ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

“ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ”

Институт транспорта

Кафедра ЭАТ

Методические указания

к практическим занятиям

по дисциплине «Пассажирские перевозки»

для студентов специальности 190701.65

«Организация перевозок и управление на транспорте

(Автомобильный транспорт)» очной формы обучения

Тюмень 2010

Утверждено редакционно-издательским советом

Тюменского государственного нефтегазового университета

Составитель: Петров А.И., доцент.

Государственное образовательное учреждение высшего

профессионального образования

Ó Тюменский государственный нефтегазовый университет

2010 г.

Введение

При разработке методических указаний по выполнению практических работ по курсу «Пассажирские перевозки» учитывались следующие соображения.

1. В процессе изучения курса студенты должны получить адекватные действительности представления об организации пассажирских перевозок в городе (на примере системы городского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ) г. Тюмени).

2. Практические работы проводятся как аудиторно, так и внеаудиторно. Задание на выполнение практических работ студент получает в аудитории. Защищает результаты выполненных работ студент также в аудитории. Сбор данных по теме практического занятия проводится непосредственно на маршрутной сети ГПОТ Тюмени, обработка данных и представление в виде отчета проводятся в домашних условиях.

3. Рабочая программа по курсу «Пассажирские перевозки» предусматривает проведение 8 практических занятий общей продолжительностью 16 часов. Первые три (в холодное время года) и последняя (в мае) практические работы выполняются в аудитории, остальные – на маршрутной сети города.

4. Практические работы в полевых условиях предполагают закрепление за каждым студентом отдельного маршрута ГПОТ на весь курс практических занятий (за исключением практических работ №№ 1… 3, 8).

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 1

Изучение и оценка подвижности и корреспонденций городского населения (на примере г. Тюмени)

Цель работы – изучение основных понятий и методик оценки подвижности и изучения корреспонденций городского населения.

Задачи работы

1. По оценке подвижности населения.

• Собрать экспериментальные данные, характеризующие пешеходную и транспортную подвижность различных групп населения.

• Рассчитать численные значения показателей активности населения г. Тюмени, оформить полученные данные в виде табл. 1.1., 1.2.

• Проанализировать полученную информацию и оформить результаты анализа в виде выводов по работе.

2. По изучению корреспонденций населения.

   • Собрать информацию о пунктах формирования и поглощения корреспонденций, проанализировать ее с позиций возможностей организации транспортных перемещений.

   • Собрать информацию о дальности перемещений и времени, затрачиваемом на перемещения, оформить полученные данные в виде табл. 1.3.

   • Проанализировать полученную информацию и оформить результаты анализа в виде выводов по работе.

Источники информации

• Пассажирские автомобильные перевозки. / под ред. Н.Б.Островского.

М. Транспорт, 1986. 223 с.

• И.В. Спирин Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия. 2003, - 400 с.

• В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия – Телеком. 2004, - 448 с.

Теоретические основы

Подвижность – число передвижений человека в единицу времени (сутки, месяц, год). Различают пешеходную, когда оценивается количество пешеходных передвижений за единицу времени и транспортную (с использованием транспорта) подвижность. Общая подвижность оценивает пешеходную и транспортную подвижность в совокупности. По мнению В.Г. Давидовича, при прогнозировании подвижности жителей городов необходимо учи­тывать плотность населения, характер застройки города, которые вместе с размерами города играют определяю­щую роль, вызывают возрастание числа поездок.

С целью не усложнять расчеты некоторые специалисты предлагают устано­вить число трудовых передвижений на одного жителя в год в размере 300, вне зависимости от размера, населенности и других характеристик города. Исследованиями установлено, что в средних городах, с количеством до 200 тыс. жителей, преобладают трудовые поездки, но рост числа культурно-бытовых поездок об­гоняет рост трудовых; в городах с числом жителей более 200 тыс. преобладают уже культурно-бытовые поездки. Их удельный вес (в балансе всех поездок) быстро увеличи­вается с 24% (при 25 тыс. жителей) до 50% (при 200 тыс. жителей), а затем (в городах свыше 400 тыс. жителей) оста­ется почти неизменным. При этом утверждается, что число культурно-бытовых поездок на одного жителя и длину поездок следует определять в зависимости от размеров и формы селитебной территории, но не от численности на­селения. Что касается непосредственно метода расчета, то он может быть применен лишь при наличии плана города, привязан к расположению промышленных предприятий и жилых районов.

