4.3. Описание авиасимулятора самолетов гражданской авиации Microsoft Flight Simulator 2004

Microsoft Flight Simulator 2004 является одним из самых достоверных и реалистичных симуляторов самолетов гражданской авиации, доступных широкому кругу пользователей. В ряде авиационных организаций симулятор используется в качестве тренажера.

MSFS 2004 позволяет освоить основные навыки управления различными классами летательных аппаратов – от легких планеров и вертолетов до тяжелых трансконтинентальных лайнеров.

Благодаря качественной проработке кабин ЛА, пользователь получает представление о действии наиболее важных приборов и устройств управления, а также возможность отрабатывать реальные приемы пилотирования ЛА.

4.4. Порядок выполнения работы

4.4.1. По приведенным в теоретической части сведениям изучите основные органы управления самолетом, устройство и принципы работы приборов для определения пространственного положения самолета.

4.4.2. Ознакомьтесь с назначением приборов самолета Cessna 172.

4.4.3. Освойте особенности управления самолетом при выполнении таких маневров как прямолинейный горизонтальный полет, набор высоты и снижение, повороты.

4.4.4. Выполните самостоятельный полет по описанному ниже сценарию.

Первый полет совершим из Барнаула в Новосибирск («Barnaul to Tolmachevo»). Выбор этого маршрута обусловлен двумя причинами: во-первых, небольшое расстояние (время полета 40–50 минут), во-вторых – возможность зайти на посадку визуально, не прибегая к сложным средствам.

Как только созданный полет загрузится, двигатель уже будет запущен, но если вы вдруг его заглушили, перекрыв топливный кран, то нажмите «Ctrl+E». Двигатель запустится, и мы можем выруливать. На маршруте руления от стоянки самолета до ВПП есть 2 значимые точки. Первая точка – это так называемый «предварительный старт». Он находится прямо перед ВПП на определенном расстоянии от нее. Помечается эта точка двумя сплошными и двумя пунктирными линиями, начерченными поперек рулежной дорожки. В этом месте мы должны остановиться и доложить диспетчеру о занятии предварительного старта. Убедившись в том, что ничего (например, заходящий на посадку самолета) взлету не мешает, мы можем выруливать на «исполнительный старт». Это точка на ВПП, откуда собственно и начинается разбег. На исполнительном старте мы должны доложить о готовности к взлету и получить разрешение на взлет.

Для того, чтобы начать руление, надо просто добавить обороты и сняться со стояночного тормоза. Это делается нажатием клавиши «.» (точка). После добавления оборотов (F3) самолет начнет движение. Для взлета выберем ВПП 06. Поясним такое обозначение. В зависимости от местных условий курс ВПП может варьироваться от 1 до 360 градусов. Собственно номер ВПП берется от округления курса. Посадочный курс ВПП аэропорта Барнаула составляет 56 градусов, а противоположный курс – 236 градусов (56 + 180). Округлим до 60 и отнимем ноль. Получим 06. И соответственно номер противоположного конца ВПП будет 24.

При рулении удобно пользоваться видом на аэродром сверху (клавиши «Shift+]» вызывают дополнительное окно, клавиша «[» – закрывает). На рулении постарайтесь не развивать большую скорость, и старайтесь двигаться строго по осевой линии рулежной дорожки. Если вы вдруг набрали приличную скорость и хотите затормозить, нажмите все ту же «точку» на клавиатуре.

При достижении предварительного старта нужно выполнить 2 действия: первое – установить на высотомере атмосферное давление на аэродроме. В реальности мы знаем эту цифру, и после ее установки на шкале давления стрелки высотомера установятся в 0. Но здесь мы просто крутим кремальеру на высотомере до тех пор, пока стрелки не покажут 0. Мы упрощаем потому, что перевод давления из мм. рт. ст. в дюймы по американской системе сам по себе является отдельной темой для беседы, а высотомер Цессны показывает давление именно в дюймах. Второе, что нужно сделать, это скорректировать прецессию гироскопа, иначе наш компас покажет неправильный курс. Делается это нажатием клавиши «D» примерно раз в 2-3 минуты в течение всего полета.

Оглядевшись по сторонам (боковые виды включаются клавишами на цифровой клавиатуре, 7 – влево вперед, 9 – вправо вперед и т.д. при включенном положении «Num Lock»), выруливаем на исполнительный и выравниваем самолет по осевой линии ВПП. Мы готовы к взлету.

