Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах
Страна |
Средняя дальность, км, по годам |
|||||||||||
1990 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
|
СССР |
1179 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Россия |
|
1181 |
1240 |
1241 |
1222 |
1272 |
1312 |
1356 |
1392 |
1437 |
1477 |
1575 |
При анализе средней дальности по железным дорогам РФ важно иметь информацию об изменении этого показателя по поясам дальности. До начала 1990-х годов на железных дорогах СССР большое внимание уделялось так называемым нерациональным перевозкам (короткопробежным, встречным перевозкам, излишне дальним и др.). Анализ перевозок по поясам дальности в какой-то мере может определить роль транспортного фактора в системе ценообразования на товары и услуги.
Распределение отправления грузов по поясам дальности представлено в табл. 8.3.
Т а б л и ц а 8.3
Распределение отправления грузов во всех видах сообщения по железным дорогам рф по поясам дальности, %
Пояс дальности, км |
Г о д ы |
|||
1990 |
1995 |
2000 |
2005 |
|
1–49 |
10,3 |
8,5 |
8,4 |
7,6 |
50–99 |
8,6 |
8,3 |
4,6 |
4,3 |
100–199 |
14,1 |
13,7 |
10,4 |
8,7 |
200 –299 |
9,5 |
11,9 |
10,0 |
9,4 |
300 –399 |
8,0 |
8,9 |
8,1 |
6,9 |
400–499 |
5,3 |
6,7 |
5,2 |
5,8 |
500–599 |
4,1 |
5,6 |
4,4 |
4,3 |
600–699 |
3,4 |
3,4 |
3,1 |
3,0 |
700–799 |
2,7 |
3,1 |
3,2 |
3,7 |
800–899 |
2,4 |
2,8 |
2,5 |
2,3 |
900–999 |
2,3 |
2,3 |
2,2 |
1,9 |
1000–1199 |
4,0 |
4,1 |
4,8 |
4,7 |
1200–1399 |
3,7 |
3,2 |
3,2 |
4,0 |
1400–1599 |
3,3 |
3,5 |
3,5 |
4,0 |
1600–1799 |
2,6 |
2,4 |
2,5 |
3,2 |
1800–1999 |
2,3 |
2,7 |
3,7 |
3,5 |
2000–2199 |
1,7 |
2,2 |
2,6 |
2,8 |
2200–2399 |
1,5 |
2,5 |
3,0 |
2,6 |
2400–2599 |
1,4 |
1,9 |
1,8 |
1,9 |
2600–2799 |
1,1 |
1,6 |
1,0 |
1,0 |
Более 2800 |
7,8 |
0,7 |
11,6 |
14,5 |
Из табл. 8.3 видно, что с 2000 г. произошло сокращение перевозок на короткие расстояния и увеличилось их число на дальние расстояния, что положительно сказывается на доходности железнодорожных перевозок. Однако дальние перевозки не способствуют снижению транспортных издержек в конечной цене потребляемой продукции.
Неравномерность перевозок. Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью по времени и по направлениям.
Неравномерность
перевозок п о в р е м е н и определяется
коэффициентом (
),
который рассчитывается как отношение:
1) максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год
;
2) объема перевозок каждого месяца к среднемесячному
;
3) максимального месячного объема перевозок к минимальному
.
Причинами неравномерности перевозок являются: сезонное производство и потребление многих видов продукции, работа морского и речного транспорта, непредвиденные обстоятельства и др.
Неравномерность
перевозок п о н а п р а в л е н и ю
характеризуется коэффициентом обратности
,
который определяется как отношение
объема перевозок грузов в порожнем
направлении к объему перевозок грузов
в грузовом (груженом) направлении:
.
При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени. Однако с изменением размещения производительных сил эти направления могут меняться местами.
Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться ей лишь в случае одинаковой густоты грузопотока по направлениям.
Неравномерность грузовых перевозок по времени и по направлениям требует наличия резервов пропускной способности линий, запаса локомотивов и вагонов, резервов мощностей ремонтной базы, содержания дополнительного штата и других материальных ресурсов.
Чем ближе оба коэффициента неравномерности ( и ) к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.
Кроме приведенных выше показателей, важное значение для характеристики рынка грузовых перевозок имеет структура объема перевозок и грузооборота, т. е. удельный вес в величине отдельных родов грузов. Примерная структура перевозок грузов показана в табл. 8.4.
Т а б л и ц а 8.4