Другой подход для расчета показателей перевозок в городах изложен в трудах Гольца. По сравнению с вышеизложенным методом исходные гипотезы для расчета показателей не­сколько отличаются. В частности, авторы выделяют в от­дельную группу городского населения учащихся вузов и техникумов, выделяют дополнительно деловые и учебные передвижения, исходят из 225 рабочих дней (при пятиднев­ной рабочей неделе), число деловых передвижений, со­гласно рекомендации, определяют в отношении 5% к трудовым передвижениям. Отмечается целый ряд факто­ров, влияющих на подвижность по культурно-бытовым целям, таких как: развитие сетей обслуживания, сокра­щение рабочего дня, переход на 5-дневную неделю, широ­кое распространение телевидения и т.д. Делается вывод, что размеры подвижности в данном случае с необходимой достоверностью могут быть определены только на основе массового анкетного обследования.

Общее число передвижений предлагается определять по формуле

А = Ап + Апп,

где Ап – общее число передвижений в год постоянного населения в двух направлениях;

Апп – общее число пере­движений в год по городу жителей пригородной зоны в двух направлениях.

В свою очередь составляющие Ап и Апп определяются следующими соотношениями:

Ап = Нт (1,5 Р^т_т + Р^k_т) К_в + Ну (1,5 Р^у_у + Р^k_у) К_в + Н_н Р^к_н К_в

Апп = Нтп (1,05 Р^т_тп + Р^k_тп) К_в + Нуп (1,5 Р^у_уп + Р^k_уп) К_в + Н_нп Р^к_нп К_вп

где Н_т – количество трудящихся из постоянного го­родского населения;

Н_тп – количество трудящихся, приезжающих в город на работу из пригородной зоны;

Р^т_т и Р^т_тп – число передвижений по трудовым целям в город в одном направлении, приходящихся на одного трудящегося из постоянного населения и из пригородной зоны;

Р^k_т и Р^k_тп – число передвижений по культурно-быто­вым целям в год в одном направлении на одного трудя­щегося населения из пригородной зоны;

К_в и К_вп – коэффициент возвратности, учитывающий многоцелевые передвижения основных жителей города и приезжающих из пригородной зоны;

Н_у и Н_уп – количество учащихся вузов и техникумов из постоянного городского населения и количество при­езжающих в город на учебу из пригородной зоны;

Р^у_у и Р^у_уп – число передвижений на учебу в год в од­ном направлении, приходящихся на одного учащегося из постоянного городского населения и приезжающих в го­род на учебу из пригородной зоны;

Р^к_у и Р^к_уп – то же, по культурно-бытовым целям;

Н^у_н и Н_нп — количество несамодеятельного населения из основных жителей города и приезжающих из пригород­ной зоны;

Р^к_н и Р^к_нп — число передвижений по культурно-бытовым целям в год в одном направлении, приходящихся на од­ного представителя несамодеятельного населения — ос­новного жителя города и приезжающего из пригородной зоны;

1,05 — параметр, учитывающий деловые передвижения в течение рабочего дня - 5% от трудовых.

При этом отмечается, что величины Р^k_тп, Р^к_уп, Р^к_нп, Н_тп, Н_уп, Н_нп должны определяться на основании специальных исследований, а коэффициенты К_в и К_вп рекомендуется принимать соответственно равными 1,9 и 1,7. Очевидно, что при данном подходе число передвижений будет отли­чаться для каждого конкретного города.

