплуатации высокоскорост­ных железных дорог в зарубежной Европе сви­детельствует о том, что на расстояниях менее 500 км при времени поездки до 2 ч 30 мин они имеют неоспоримые преимущества перед авиа­ционным транспортом, привлекая основную массу пассажиров. На некоторых маршрутах (например, Париж — Брюссель) они успешно конкурируют и с личным автотранспортом. На расстояниях более 1000 км железные дороги, как правило, не выдерживают конкуренции с авиатранспортом, которым пользуется подав­ляющее большинство пассажиров. (Хотя и на дальних расстояниях ВСЖМ вводят ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные с вагонами, позволяю­щими вести панорамный обзор). Что же касает­ся средних расстояний, от 500 до 1000 км, то именно здесь конкуренция между поездом и самолетом проявляется в наибольшей сте­пени.