Расчет себестоимости 1 поездо-км в грузовом движении

Калькуляционный измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула для расчета измерителя	Зависящие расходы, руб.
1	2	3	4
Вагоно-километры		m	2  3
Вагоно-часы			2  3
Бригадо-часы поездных бригад			2  3
Локомотиво-километры			2  3
Локомотиво-часы			2  3
Бригадо-часы локомотивных бригад			2  3
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов			2  3
Расход электроэнергии			2  3
Расход топлива			2  3
Итого			2  3

Условные обозначения, использованные в табл. 11.5:

– участковая скорость движения, км/ч;

– коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад;

т – средний состав поезда, ваг.;

– удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом движении;

– участковая скорость движения сборных поездов, км/ч;

– отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

– коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

– масса локомотива, т;

– средняя масса поезда брутто, т;

– норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов и пробег локомотивов в составе поезда, кВт/ч на 10000 т-км брутто;

– то же, топлива кг/10000 т-км брутто;

– норма расхода электроэнергии на 1 ч простоя поездного локомотива, кВт/ч;

– то же, топлива, кг;

– отношение средней реализуемой мощности вспомогательных машин локомотива к их номинальной мощности при простое;

– коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети.

Т а б л и ц а 11.6

Расчет себестоимости 1 поездо-часа в грузовом движении

Калькуляционный измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула для расчета измерителя	Зависящие расходы, руб.
1	2	3	4
Вагоно-часы		m	2  3
Бригадо-часы поездных бригад		1	2  3
Локомотиво-километры (условный пробег)		1	2  3
Локомотиво-часы		1	2  3
Бригадо-часы локомотивных бригад		1	2  3
Расход электроэнергии			2  3
Расход топлива			2  3
Итого			2  3

Метод удельных весов расходов. Сущность метода удельных весов расходов заключается в следующем.

Определяют удельный вес или долю каждой группы зависящих, а также независящих затрат в общей сумме себестоимости перевозок. Затем рассчитывают коэффициенты изменения измерителей и затрат при изменившихся условиях перевозки. Умножением базисных удельных весов расходов на соответствующие коэффициенты изменения измерителей и расходов получают скорректированные относительные доли затрат, сложением которых определяют относительную величину скорректированной общей себестоимости перевозок.

Если принять базисную себестоимость перевозок (С) за 100%, удельные веса зависящих расходов, связанных с тем или иным калькуляционным измерителем, обозначить через , … и независящих – , коэффициенты изменения измерителей и расходов соответственно через (K)  – , … , , то относительная величина скорректированной общей себестоимости перевозок (по отношению к базисной) , %, составит:

= + + …+ + .

Абсолютная величина новой себестоимости перевозок будет равна:

.

Метод удельных весов во многом аналогичен методу единичных расходных ставок. Отличие заключается лишь в том, что по каждой группе затрат получаем не абсолютные значения расходов, а их доли.

Метод удельных весов расчета и анализа себестоимости перевозок был предложен профессором Евгением Владимировичем Михальцевым и широко использовался им в экономических исследованиях.

Метод коэффициентов влияния. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться различными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. При выполнении ориентировочных расчетов целесообразно использовать метод коэффициентов влияния.

Величина коэффициентов влияния рассчитывается в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

– динамической нагрузки груженого вагона;

– массы поезда брутто;

– участковой скорости движения поездов;

– отношения порожнего пробега вагонов к груженому;

– отношения пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

Необходимо иметь в виду, что с первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок (с) связана обратной зависимостью вида:

,

где a и b – параметры зависимости;

х – качественный показатель подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

– населенности пассажирского вагона;

– состава пассажирского поезда;

– участковой скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различен. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

Необходимо подчеркнуть, что использование коэффициентов влияния для экономической оценки изменения качественных показателей подвижного состава возможно в ориентировочных расчетах и при отчетливом понимании, для какого объекта и при каких условиях перевозки установлены коэффициенты влияния.

Например, если коэффициенты влияния рассчитаны на основе данных конкретной железной дороги, то эти коэффициенты неправомерно использовать для оценки показателей на другой железной дороге или для сети железных дорог.

Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости. Сущность этого метода заключается в следующем. Среднюю себестоимость по дороге (базисную) подразделяют на две части: себестоимость перевозок, зависящую от размеров движения ( ), и себестоимость, не зависящую от размеров движения ( ). В свою очередь себестоимость перевозок ( ) подразделяют на отдельные группы, связанные с тем или иным калькуляционным измерителем ( ).

Далее рассчитывают значения калькуляционных измерителей для новых технико-экономических условий перевозки ( ). Умножением базисной себестоимости перевозок на коэффициенты изменения соответствующих калькуляционных измерителей определяют скорректированные составные части себестоимости, сложением которых исчисляют себестоимость перевозок для новых технико-экономических условий, а именно:

=  +  + …+  +  ,

где , , – части базисной себестоимости, зависящей от размеров движения поездов;

– часть себестоимости перевозок, не зависящей от размеров движения поездов;

– изменение показателя, характеризующего не зависящие от размеров движения расходы;

, , – коэффициенты влияния на базисные части себестоимости.

Коэффициенты влияния ( ) представляют как отношение величины калькуляционного измерителя в новых технико-экономических условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя.

Существующая практика определения себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте не позволяет рассчитывать себестоимость по отдельным родам грузов. Однако себестоимость перевозок для обоснования уровня тарифа имеет важное значение, ее удельный вес в тарифной ставке по отдельным родам грузов составляет более 70%.

Себестоимость перевозок для тарифных целей по всей Номенклатуре грузов для 262 позиций ЕТС НГ² широко дифференцирована по различным технологическим признакам: операциям перевозочного процесса (начально-конечные, движенческие); видам и категориям поездов (прямые, передаточно-вывозные, сборные); видам отправок (повагонная, маршрутная, мелкая и др.), а также в зависимости от использования грузоподъемности вагона, величины порожнего пробега поездов, расстояния перевозки и других факторов. Вполне понятно, что такие данные о значениях себестоимости можно получить только расчетным путем. Методика определения себестоимости перевозок по отдельным родам груза изложена в литературе [7, 8], а также в учебном пособии [12].