14.3. Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в рф до 2030 года

Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. включает два этапа.

Первый этап (2008–2015 гг.) – модернизация железнодорожного транспорта. В этот период будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, проведена коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

В период 2008–2015 гг. предусматриваются:

– строительство вторых путей протяженностью 2860 км по минимальному варианту и 3204 км – по максимальному варианту;

– строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях – 366 км (по обоим вариантам);

– электрификация участков протяженностью 2740 км по минимальному варианту и 3541 км – по максимальному варианту;

– оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1851 км (по обоим вариантам);

– реконструкция мостов, тоннелей и других инженерных сооружений, лимитирующих пропускную способность на перспективных участках магистралей.

На первом этапе (2001–2010 гг.) «Стратегии» завершается Программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Реализация Программы структурной реформы к концу 2010 года должна привести к следующим результатам:

– будет привлечен значительный объем инвестиций из всех источников (частных, государственных, собственных средств ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта);

– ОАО «РЖД» будет являться публичным перевозчиком и совмещать функции перевозчика и владельца инфраструктуры общего пользования;

– будут созданы Первая и Вторая грузовые компании, которым будет передан парк грузовых вагонов ОАО «РЖД»;

– будет организовано ОАО «Федеральная пассажирская компания», порядок создания которого будет определен правительством России в 2008  году;

– будут созданы пригородные пассажирские компании, в уставный капитал которых передается моторвагонный подвижной состав и иные активы, необходимые для осуществления перевозок;

– операторы, имеющие собственный тяговый подвижной состав, будут оказывать услуги в организации перевозок собственными поездными формированиями. В сегменте оперирования подвижным составом деятельность будет осуществляться на основе рыночных принципов и ценообразования;

– будет сформирована конкурентная среда в сфере ремонта и сервисного обслуживания подвижного состава, оказания логистических, экспедиторских и складских услуг, а также дополнительных услуг пассажирам на вокзалах и в пути следования.

При завершении третьего этапа структурной реформы (2006–2010 гг.) должны быть определены принципы и направления дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок и создания условий для развития конкуренции, оценена целесообразность отделения перевозочной деятельности от предоставления услуг инфраструктуры.

Цели структурных преобразований на железнодорожном транспорте после 2010 года:

– создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг; для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий;

– создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;

– совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий;

– повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.

На первом этапе «Стратегии» осуществляется совершенствование системы государственного регулирования тарифов, сущность которого сводится:

– к формированию системы государственного регулирования и методологии ценообразования, способствующей развитию транспортных связей между регионами с целью сохранения и укрепления территориального единства, макроэкономической и социально-экономической стабильности государства;

– реализации тарифной политики, обеспечивающей повышение конкурентоспособности как самих рынков услуг железнодорожного транспорта, так и рынков российских товаропроизводителей – потребителей услуг транспорта;

– формированию гибкой модели государственного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта, обеспечивающей развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;

– формированию нормативно-правовой базы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;

– созданию дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынка (естественно-монопольным, переходным, временно-монопольным);

– формированию методологии построения тарифов, способствующей сокращению транспортных издержек в экономике.

В процессе совершенствования тарифов необходимо дать достаточно четкое определение естественно-монопольного, временно-монопольного, конкурентного состояния рынка услуг железнодорожного транспорта и структуры укрупненных видов работ и услуг (УВР), которые в целевом состоянии будут относиться к различным сегментам рынка услуг железнодорожного транспорта.

Второй этап (2016–2030 гг.) – динамичное расширение сети железных дорог.

На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход технологического и технического развития железнодорожного транспорта на мировой уровень.

В соответствии с минимальным вариантом сценария к 2030 г. необходимо построить 15730 км новых железнодорожных линий с делением:

– на стратегические – 2586 км;

– социально значимые – 1262 км;

– грузообразующие – 4519 км;

– технологические – 6704 км;

– высокоскоростные – 659 км.

В соответствии с максимальным вариантом к 2030 г. необходимо построить 20462 км новых железнодорожных линий с делением:

– на стратегические – 4471 км;

– социально значимые – 1262 км;

– грузообразующие – 4606 км;

– технологические – 8595 км;

– высокоскоростные – 1528 км.

В период 2016–2030 гг. «Стратегией» предусматривается:

– строительство вторых путей протяженностью по минимальному варианту – 1512 км, по максимальному варианту – 2799 км;

– формирование глубокого обхода Московского узла (третье кольцо);

– северный обход Свердловского узла;

– электрификация участков протяженностью 3509 км по минимальному варианту; по максимальному варианту – 3957 км;

– оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1085 км по минимальному варианту; по максимальному варианту – 3128 км.

Кроме того, «Стратегией» предусмотрен целый комплекс других технических, технологических и организационно-управленческих решений по развитию железнодорожного транспорта, например, организация скоростного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами.

Одним из приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр–Юг (Москва–Адлер). Для организации скоростного движения на данном направлении потребуется модернизировать инфраструктуру существующих линий с обеспечением скоростей движения 160–200 км/ч, а также необходимо будет построить соединительные линии с Воронежским ходом (участок Прохоровка–Россошь), участок Гартмашевка–Чертково и обход Ростовского железнодорожного узла с сооружением моста через реку Дон. Кроме того, по максимальному варианту предусматривается также вынос линии Туапсе–Адлер с побережья Черного моря путем строительства нового нагорного участка для реализации тоннельного варианта.

Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит более 10 тыс. км.

Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), на которых будет обеспечиваться движение со скоростями до 350  км/ч, предусматривается на направлениях:

– Санкт-Петербург–Москва со временем хода около 2 ч 30 мин;

– Москва–Нижний Новгород со временем хода около 1 ч 40 мин;

– Москва–Смоленск–Красное со временем хода около 2 ч.

Строительство ВСМ Москва–Нижний Новгород и Москва–Смоленск–Красное с выходом в страны ЕС предусматривается только в максимальном варианте. Реализация проекта строительства ВСМ Москва–Смоленск–Красное возможна только при создании международного консорциума.