При переходе от общего числа передвижений к поезд­кам отмечается аналогичность кривых расселений и рас­пределений поездок по дальности и возможность их взаим­ных преобразований для определения коэффициентов поль­зования транспортом и средней дальности поездки. Наи­более точные данные о средней дальности поездки и ма­ксимальном времени поездки, играющем большую роль в данных расчетах, можно получить при проведении об­следований пассажиропотоков, которые требуют много времени и средств. Поэтому в последнее время интенсивно развиваются математические методы моделирования по­добных процессов.

Дальнейший расчет строится аналогично первому методу, на основании разбиения города на районы, опреде­ления трудовых и культурно-бытовых передвижений между ними с использованием целого ряда допущений и нормативов. Так, например, число трудовых передвиже­ний на одного трудящегося определяется в размере 495, для каждого района 25 % культурно-бытовых поездок определяются как поездки в центр и т. д.

По данным Таранова, максимальное количество поездок на одного жителя наиболее крупных городов в течение года может составить 750 - 950 поездок, а с учетом всех городов – 550 - 600 поездок на каждого городского жителя в год. При этом основным фактором, определяющим транспортную подвиж­ность в городе, автор считает численность населения, при­водит рекомендации для первоначальной оценки транс­портной подвижности. При изменении численности на­селения городов от 50 тыс. до 1000 тыс. человек транспорт­ная подвижность меняется соответственно от 100 - 200 до 700 - 950 поездок в год,

Попытка рассчитать перспективные объемы для го­рода с различной численностью на базе изложенных ме­тодов была реализована на материалах Казахстана. Авторы разделяют мнение А.Т. Таранова, что независимо от размеров городов общее число трудовых и культурно-бытовых передвижений на перспективу будет неизменно и составит соответственно 239 и 945. Коэффициенты поль­зования транспортом при изменении численности насе­ления городов от 50 тыс. до 1000 тыс. соответственно равны для трудовых передвижений 0,5 - 0,8 и для культурно-бытовых передвижений 0,06 – 0,35, транспортная подвиж­ность для трудовых поездок 122 - 184 и для культурно-бытовых 57 - 331.

Основными понятиями теории ГПП, характеризующими перемеще­ния людей в городском пространстве, являются понятия передвижения и поездки. Передвижением (корреспонденцией) в теории ПП называют перемещения людей от двери пункта отправления (ПО) к двери пункта назначения (ПН) центров тяготения (без посещения попутно каких-либо других промежуточных центров тяготения), где передвижение замещается действиями, составляющими его цель. Передвижения могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.

Простыми называют передвижения от двери ПО к двери ПН, осуществляемые пешком (без посещения других центров тяготения) или в виде беспересадочной транспортной поездки на том или другом виде транспорта, например легковом автомобиле, от двери ПО к двери ПН.

Сложными или составными называют передвижения от двери ПО к двери ПН (без посещения других центров тяготения), состоящие из пешеходных и транспортных или только транспортных, но с пересадками.

Транспортными называют передвижения с использованием различных видов ГПТ – ГМПТ или ИПТ. Простое транспортное передвижение, рассматриваемое как цикл от момента входа пассажира в транспортное средство на каком-либо остановочном пункте до момента выхода из него на другом остановочном пункте, называют маршрутной поездкой. Маршрутная поездка характеризуется, таким образом, несменяемостью транспортного средства, в котором она совершается. Транспортное переддвижение между ПО и ПН, состоящее из одной или нескольких маршрутных поездок, одного или разных видов ГПТ (трамвая и троллейбуса, метрополитена и автобуса и др.), называют сетевой поездкой.

Таким образом, сетевая поездка может быть простой и сложной. Сложные сетевые поездки отличаются от простых пересадочностью, т.е. наличием пересадок из одного транспортного средства в другое в пересадочных узлах. При этом неважно, осуществляются ли они в транспортных средствах разных маршрутов одного или разных видов ГПТ. Смена одного транспортного средства на другое (пересадка) означает всегда конец одной маршрутной поездки и начало другой.