Получив воображаемое разрешение на взлет, мы отдаем РУД до упора (клавиша F4) и начинаем разбег. Самое главное – не начать дергать ручку раньше времени, а сосредоточиться на управлении самолетом по курсу, выдерживая машину строго по осевой линии. На разбеге постоянно контролируем скорость. По достижении 70 узлов начинаем тянуть ручку на себя (увеличиваем угол тангажа) и наблюдаем, как самолет задирает нос. Когда тангаж начнет подбираться к 10 градусам, фиксируем ручку и обращаем внимание на вариометр. Наша вертикальная скорость должна быть в районе 600-700 фут/мин, а приборная скорость – медленно подобраться к 90 узлам. Если скорость не растет, то отдайте ручку немного от себя, тем самым уменьшив вертикальную скорость.

Ну вот, мы и взлетели. После взлета мы набираем по прямой высоту в 600 футов и начинаем первый разворот. Выполняется он очень просто – отклоняем штурвал в сторону разворота (или клавишами «4», «6»). Тем самым создается крен, и самолет начинает разворот в сторону крена. При этом возникает эффект скольжения на крыло, и вертикальная скорость может уменьшиться вплоть до отрицательной величины. Парировать это уменьшение нужно движением ручки немного на себя. Крен в развороте не должен превышать 20–25 градусов, смотрите на авиагоризонт в течение всего разворота и подправляйте крен, если он превышает эту величину. Начинаем разворот влево на курс 345 градусов. При подходе к заданному курсу постепенно уменьшайте крен до тех пор, пока стрелка компаса не покажет нужную величину. Если мы уже в горизонтальном полете («в горизонте»), но еще не вышли на заданный курс, довернем с небольшим креном. Таким образом, чем меньше разница между заданным и текущим курсом, тем меньше должен быть крен. Если мы не довернули всего на несколько градусов, нет никакого смысла закладывать крен в 30 градусов, достаточно лишь чуть-чуть отклонить ручку.

Теперь, когда мы легли на нужный курс и продолжаем набор высоты, давайте немного подробнее разберем управление самолетом. Вы, наверное, уже успели обратить внимание на то, что каждый раз, когда ручка отклоняется, казалось бы, незначительно, самолет реагирует на это отклонение немного резче, чем хотелось бы. Иногда бывает достаточно лишь совсем чуть-чуть отклонить рулевые поверхности, чтобы достичь нужного крена или тангажа. Вот для того, чтобы облегчить управление рулями, существуют так называемые «триммеры». Это небольшие отклоняющиеся поверхности, расположенные на рулях высоты, направления и элеронах. Они хорошо помогают в тех случаях, когда не требуется радикальных изменений. В данном случае, когда нам надо поддерживать определенную вертикальную скорость набора, вы, наверное, устанете постоянно держать ручку в одном и том же положении. Этому можно помочь, приведя в действие триммер руля высоты.

На цифровую клавиатуру выведены клавиши управления триммерами, только не забудьте перед этим отключить «Num Lock», а то вместо триммеров вы будете управлять боковыми видами. Нажатие клавиши «7» отклоняет триммер вниз, соответственно, самолет наклоняет нос вниз. Нажатие клавиши «1» отклоняет триммер вверх, заставляя самолет задирать нос. Итак, давайте определим, куда надо отклонить триммер, чтобы ручка управления, находясь в нейтральном положении, тем не менее, не мешала нам набирать высоту. Если мы отпустим ручку в нейтральное положение, самолет немедленно начнет стремиться опустить нос. Чтобы этого не допустить, мы нажимаем «7». Причем одно нажатие на эту клавишу заставляет триммер отклониться на небольшую величину. Последовательные нажатия увеличивают угол отклонения. Только не перестарайтесь, иначе самолет слишком сильно поднимет нос и потеряет скорость. Будем делать это постепенно, понемногу возвращая ручку к нейтральному положению и двигая триммер вверх. Тем самым мы дойдем до такого положения, когда ручка управления находиться в нейтрали, а самолет продолжает набор высоты с постоянной скоростью в 600-700 футов в минуту.

По ходу экзерсисов с триммерами, мы уже довольно высоко поднялись. Остановимся на высоте 1500 футов, на которой и будет продолжаться наш полет. Теперь, нажимая на клавишу F2, мы немного уменьшим обороты до величины примерно в 2500 RPM, одновременно отдавая ручку от себя и уменьшая вертикальную скорость до нуля, то есть выходим в горизонтальный полет. Мы видим, что самолет начинает постепенно разгоняться, а вертикальная скорость опять начинает расти. Это связано с тем, что с увеличением скорости увеличивается и подъемная сила, которая и заставляет самолет стремиться в набор высоты. Парируем эту тенденцию ручкой до тех пор, пока не наберем скорость 110 узлов, после чего опять начинаем работать триммерами, но на этот раз в другую сторону, не давая самолету набирать высоту.

