Вопрос № 15 Особенности технической эксплуатации топливоизмерительных систем

Топливомеры. В процессе эксплуатации датчиков поплавковых топливомеров необходимо следить за герметичностью места фланцевого крепления датчика в баке и сильфона, отделяющего резистивный преобразователь от полости бака, за герметичностью металлических поплавков.

При монтаже не допускаются изгибы рычагов и перекосы корпуса датчика.

Работоспособность комплекта поплавкового топливомера ТПР-1 проверяется нажатием кнопок Н и Р на лицевой стороне указателя, при этом стрелка прибора устанавливается соответственно в положение нуля или максимума.

Характерными неисправностями поплавкового уровнемера, работающего в комплекте с логометром, являются обрывы потенциометров датчика или соединительных проводов, что приводит к биению стрелки об упор на конце шкалы. В топливомерах ТПР-1 при отсутствии контакта между движком и потенциометром датчика стрелка указателя будет находиться на нулевой отметке шкалы.

Эксплуатация и техническое обслуживание электроемкостных топливомеров имеют свои особенности по сравнению с поплавко­выми.

При монтаже проводов следует обращать внимание на целость экрана и отсутствие повреждения изоляции. Сопротивление изо­ляции должно быть не менее 10 мОм. При установке датчиков должна соблюдаться их принадлежность к своим бакам согласно маркировке. Датчики, имеющие большую длину, должны фиксироваться в специальном гнезде («стакане») на дне бака. При монтаже должна исключаться возможность касания труб датчика корпуса самолета. Не допускается подтекание топлива через фланцевое крепление, а также проникновение воды и топлива под крышку датчика. При проверке сопротивления изоляции линии все изделия топливомера должны быть отключены.

В процессе эксплуатации возможно скопление посторонних примесей, выпавших из топлива, на нижнем основании и трубах датчика. Поэтому датчики периодически при выполнении регламентных работ промывают бензином и после просушки проверяют сопротивление изоляции, которое должно быть не менее 100 мОм. Сопротивление изоляции проверяется у датчиков, вынутых из баков.

Перед каждым полетом, и при заправке топливом необходимо проверить работоспособность измерительной и автоматической части топливомера, регулировку нулевого и максимального положений стрелки показывающего прибора при групповом и суммарном измерении количества топлива. Для такой проверки в комплектах топливомеров кнопки контроля расположены на блоках усиления и корпусах показывающих приборов. Проверка и регулировка максимального положения стрелки при групповом и суммарном измерении осуществляется путем сравнения с фактическим количеством заправленного топлива с учетом допустимой погрешности измерения.

Для проверки работы топливомера в полете используются кнопки встроенного контроля на корпусе прибора.

Точность выдачи автоматической частью сигналов на управление подкачивающими насосами и аварийного остатка топлива проверяется путем, контрольного слива топлива из баков само­лета.

Наиболее часто встречающимися неисправностями топливоме­ров являются обрывы внешней соединительной линии или монтажа в головке датчика и замыкание между трубами датчика. В первом случае стрелка показывающего прибора приближается к левому ограничителю, во втором — уходит вправо за конечную отметку шкалы.

Если при пустых баках стрелка показывающего прибора показывает наличие топлива в баках или показывающий прибор имеет плохую чувствительность, это свидетельствует о том, что сопротивление измерительной линии или - датчика не соответствует предъявляемым требованиям.

Отказы автоматической части, связанные с нарушением порядка выработки топлива из баков, чаще всего происходят из-за неисправностей электронных ламп, полупроводниковых элементов или сигнальных реле, обеспечивающих включение контакторов подкачивающих насосов.

Расходомеры. В процессе эксплуатации расходомеров возникают дополнительные погрешности, вызываемые изменениями геометрических размеров подвижных элементов датчика расхода и электрических параметров элементов измерительной схемы.

На летательных аппаратах устанавливаются расходомеры типа РТС-16, РТМСА, РТМСВ. Основные приведенные погрешности этих расходомеров не превышают ± (2—3) % при нормальных условиях и достигают 4—5% при изменении температуры от —60 до + 60° С. Для расходомеров типа РТС-1 и топливомерно-расходомерных систем типа СТР суммарная погрешность комплекта при температуре ±60°С, как правило, не превышает ±3,5% общего количества топлива, прошедшего через датчики расходомера.

При эксплуатации расходомеров, как и при эксплуатации топливомеров, следует соблюдать общие правила безопасности при работе с легковоспламеняющимися веществами.

Перед демонтажем датчиков перекрываются топливные магистрали и сливается топливо из трубопровода, в разрез которого установлен датчик. После монтажа датчика герметичность топливной системы проверяется под давлением, создаваемым перекачивающими насосами.

Перед каждым полетом, а также перед запуском и опробова­нием двигателей необходимо стрелку запаса топлива указателя суммирующего расходомера установить на фактически заправлен­ное в баки количество топлива. Так как расходомеры рассчитаны на работу с топливом различных марок, необходимо проверить положение переключателя шкалы плотности и его соответствие заправленному топливу.

В процессе эксплуатации обращают особое внимание на целость экранировки и изоляции соединительных проводов. Сопротивление изоляции проверяется при отключенных разъемах агрегатов комплекта и должно быть не менее 20 МОм.

Наиболее частые неисправности расходомеров возникают из-за засорения подшипников крыльчатки в направляющем аппарате, отказов элементов электроники, обрывов соединительных проводов. В случае засорения подшипников датчики промываются бензином.

