Глава 7. Системы управления воздушными судами
Механические системы — это первые самолетные системы, на базе которых созданы все современные комплексные системы основного управления. Кроме того, они до сих пор применяются на небольших нескоростных самолетах Ан-2, Л-410, Як-18Т с ограниченными шарнирными моментами рулей. Балансировка и управление здесь осуществляются непосредственно мускульной силой экипажа в течение всего полета.
Основное управление делится на ручное и ножное.
Ручное управление осуществляется посредством ручки или штурвала. Для синхронного отклонения однотипных командных рычагов они соединяются между собой. Ручное управление служит для отклонения рулей высоты и элеронов, ножное управление – для отклонения руля направления.
Командный пост управления самолетом (ручка или штурвал и педаль) соединен с рулевыми поверхностями таким образом, чтобы движение самолета при отклонении командных рычагов соответствовало естественным рефлекторным движениям летчика при сохранении равновесия и маневрировании. При отклонении ручки от себя угол атаки уменьшается. При отклонении ручки влево за счет отклонения элеронов самолет кренится на левое крыло, и наоборот.
При движении вперед левой педали («даче левой ноги») за счет отклонения руля направления самолет начинает движение влево, при «даче правой ноги» самолет начинает движение вправо.
Проводка управления обеспечивает связь командных рычагов с органами управления и в простейшей системе управления включает в себя тяги, тросы, качалки, секторы, направляющие, ролики и другие элементы (рисунок 7.1). Система современного самолета – это сложнейший комплекс электромеханических и гидравлических устройств, электроники и автоматики. Классификация систем управления приведена на рисунке 7.2.
Эксплуатация систем управления самолетом
При некачественном техническом и коммерческом обслуживании и ремонте обнаруживаются: неправильная регулировка системы управления, сопровождающаяся закусыванием тяг в крайних положениях рулей (крепление наконечника тяги оказывается в роликовом направляющем устройстве);
опасность рассоединения тяг вследствие срыва резьбы наконечника (чрезмерное вывертывание ушка);
ошибочное крепление тросов на секторной качалке и обратное отклонение элеронов;
обледенение и заклинивание тросов из-за нарушения герметичности гермовывода (монтаж корпуса с перекосом). Теплый воздух гермоотсека, попадая на холодный трос, приводит к конденсации влаги и образованию сосульки;
вытяжка, обрыв нитей или соскакивание тросов из-за неправильного натяжения;
невыполнение правил погрузочно-разгрузочных работ и перевозки коммерческой загрузки, непредусмотренных руководством по центровке и загрузке. Это приводит к загрязнению проводки управления, опасности заклинивания ее посторонними предметами, незакрепленным грузом непосредственно или через податливую перегородку багажника.
В процессе эксплуатации систем экипажем наблюдаются:
взлет с застопоренными рулями. Если это обнаружено при разбеге, то необходимо прекратить взлет. Продолжение взлета с одновременным включением системы расстопорения рулей не оправдывает надежды и заканчивается авиационным происшествием;
Рисунок 7.1. Система управления триммером руля высоты: 1 – два штурвальчика с одним общим барабаном; 2 – трос с роликовыми и планочными направляющими; 3 – барабан с винтовым механизмом; 4 – качалка с тягой привода триммера; 5 – триммер.
отказ электропривода стабилизатора, что сопровождается скоростной посадкой. Экипаж не может вывести самолет на посадочный угол (не хватает рулей). Такое явление наблюдалось на самолетах Ил-62. Электропривод замерзал или выводился из строя вибрациями от выхлопных газов двигателей;
появление больших нагрузок на командных рычагах гидромеханической системы основного управления. Причина в том, что экипаж не выполняет своевременного триммирования нагрузок и происходит еще отказ выключения полетных загружателей на посадке. Например, в случае ухода на второй круг невозможно взять штурвальную колонку на себя. Складывается впечатление «стенки» (не хватает руля высоты).