Таким образом, мы достигли «установившегося горизонтального полета». Курс 345, высота 1500, и мы можем немного оглядеться по сторонам. Нажимая клавишу «W», мы получаем возможность убрать из поля обзора панель приборов и рассмотреть пейзаж в полноэкранном режиме. Нажимая клавишу «S», мы переключаем виды в следующей последовательности: виртуальный кокпит, вид с башни аэропорта, вид снаружи на самолет, и обратно в кабину. Нажатие «Shift+S» переключает виды в обратной последовательности. Если при внешнем обзоре мы захотим посмотреть на самолет с разных ракурсов, то в этом нам опять помогут клавиши видов на цифровой клавиатуре. Не забудьте только снова включить «Num Lock».

У нас впереди еще примерно 30 минут монотонного полета, поэтому давайте немного потренируемся в наборе высоты и снижении, а также разворотам. Кстати, вы не забыли, что надо время от времени нажимать клавишу D? Повторюсь, это нужно для коррекции показаний компаса. Если вы забыли это сделать, то вместо курса 345, который мы взяли в начале, компас покажет совсем другой курс, хотя фактически мы его не меняли.

Что делать, чтобы начать набирать высоту, мы уже знаем. Ставим максимальные обороты (F4) и тянем ручку на себя, добиваясь увеличения вертикальной скорости. Приборная скорость немного упадет, не пугайтесь, это нормально. Средняя приборная скорость Цессны в наборе составляет 90 узлов, так что можете опираться на эту точку отсчета. Итак, увеличиваем обороты, задаем вертикальную скорость 600 футов в минуту и набираем высоту 3000 футов. Набрали? Оттриммируем самолет так, чтобы он летел в горизонте без нашей помощи, и будем готовиться к снижению до заданной высоты 1500 футов.

Чтобы начать снижение, мало просто наклонить нос самолета вниз. Ведь если мы просто наклоним нос, то самолет, конечно, начнет снижаться, но при этом у него будет расти скорость, которая может превысить максимальную, последствия чего могут быть разные, от повреждения, скажем, механизмов крыла, до разрушения самолета. Напрашивается логичное решение – убрать обороты. Все правильно. Поступим следующим образом – уберем обороты примерно до 1800 RPM, и когда начнем терять скорость, подъемная сила уменьшится, а самолет сам по себе начнет снижение. Наша задача – удержать вертикальную скорость в пределах 500–700 футов в минуту и приборную скорость в пределах 90 узлов. Поэкспериментируйте немного, пока не найдете оптимальный вариант. Если при заданной вертикальной скорости падает приборная – добавьте обороты, а если скорость растет, то немного приберите их.

Пока мы экспериментировали с набором и снижением, наш приемник поймал сигнал приводной радиостанции (NDB) и прибор под названием ADF начал показывать направление на нее. Посмотрите на прибор, радиостанция находится почти строго по курсу. Давайте довернем таким образом, чтобы МПР (Магнитный Пеленг Радиостанции) был 0, то есть стрелка прибора показывала строго вверх. В данном случае это означает, что нам надо довернуть немного влево, что мы и сделаем. Теперь нам достаточно ориентироваться по этой стрелке, чтобы выйти точно на привод (ударение на «и» – так сокращенно называют приводную радиостанцию). Теперь мы знаем, что не потеряемся, разве что мы вдруг улетим очень далеко, потому что радиус действия привода ограничен, и если выйти за его пределы, ориентирование по данной станции станет невозможным.

Теперь, зная, что всегда сможем выйти на этот привод, можно потренироваться в разворотах. Постарайтесь, удерживая самолет на заданной высоте, довернуть градусов на 30 влево, а потом вправо. Почувствуйте управление. Теперь сделайте несколько пологих разворотов (с небольшим креном) и одновременным набором высоты или снижением. Только постарайтесь не улетать далеко, чтобы не потеряться. После того, как вы потренируетесь в маневрах, снова направьте самолет на привод.

Как только на горизонте появилась река, это значит, что мы подлетаем к Новосибирску. Теперь ориентироваться будет легче. Продолжим следовать с прежним курсом до тех пор, пока не пройдем привод. Момент прохода привода мы узнаем точно – как только стрелка ADF начнет с ощутимой скоростью менять направление с 0 на 180°. Примерно в этот же момент, даже чуть раньше, на горизонте, чуть слева по курсу, появится город Новосибирск – серое пятно на общем зеленом фоне. Возьмем курс прямо на него и снизимся до 1000 футов. Курс от привода на город – примерно 310°. Границы города просматриваются достаточно четко для того, чтобы мы могли определить момент его пролета. Как только мы пролетим через весь город, довернем влево на курс 255 и начинаем постепенно гасить скорость до 90 узлов, удерживая самолет на высоте 1000 футов. При этом очень помогает работа триммерами. В принципе, ВПП уже видна, но она расположена не строго по курсу, а немного левее, так что вам обязательно нужно зайти в так называемый «створ ВПП», то есть в сектор, который является как бы продолжением осевой линии ВПП.