Следует отметить, что понимание разницы между маршрутной и сетевой поездкой имеет важное значение в транспортных расчетах и необходимо для правильного определения объемов пассажироперевозок. При принятых системах тарифов (оплаты проезда) объем пассажиро­перевозок уличных видов ГПТ определяют как количество освоенных маршрутных поездок, а на метрополитенах - как количество освоен­ных сетевых поездок.

Сложные передвижения не следует путать с цепочками передвиже­ний. Любые простые и сложные передвижения осуществляются между ПО и ПН без посещения каких бы то ни было промежуточных ПН, так как посещение любого ПН - конец рассматриваемого передвижения. Цепочкой передвижений называют совокупность нескольких последовательно совершаемых передвижений, каждое из которых заканчивается посещением какого-либо ПН, который затем становится началом (ПО) следующего передвижения. Цепочки передвижений между k пунктами отправления и назначения состоят из k простых или сложных передвижений, которые могут быть пешеходными, транспортными и смешанными.

Примеры простых и сложных передвижений показаны на рис. 1.1.

Они осуществляются между ПО и ПН без посещения промежуточ­ных ПН, поэтому каждое из них представляет собой одну сетевую по­ездку. На рис. г. показана цепочка из трех передвижений: пешеход­ного между ПО и ПН₁, и двух транспортных между ПН₁ и ПН₂ и ПН₂ и ПО. В этом случае одно передвижение отделяет от другого посеще­ние ПН.

Рис. 1.1. Схемы простых и сложных передвижений

Основными характеристиками передвижений являются протяжен­ность (длина), скорость сообщения и затраты времени на передвижение. Наиболее общая характеристика передвижения - затраты времени на передвижение t₀, которые определяются длиной передвижения l₀ и при­веденной скоростью сообщения в передвижении Vс.пр:

t₀ = l₀/Vс.пр.

Затраты времени на передвижение называют трудностью сообще­ния. Однако трудность сообщения определяется не только затратами времени в передвижении. Иногда трудность сообщения рассматривают как обобщенную характеристику, включающую в себя ряд показателей удобства передвижений, определяющих транспортную утомляемость:

• затраты времени на передвижение,

• показатели статического и динамического ком­форта подвижного состава,

• пересадочности,

• частота и регулярность движения,

• удельный вес пешеходных затрат времени,

• ожидание транспорта в общих затратах времени на передвижения и др.

Однако количественного выражения трудности сообщения в таком понимании в настоящее время еще не найдено, поэтому в дальнейшем будем рас­сматривать ее как затраты времени на передвижения.

В суточном бюджете времени на передвижения затрачивается неко­торая статистически постоянная часть. Это явление, представляющее собой закон статистической пространственной самоорганизации город­ского населения, определяет законы расселения городского населения по отношению к центрам трудового и культурно-бытового тяготения, проектирование транспортных сетей и выбор видов транспорта для обслуживания пассажироперевозок. Максимальные затраты времени на передвижения Тмакс ограничиваются допустимым пределом транспорт­ной утомляемости, который устанавливается с учетом психофизиологи­ческих возможностей организма человека, экономических, социальных и других факторов. В соответствии с действующими строительными нормами и правилами (СНиП 11-60-75) максимальные затраты време­ни на передвижения в трудовых поездках (в один конец) не должны пре­вышать для большинства (80 - 90%) трудящихся 40 мин. в крупнейших и крупных городах и 30 мин. - в остальных. В соответствии с этим ограни­чением при проектировании транспортных систем выбирают виды ГПТ и необходимые характеристики их транспортных сетей и маршрутных систем.

Составляющими затрат времени на передвижения в общем случае являются затраты времени на пешеходный подход от двери ПО к остановочному пункту ГПТ, время ожидания транспорта на остановоч­ном пункте Тож, время движения в транспорте Тдв и время на отход от остановочного пункта ГПТ к двери ПН. Затраты времени на пешеходные отход и отход учитывают обычно усредненной величиной 2Tпеш.

