Сравнительный анализ технического и технологического развития российских и зарубежных (сша, Европа, Азия и др.) железных дорог
Наименование |
Характеристики технических средств железных дорог РФ |
Характеристики технических средств зарубежных железных дорог |
1 |
2 |
3 |
Грузовые вагоны |
• грузоподъемность около 67 тонн • осевая нагрузка 23,5 тс • масса тары вагона 24тонн • малые межремонтные пробеги, низкий уровень специализации и погрузо-выгрузочных возможно- стей грузовых вагонов • наличие автосцепных устройств является преимуществом при формировании составов, недостат- ком – при эксплуатации на высоких скоростях • межремонтные пробеги 160–250 тыс. км |
• производство четырехосных вагонов грузоподъемностью 90 тонн • осевые нагрузки около 30–35 тс • эксплуатация вагонного парка с осевыми нагрузками до 35 тс в поездах весом 12–20 тыс. тонн • эксплуатация вагонов с кузо- вом из алюминиевых сплавов (масса тары вагона до 17–23 тонн при грузоподъемности 117–120 тонн) • использование специализиро- ванных вагонов для контрейлерных перевозок • использование винтовой сцепки • межремонтные пробеги до 1,2 млн. км.
|
Пассажирский подвижной состав |
• использование распределенной тяги • отсутствие двухэтажных вагонов, низкий уровень комфортности пассажирского парка, наличие в парке вагонов плацкартного типа, низкий удельный вес поездов повышенной комфортности с местами для сидения • отсутствие производства вагонов габарита РИЦ • дефицит пассажирского подвижно- го состава (дизель-поезда, рельсо- вые автобусы, автомотрисы) для малоинтенсивного движения • отвлечение в пассажирское движение грузовых магистральных локомотивов |
• широкое использование поездов-«отелей», поездов класса «люкс», двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов повышенной комфортности • использование при производстве композитных материалов для снижения веса пассажирского вагона • эксплуатация пассажирских вагонов с пневматической рессорной подвеской кузова и принудительным наклоном кузова |
Окончание табл. 14.1
1 |
2 |
3 |
Скоростной и высоко- скоростной пассажирский подвижной состав |
• регулярные скорости движения до 200 км/ч, эксплуатация морально и физически устаревшего пассажирского подвижного состава (срок службы двух электропоездов ЭР200 истекает в 2008 г., десяти электровозов ЧС200 – в 2009 г.) • недостаточность отечественных разработок и отсутствие соответ- ствующих производственных мощностей вынуждает ОАО «РЖД» заключать договоры с зарубежными производителями на поставку скоростного и высокоскоростного подвижного состава |
• регулярные скорости движения – 300–350 км/ч, существенный удельный вес скоростного и высокоскоростного подвижного состава • масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой • внедрение пассажирского подвижного состава на магнитном подвесе |
Качество транспортного обслуживания |
• контейнеризация около 2%, средняя скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом –11,25 км/ч • средняя скорость продвижения грузовой отправки – 11,5 км/ч • средняя маршрутная скорость междугородних пассажирских поездов – 56,3 км/ч |
• контейнеризация – до 60% грузов • скорость продвижения контейнеров – свыше 40 км/ч • средняя маршрутная скорость междугородних пассажирских поездов – 64,4 км/ч |
3. За последние 15 лет длина российских железных дорог сократилась на 2500 километров, хотя плотность российских железных дорог в сравнении с зарубежными странами довольно низкая (рис. 14.5).
Территориальная диспропорция в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий негативно влияет на развитие экономики регионов.
В настоящее время 7 субъектов РФ не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей в транспортном обслуживании.
За последние 20 лет инвестиционная привлекательность железнодорожной инфраструктуры резко снизилась. Инвестиционный фонд развития железных дорог до 2005 г. создавался в основном за счет амортизационных отчислений. Анализ инвестиционной привлекательности по разным регионам мира показывает, что объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру не только не снижается, но значительно возрастает, например, в Азиатско-Тихоокеанском регионе (см. рис. 14.6).
Рис. 14.4. Сравнение технических показателей железных дорог
(на 1000 км2 площади территории страны)
Рис. 14.6. Объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру
по регионам мира до 2009 г.
В ряде стран мира затраты на железнодорожную инфраструктуру покрываются за счет бюджетных средств, в то время как в России из бюджета выделяется всего 3,3% (рис. 14.7).
Рис.
14.7. Доля затрат железнодорожной
инфраструктуры, покрываемая
за счет бюджетных средств, в процентах
4. Критическая недостаточность инвестиционных ресурсов для развития железнодорожного транспорта обусловлена в основном двумя причинами:
1) низкой рентабельностью деятельности железных дорог – в результате хозяйствующие субъекты не имеют инвестиций для развития своей материально-технической базы;
2) отсутствием в тарифе инвестиционной составляющей.
Так, в 1991–2006 гг. динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в РФ значительно отставала от роста цен в промышленности и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика). За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз железнодорожные тарифы проиндексированы 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз.
Часть вышеперечисленных проблем удалось решить в ходе реализации целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
Однако основные проблемы не решены, и железнодорожный транспорт РФ значительно отстает от передовых стран мира по такому важному показателю, как производительность труда и численность работников, приходящихся на один километр эксплуатационной длины (см. рис. 14.8 и 14.9).
Изложенные выше причины обусловили необходимость разработки «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», которая должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения экономических задач и достижения социально значимых результатов.