
- •Часть II. Железнодорожный транспорт
- •Часть II. Железнодорожный транспорт
- •Введение
- •Тема 8 планированиЕ перевозок на железнодорожном транспорте
- •8.1 Принципы, методы и особенности планирования перевозок на железнодорожном транспорте
- •8.2 Планирование грузовых перевозок
- •Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах
- •Распределение отправления грузов во всех видах сообщения по железным дорогам рф по поясам дальности, %
- •Структура грузовых перевозок
- •Структура перевозимых грузов железнодорожным транспортом
- •8.3. Планирование пассажирских перевозок Рынок пассажирских перевозок
- •Планирование перевозок
- •8.4. Планирование работы подвижного состава
- •Показатели использования локомотивов
- •Показатели использования вагонов
- •Показатели использования локомотивов в грузовом движении на железных дорогах России
- •Показатели использования грузовых вагонов на железных дорогах России
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 9. Производительность труда на транспорте и методы ее измерения
- •9.1 Производительность труда (пт), ее сущность
- •9.2 Методы измерения пт
- •9.3 Измерение пт на транспорте
- •Отклонение пт по железным дорогам от ее среднесетевого уровня
- •Динамика производительности труда на железнодорожном транспорте
- •Измерители и расчетные формулы для определения пт по отраслевым хозяйствам
- •9.4 Факторы, влияющие на производительность труда
- •Факторы, влияющие на производительность труда
- •9.5 Оценка факторов, влияющих на пт
- •I. Повышение технического уровня производства (см. Рис. 9.4).
- •II. Улучшение организации производства и труда
- •III. Изменение объема и структуры продукции
- •IV. Природно-климатические факторы
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 10. Труд и заработная плата на железнодорожном транспорте
- •10.1 Организация труда на железнодорожном транспорте
- •И ее особенности
- •10.2 Структура трудовых ресурсов (тр)
- •Структура тр по видам деятельности
- •Структура тр по видам хозяйства
- •10.3 Нормирование труда
- •10.4 Сущность заработной платы, ее формы и системы
- •10.5 Оплата труда работников железнодорожного транспорта
- •Тарифная сетка по оплате труда рабочих (тср)
- •Тарифная сетка по оплате труда служащих
- •10.6 Планирование труда и заработной платы
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 11. Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте
- •11.1 О терминологии
- •11.2 Состав и структура эксплуатационных расходов
- •Структура эксплуатационных расходов железных дорог (по данным 2006 г.)
- •Группировка расходов по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта
- •11.3 Классификация эксплуатационных расходов
- •1. Экономический
- •2. Калькуляционный
- •3. Объемный
- •11.4 Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности оао «ржд» (2003 г.)
- •Группировка доходов
- •Группировка расходов
- •11.5 Планирование эксплуатационных расходов железных дорог
- •11.6 Понятие «себестоимость перевозок»
- •Определение себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок
- •Вспомогательные формулы для расчета калькуляционных измерителей
- •Расчет себестоимости 1 поездо-км в грузовом движении
- •Расчет себестоимости 1 поездо-часа в грузовом движении
- •11.7 Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и финансовый результат предприятия (компании)
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 12. Транспортные тарифы, доходы, прибыль и рентабельность
- •12.1 Цена как экономическая категория
- •12.2 Состав и структура цены
- •12.3 Особенности продукции и ценообразования на железнодорожном транспорте
- •12.4 Методология формирования тарифов на перевозки грузов
- •12.5 Характеристика прейскуранта № 10-01 2003 г. Тарифы на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении
- •12.6 Система тарифов на перевозки грузов в международном сообщении
- •12.7 Тарифы на сервисные услуги по перевозкам
- •12.8 Пассажирские тарифы
- •12.9 Доходы, прибыль и рентабельность
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 13. Государственное регулирование
- •13.2 Задачи и перспективы структурных преобразований на железнодорожном транспорте
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 14. Стратегия развития железнодорожного транспорта в российской федерации до 2030 года
- •Предпосылки разработки Программы стратегического развития железнодорожного транспорта
- •Сравнительный анализ технического и технологического развития российских и зарубежных (сша, Европа, Азия и др.) железных дорог
- •14.2. Основные принципы и стратегические направления развития железнодорожного транспорта
- •14.3. Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в рф до 2030 года
- •14.4. Необходимые ресурсы для реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в рф до 2030 года»
- •Другие частные
- •Инвесторы
- •(Транспорт общего
- •Пользования)
- •Вопросы для проверки знаний
- •Библиографический список
- •Ефанов алексей никитович экономика транспорта
- •Часть II. Железнодорожный транспорт
- •Учебное пособие
- •Подписано в печать с оригинал-макета 17.04.08.
- •190031, СПб., Московский пр., 9.
12.5 Характеристика прейскуранта № 10-01 2003 г. Тарифы на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении
Как известно, в августе 2003 г. на железных дорогах России введена новая система тарифов по грузовым перевозкам.
Принципы построения новой системы тарифов в основном сходны с принципами построения предыдущей тарифной системы (1990 г.). Так, основу новой тарифной системы составляют среднесетевые издержки, дифференцированные по начально-конечной и движенческой операциям, а также в зависимости от типа и рода подвижного состава, массы и условий перевозок грузов, видов отправок, использования грузоподъемности и вместимости вагонов и др. признаков.
Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. Расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле
,
где а – ставка по начально-конечной операции, коп. за 10 т;
b – ставка по движенческой операции, коп. за 10 т-км;
l – расстояние перевозки 1 т груза, км.
То же, на перевозку груза в расчете на 1 вагон:
,
где
– расчетная весовая норма при перевозке
данного груза в данном типе вагонов.
При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км по мере увеличения расстояния перевозки снижается:
;
.
Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифной платы учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, тарифная плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию.
Вместе с тем Прейскурант № 10-01 2003 г. содержит целый ряд нововведений, который заметно отличает его от Прейскуранта 1990 г. Важнейшим новшеством нового Прейскуранта является, как указывалось выше, разделение единого тарифа на две ставки: «за инфраструктуру» и «за вагон железных дорог».
Следует отметить, что разделение единого тарифа на две составляющие ставки стало возможным в связи с принятием закона «О внесении изменений в федеральный закон «О естественных монополиях» [18]. В соответствии с этой поправкой предусматривается переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Разделение единой ставки на две составляющие должно обеспечить конкуренцию между перевозчиками и снизить издержки за счет масштабов производства.
В Прейскуранте 2003 г., исходя из принятого среднего уровня тарифов, сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления). При этом, как и ранее в 1995 г., базовые ставки среднего уровня тарифов установлены на основе второго класса тарифа.
Для грузов I класса – в основном сырьевых (каменного угля, кокса, руды железной и марганцевой, круглого леса, дров, цемента, шлаков, апатитов и др.), имеющих низкую платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок, тарифы по отношению к ставкам II класса установлены на более выгодных условиях, чем это было принято в 1995 г. Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов, относящихся к I классу, создает условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Одновременно это будет способствовать увеличению спроса на перевозки грузов.
Изменение уровня тарифов произведено и для грузов III класса, для них установлены тарифы на 74% выше базовых ставок II класса. Вместе с тем в новой системе тарифов расширена практика установления индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов, которая привела к тому, что в I классе действует 10 уровней тарифов, во II классе – 10 и в III – 6 уровней тарифов, а для всех грузов в целом – 26 уровней тарифов, или 26 классов тарифов.
Диапазон колебаний низших и высших ставок тарифов в I классе составляет 1:3,067, во II классе – 1:1,64, в III классе 1:2,14, а в целом по всем грузам: на расстояниях до 1199 км – 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше – 1:6,75.
Необходимо подчеркнуть, что индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за инфраструктуру». Что касается ставок «за вагон железных дорог», то они установлены одинаковыми на всей сети железных дорог России. Это сделано с целью обеспечения для железных дорог, грузоотправителей, операторских и транспортно-экспедиционных компаний равновыгодности перевозок в вагонах железных дорог (ОАО «РЖД») и собственных или арендованных вагонах при условии одинаковых показателей их использования.
Разделение тарифов на две составляющие установлено для всех типов вагонов, кроме рефрижераторов.
В
новой тарифной системе значительно
углублена дифференциация тарифов по
расстояниям перевозок. В классификаторе
тарифных схем, опубликованном в части
второй Тарифного руководства № 1,
продолжена практика формульного
обозначения ставок за начально-конечную
(НКО) и движенческую (ДО) операции. При
этом в формулу для ДО введен специальный
коэффициент
,
который учитывает изменение относительной
величины пробега груза в составе более
«дорогих» категорий поездов (сборных
и передаточно-вывозных) по сравнению с
перевозкой грузов в прямых поездах, а
также количество переработанных вагонов
на технических станциях в расчете на 1
км пробега.
Величина в классификаторе тарифных схем принята в следующих размерах:
при L < 160 км = 1,23;
при 160 < L < 3000 км = 1,041–0,00006 L + 31/ L ;
при L 3000 км = 0,87.
Кроме этого, на дифференциацию провозной платы в зависимости от расстояния перевозок влияет абсолютная величина НКО, которая показана в классификаторе тарифных схем фиксированной величиной за вагон и не зависит от расстояния перевозки.
В Тарифном руководстве № 1 (ч. 1) перечислены виды работ, которые входят в состав расходов по начально-конечным операциям и которые возмещаются тарифом. В нем также предусмотрено, что при выполнении собственниками вагонов работ и услуг по НКО вместо ОАО «РЖД» расходы по их осуществлению должны возмещаться по соглашению сторон на основе Методических рекомендаций по определению договорных тарифов [25].
В тарифах 2003 г. сохранены установленный в 1990 г. повагонно-потонный способ определения провозной платы и минимальные расчетные весовые нормы (МВН), за которые взимается провозная плата в целом за вагон. При этом, если масса груза превышает МВН, то при условии обеспечения полной сохранности груза в вагоне в соответствии с действующими правилами перевозок провозная плата рассчитывается за действительную массу груза в вагоне.
Повагонно-потоннный способ определения провозной платы в тарифах 2003 г. применяется в условиях разделения тарифов на две составляющие. При этом повагонно-потонный способ применяется только к ставкам «за инфраструктуру». Что касается ставок «за использование вагонов» общего парка, то они установлены фиксированными в целом за вагон независимо от фактической массы груза в вагоне.
Кроме того, в Прейскуранте 2003 г. произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправок (маршрутной, групповой, повагонной, контейнерной и мелкой).