Таким образом, необходимое на выполнение передвижения время составляет

Tпер = 2Tпеш. + Тож + Тдв.

Удельный вес составляющих времени передвижения может быть различным. В среднем транспортная составляющая составляет около 50 % времени, затраты времени на пешеходные передвижения 2Tпеш. (пешеходная составляю­щая) - около 30 % и на время ожидания транспорта – около 20 %.

Методика проведения работы

1. Оценка подвижности городского населения

Каждый студент должен исследовать подвижность 2 различных категорий населения г. Тюмени (например, свою личную подвижность и подвижность кого-либо еще, желательно из другой категории населения). Исследование проводятся посредством анкетирования. По итогам обследования необходимо заполнить 2 варианта табл. 1.1., 1.2., с обязательным указанием рода занятий жителей города, подвергнутых анкетированию. При заполнении таблицы указывать среднемесячные показатели подвижности отдельно по рабочим/выходным дням.

Таблица 1.1

Фактическая пешеходная подвижность

№№ п/п	Укрупненные цели пешеходных передвижений	Подвижность на 1 жителя/месяц (количество циклов пешеходных передвижений) в РАБОЧИЕ /ВЫХОДНЫЕ ДНИ
1	Трудовые
2	Учебные
3	Бытовые
4	Культурные
5	К местам отдыха
Итого
Комментарий/выводы

Таблица 1.2

Фактическая транспортная подвижность

№№ п/п	Укрупненные цели пешеходных передвижений	Подвижность на 1 жителя/месяц (количество циклов пешеходных передвижений) в РАБОЧИЕ /ВЫХОДНЫЕ ДНИ
1	Трудовые
2	Учебные
3	Бытовые
4	Культурные
5	К местам отдыха
Итого
Комментарий/выводы

2. Изучение корреспонденций населения

Каждый студент проводит анкетирование двух человек с использованием анкеты, приведенной в табл. 1.3. Информацию собирать отдельно для случаев будних и выходных дней.

По завершении заполнения табл. 1.3. информацию проанализировать и сделать обобщающие выводы о легкости корреспонденций в городе, о соответствии системы ГПОТ транспортным потребностям населения г. Тюмени.

Таблица 1.3

Исходная информация для оценки корреспонденций населения

№№ п/п	Вопрос	Ответ
1	2	3
1.	Указать пункты формирования и поглощения корреспонденций Район города; Удаленность от ближайшего остановочного пункта (ОП) общественного транспорта Указать наименование ОП/вид используемого общественного транспорта
2.	Укажите №№ маршрутов ГОТ, которыми Вы пользуетесь наиболее часто в случае выполнения поездок: трудовых, учебных, бытовых, культурных, к местам отдыха

Продолжение табл. 1.3

1	2	3
3.	Укажите среднестатистическое время, необходимое на подход к остановочному пункту, в случае выполнения поездок (в мин.) и расстояние, преодолеваемое пешком (в метрах) при выполнении трудовых, учебных, бытовых, культурных, к местам отдыха
4.	Укажите среднестатистическое время ожидания транспортного средства на остановочном пункте в случае выполнения поездок (в мин.): трудовых, учебных, бытовых, культурных, к местам отдыха
5.	Укажите среднестатистическое время движения в ГПОТ (в мин.) и расстояние, преодолеваемое на ГПОТ в случае выполнения поездок : трудовых, учебных, бытовых, культурных, к местам отдыха
6.	Укажите среднестатистическое время, необходимое на отход от остановочного пункта до места назначения, в случае выполнения поездок (в мин.) и расстояние, преодолеваемое пешком (в метрах) при выполнении трудовых, учебных, бытовых, культурных, к местам отдыха
7.	Укажите суммарное общее среднестатистическое время, необходимое для выполнения поездок (в мин. и с указанием раскладки % по всем составляющим): трудовых, учебных, бытовых, культурных, к местам отдыха

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 2