Если вы еще не попали в створ полосы, а находитесь левее или правее, то никогда не направляйте самолет прямо на ВПП. Чтобы нормально зайти на посадку, необходимо, чтобы наш курс совпадал с курсом ВПП, и мы находились прямо в створе. Вы ведь не собираетесь сажать самолет по диагонали или поперек полосы? Нам важно, чтобы самолет сел строго по осевой линии ВПП, и чтобы у него было пространство для пробега и торможения.

Курс нашей ВПП составляет 252 градуса, а мы идем с курсом 255, потому что мы находимся левее, и нам надо, соответственно, взять чуть вправо, чтобы попасть в створ. Как только мы увидим, что полоса ориентирована строго по нашему курсу, то есть она находится в центре и направлена прямо от нас, то мы сразу же доворачиваем влево на курс 252 (не забыли про коррекцию компаса?).

Но это все потом, а пока следуем на прежней высоте и снижаем скорость до 90 узлов. Как только скорость снизилась, выпускаем закрылки на 10 градусов с помощью клавиши F7. Будьте готовы к тому, что самолет «вспухнет» и парируйте попытку набора высоты ручкой. Скорость опять начнет падать, поэтому добавьте немного обороты (примерно до 2100) и попытайтесь удержать скорость не ниже 80 узлов. Снижаться пока еще рано. Как только скорость упадет до 80 узлов, довыпускаем закрылки до 20 градусов (F7) и опять парируем «вспухание». Скорость падает до 70 узлов – вот эту скорость мы и будем выдерживать до момента касания ВПП.

Теперь посмотрим вперед. Мы уже достаточно близко подошли к ВПП, и очень четко можно разглядеть слева от нее горизонтальную линию красных огней. Это специальная сигнальная система, состоящая из 4 красно-белых огней, которая сигнализирует наше положение относительно глиссады (траектории снижения). Огни системы расположены и ориентированы таким образом, что если самолет находится ниже глиссады, то пилот видит больше красных огней, чем белых, и, если самолет выше глиссады, то соответственно видно больше белых огней. Если мы идем точно по глиссаде, то мы должны видеть 2 белых и 2 красных огня. В данный момент мы должны видеть все красные огни. Постепенно, по мере нашего приближения к ВПП огни меняют цвет, начиная с крайнего левого. Как только мы видим 2 белых и 2 красных огня, мы начинаем снижение по глиссаде. Для этого мы прибираем обороты до 1900 и немного наклоняем нос. На глиссаде старайтесь удерживать вертикальную скорость в пределах 350–400 фут/мин и приборную не более 70 и не менее 60 узлов. При этом постоянно контролируйте свое положение относительно глиссады по огням. Если преобладает белый цвет – вы идете выше, нужно немного наклонить нос, если же красный, то вы идете ниже, нос следует чуть-чуть поднять. Следите за скоростью! Если она упадет ниже минимальной, то наступит сваливание, то есть вы просто упадете. Регулируйте обороты: прибирайте (F2), если скорость растет, и увеличивайте (F3), если она падает.

Запомните, при снижении на глиссаде у ваших движений должна быть минимальная амплитуда. Если вы чуть-чуть отклонились по курсу, не надо закладывать крутой разворот. Достаточно лишь чуть-чуть накренить самолет, на 2-4 градуса, не больше. То же касается и тангажа. Чем ближе вы подлетаете к ВПП, тем «мельче» должны быть эволюции штурвала.

Если все сделано правильно, то вы пролетите порог ВПП на очень небольшой высоте – порядка 50 футов. После пролета порога, как только мы снизимся до высоты 20–30 футов, нужно поставить двигатель на «малый газ» (F1) и начать выравнивание самолета. Для этого надо слегка потянуть ручку на себя, чтобы уменьшить вертикальную скорость до 100–200 фут/мин. Нужно потренироваться, прежде чем вы уловите тот момент, когда надо выравнивать самолет.

В любом случае, если мы коснулись ВПП (а не стукнулись об нее), давайте будем считать наш первый полет состоявшимся. Теперь нажмите «точку» на клавиатуре для торможения. Разовое нажатие задействует тормоза буквально на полсекунды, поэтому, чтобы тормозить активнее, надо удерживать эту клавишу. Только не перестарайтесь, потому что, если вы начнете усиленно тормозить на большой скорости, самолет «скапотирует» – перевернется через нос. Нажимайте тормоза через определенные промежутки времени, ориентировочное значение которых определите сами.

Как только скорость упала до приемлемой для руления, освободим ВПП и по ближайшей рулежке и заедем на перрон. Поставим самолет на стояночный тормоз («Ctrl+.») и выключим двигатель («CTRL+SHIFT+F1»).