Для проверки топливоизмерительных систем используется контрольно-проверочная аппаратура КПА-ИС-2, КПА-ИС1БПЗК, КПА1-А-СПУТ. Эта аппаратура позволяет измерить емкость сухих датчиков, которая не должна отличаться от указанной в паспорте более чем на 1%, а также работоспособность блоков измерения.

Проверка работоспособности сигнализаторов в датчиках вне самолета производится с помощью КПА-А1, КПА-ИС-1 и КПАА1-А-СПУТ.

Поплавковые топливомеры типа СКЭС и МЭС проверяются с помощью установки УПТ-48, топливомеры-расходомеры ТПР-1 — с помощью КПА-ТПР1Т.

Для проверки погрешности расходомеров используются установки УПР-4, УПР-6, КПА-Р1, КПА-РС1.

Топливомерпо-расходомерные системы типа ТР, ТРВ, СТР2-2А также могут проверяться с помощью указанной контрольно-проверочной аппаратуры-, однако последние модификации СТР типа СТР6, СТР7 имеют встроенный контроль и проверяются в основном на борту самолета.

Для проверки погрешности расходомера (без проверки датчи­ка расхода) в контрольно-проверочной аппаратуре имеется индуктивно-импульсное устройство, по принципу действия и конструкции аналогичное устройству датчика расхода, за исключением того, что сердечник катушки переменной индуктивности приводится в движение не крыльчаткой, а двигателем, регулируя скорость вращения которого можно имитировать различные часовые расходы топлива. Количество оборотов сердечника, а следовательно, и число импульсов, поступившее в показывающий прибор, считается контрольным счетчиком.

Проверка расходомера может производиться как с датчиком плотномера, если известна плотность топлива, так и с имитатором датчика плотности емкостным ИДПЕ-1, имитирующим емкость датчика при плотности топлива 0,7; 0,8 и 0,9 г/см³.

Определение погрешности и проверка герметичности датчиков расходомеров производится с помощью установки УПР-6 или КПА-РС1В. Датчик для проверки демонтируется с самолета.

В установке УПР-6 крыльчатка датчика приводится во вращение специальным вентиляционным устройством, в КПА-РС1В через датчик прокачивается топливо определенного объема, заключенное в мерном баке.

Вывод: в процессе эксплуатации датчиков поплавковых топливомеров необходимо следить за герметичностью места фланцевого крепления датчика в баке и сильфона, отделяющего резистивный преобразователь от полости бака, за герметичностью металлических поплавков. При монтаже не допускаются изгибы рычагов и перекосы корпуса датчика. В процессе эксплуатации расходомеров возникают дополнительные погрешности, вызываемые изменениями геометрических размеров подвижных элементов датчика расхода и электрических параметров элементов измерительной схемы.

Особенности технической эксплуатации приборов контроля работы отдельных систем и агрегатов летательных аппаратов

При монтаже датчики контроля работы отдельных систем на самолете необходимо, чтобы привод обеспечивал передачу крутящего момента на ось датчика без люфтов, а также без осевых и изгибающих нагрузок. Для сельсинных датчиков типа ДС-10 характерно, что положению стрелки индикатора на отметке «О» соответствуют четыре положения оси датчика. В случае установки датчика в ложном диапазоне рабочего угла направление перемещения стрелки индикатора не будет соответствовать направлению перемещаемого контролируемого элемента.

Работоспособность указателей положения обычно проверяется при проверке правильности функционирования отклоняемых элементов, при этом должны обязательно соблюдаться соответствующие меры безопасности. Проверки, как правило, выполняются совместно со специалистами, эксплуатирующими дистанционно управляемую систему (шасси, закрылки и т. п.).

Логометрическим указателям, работающим в комплекте с потенциометрическими датчиками, свойственны погрешности и отказы в работе, встречающиеся у аналогичных типов показывающих приборов и датчиков. Неисправности профильных индикаторов чаще всего вызываются отказами блоков усилителей и обрывами соединительных проводов.

Погрешность комплекта указателя положения может проверяться либо непосредственно на летательном аппарате, либо со снятием показывающего прибора и датчика с самолета.

При проверке указателя без снятия с самолета специальными измерительными устройствами измеряются углы отклонения или линейные перемещения управляемых элементов и датчиков. Погрешность индикатора определяется как разность между действительными и требуемыми положениями проверяемого элемента.

Для проверки погрешности указателя положения, снятого с самолета, используется установка УПУ-У.

Сопротивление изоляции электроцепей блоков указателя должно быть не менее 20 мОм.

Вывод: при монтаже датчики контроля работы отдельных систем на самолете необходимо, чтобы привод обеспечивал передачу крутящего момента на ось датчика без люфтов, а также без осевых и изгибающих нагрузок. Для сельсинных датчиков типа ДС-10 характерно, что положению стрелки индикатора на отметке «О» соответствуют четыре положения оси датчика. В случае установки датчика в ложном диапазоне рабочего угла направление перемещения стрелки индикатора не будет соответствовать направлению перемещаемого контролируемого элемента.

Работоспособность указателей положения обычно проверяется при проверке правильности функционирования отклоняемых элементов, при этом должны обязательно соблюдаться соответствующие меры безопасности. Проверки, как правило, выполняются совместно со специалистами, эксплуатирующими дистанционно управляемую систему (шасси, закрылки и т. п.).