Надежность и безопасность полетов

Надежность и безопасность полетов обеспечивается разработкой самолетов и двигателей в соответствии с современными отечественными авиационными правилами, согласованными с международными требованиями, а также внедрением современных систем БРЭО и современных систем ТОиР.

Уровень безопасности полета подтверждается:

-наличием сертификата типа по АП, FAR или CS, подтверждающим соответствие самолета нормируемому уровню безопасности полетов;

-результатами анализа фактического или проектного уровня надежности по числу инцидентов, связанных с отказами авиационной техники, количеству и структуре потока отказов на 1000 часов налета, наработке двигателя на выключение в полете и на досрочный съем по конструктивным и производственным причинам;

-выполнением требований ETOPS, при сертификации самолета для полетов над океаном

Соответствие экологическим стандартам

Международные нормы, регламентирующие проблематику воздействия авиации на окружающую среду разрабатываются САЕР - специальным комитетом ИКАО. Сертификационные ограничения вносятся в правила сертификации (АП, FAR и т.п.) и определяют уровень совершенства создаваемой новой авиатехники. Государства – члены ИКАО вводят сертификационные ограничения в соответствии с условиями (в т.ч. сроками), указанными в принятых ИКАО резолюциях. При этом каждые новые требования разрабатываются практически таким образом, что являются технически реализуемыми для авиационной промышленности мира на момент их внедрения.

а). Авиационный шум

В 2001 году ИКАО был утвержден новый стандарт уровня авиационного шума для сертификации новых самолетов – Глава 4 тома 1 «Авиационный шум» Приложения 16 к Конвенции о международной ГА «Охрана окружающей среды», который предусматривает ужесточение требований на 10 EPNдБ относительно действующих сегодня требований Главы 3. Требования главы 4 будут распространяться на новые самолеты, заявка на сертификацию которых будет подана после 1 января 2006 года. Уже сегодня эти требования не критичны для западной авиапромышленности – свыше 90 % выпускаемых за рубежом типов и модификаций самолетов обеспечивают выполнение новых требований Главы 4. В перспективе следует ожидать введение новых требований по уровню шума, так как уже сегодня многие типы новых самолетов обеспечивают запас по уровню шума относительно Главы 4 более10 EPNдБ и при обсуждении Главы; рассматривались более жесткие варианты ограничений.

Согласно рекомендациям ГосНИИ ГА, из ожидаемой динамики ужесточения сертификационных и эксплуатационных ограничений по уровню шума следует, что:

- для обеспечения конкурентоспособности серийно производимой сегодня авиатехники последнего поколения, чья эксплуатация продлится и после 2010 года, а также авиатехники, чье появление в эксплуатации ожидается в ближайшие годы, необходимо обеспечение ее соответствия требованиям Главы 4;

- создаваемые сегодня перспективные образцы авиатехники, чье появление на рынке ожидается после 2006-2008 года, должны иметь запас 10 EPNдБ относительно требований Главы 4, чтобы обеспечивалась их эксплуатация без ограничений в период после 20015 года.

б). Эмиссия загрязняющих веществ

Регламентация требований по уровню эмиссии загрязняющих веществ производится в Стандарте ИКАО - том 2 «Эмиссия авиационных двигателей» Приложения 16 к Конвекции о международной гражданской авиации «Охрана окружающей среды».

Для обеспечения конкурентоспособности серийно производимой сегодня авиатехники последнего поколения, чья эксплуатация продлится и после 2010 года, а также авиатехники, чье появление в эксплуатации ожидается в ближайшие годы, необходимо обеспечение ее соответствия требованиям тома 2 «Эмиссия авиационных двигателей» Приложения 16 к Конвекции о международной гражданской авиации.

Создаваемые сегодня перспективные образцы авиатехники, чье появление на рынке ожидается после 2006-2008 года, должны иметь запас относительно современных требований, с учетом вводимого с 2008 года ИКАО ужесточения требований Тома 2 по допустимому уровню выбросов NO_x на 12%чтобы обеспечивалась их эксплуатация без ограничений в период после 2015 года.

Соответствие перспективным требованиям к качеству самолетовождения

Пилотажно-навигационные комплексы, установленные на самолет, должны обеспечить выполнение перевозок без ограничений, вызванных ужесточением требований к качеству самолетовождения, за счет:

- обеспечения возможности выполнения полетов в сложных метеоусловиях по внутренним и международным трассам и вне трасс, благодаря автоматизации самолетовождения по оптимизированным запрограммированным маршрутам;

- автоматизации захода на посадку и приземления по категории до IIIA ИКАО, ухода на второй круг, маневрирования в зоне ожидания, вертикальных маневров;.

- обеспечения сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM);

- установки системы предупреждения столкновений (TCAS);

- обнаружение опасного сдвига ветра;

- обеспечения требуемых характеристик зональной навигации;

- перехода на сетку частот 8,33 кГц для УКВ-радиостанций с излучением высокой интенсивности для обеспечения помехозащищенности;

- возможности использования глобальной системы спутниковой навигации и цифровой системы передачи данных (GNS/ATM);

- создания условий деятельности для экипажа за счет использования современных средств отображения полетной информации, обеспечения экипажа полетной информацией и данными по состоянию и работоспособности систем самолета в полете, автоматизации ряда режимов.

Выполнение нормативных требований к качеству среды в пассажирской кабине

Выполнение нормативных требований к качеству среды в пассажирской кабине должно быть предусмотрено сертификационным базисом самолета, разработанным с учетом международных стандартов (т.е. на уровне западных аналогов)

Техническая конкурентоспособность

Для каждого типажа ВС существует рациональный проектировочный компромисс, являющийся функцией времени внедрения самолета, примененных материалов, оборудования, затрат и допустимого технического риска при создании ВС в случае применения промышленно неотработанных технологий. Оценка технической конкурентоспособности самолета предполагает сравнительный анализ соответствия реализованных технических решений, примененного оборудования, конструкторских компромиссов, методов летной и технической эксплуатации уровню развития авиастроения, развитию инфраструктуры воздушного транспорта и потребностям и возможностям потенциальных эксплуатантов предлагаемого самолета.

Оценка уровня конструктивного технического совершенства проводится в сравнении с лучшими аналогами.

-весовое совершенство конструкции планера в расчете на одно пассажирское место в компоновке равного уровня комфорта;

-аэродинамическое совершенство планера – параметр КМ;

-термодинамическое и конструктивное совершенство двигателей – удельный крейсерский расход топлива, удельная масса двигателей, межремонтный ресурс, надежность и модульность.

-техническое совершенство пилотажно-навигационного оборудования самолета (соответствие требованиям RNP, EGPWS, TCAS, RVSM, FANS), совершенство системы отображения пилотажно-навигационной информации и эргономических решений кабины пилотов, сложность перехода пилотов с одного типа ВС на другой.

-топливная эффективность (г/пасс.км) при полете на техническую дальность при полной занятости кресел в экономической компоновке),.

-техническое совершенство системы сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт, послепродажное обслуживания самолета), направленное на обеспечение необходимого уровня интенсивности и регулярности эксплуатации (годового налета самолета).

а) Эффективность системы технического обслуживания и ремонта

Необходимым условием конкурентоспособности является реализация с начала эксплуатации самолета и двигателя стратегии технического обслуживания и ремонта (ТОиР) «по состоянию» - с предупредительным контролем технического состояния и эксплуатацией без планового заводского ремонта в пределах проектного ресурса. Ее реализация должна обеспечить приближающиеся к мировому уровню показатели трудоемкости, минимальной периодичности выполнения планового технического обслуживания (600 часов), а также форм ТО, предусматривающих проведение ремонтно-восстановительных работ (3000 часов). Это в т.ч. обеспечивается применением централизованной системы контроля технического состояния, аналогичной системам, применяемым на западных самолетах.

В зарубежных авиакомпаниях суммарные трудозатраты на оперативное, периодическое обслуживание и ремонт в расчете на час налета для региональных самолетов нового поколения предполагается 1-1,5 чел.-часа на час налета, что обеспечивается конструктивными решениями и использования систем встроенного контроля технического состояния пилотажно-навигационного комплекса и общесамолетных систем, обеспечивающая поиск отказов для последующего их оперативного устранения.

б) Интенсивность использования парков самолетов

Для создания эффективной системы организационного и технического обеспечения перевозок должны быть предусмотрены соответствующие финансовые ресурсы. Развитая система послепродажного обслуживания позволяет гарантировано эксплуатировать самолеты с высокой интенсивностью, в том числе и в России. Примером являются «Аэрофлот - РАЛ» и «Трансаэро», где годовые налеты на списочный самолет В-737 превышают 3500 часов. Обеспечение высокой интенсивности эксплуатации (возможных среднегодовых налетов) является необходимым условием экономической конкурентоспособности и эффективности самолетов нового поколения.

в) Планируемые ресурсы и сроки службы должны обеспечить эксплуатацию самолетов до момента их экономически целесообразной замены самолетами следующего поколения, что составляет примерно 25-30 лет и соответствует расчетным ресурсам зарубежных аналогов (60000-80000 часов).

г) Система послепродажного обслуживания, характеризуется гарантийными обязательствами производителей, стоимостью технического обслуживания за назначенный ресурс, оперативностью поставок запасных частей эксплуатантам.

Эффективным инструментом повышения качества обслуживания является планируемое распространение на систему послепродажного обслуживания CALS-технологий и методов неразрушающего контроля в процессе технической эксплуатации ВС, совершенством системы встроенного контроля технического состояния самолетных систем (СКВ, САРД, СЭС, МСРП и др.).

Состав экипажа

Летный экипаж должен состоять из двух пилотов, должны быть обеспечены условия работы проверяющего. Число бортпроводников не должно быть меньше, чем на зарубежных самолетах аналогичной пассажировместимости.