5. Расходы на техническое обслуживание Эта статья предусматривает оплату труда и материалов, обеспечивающих техническое обслуживание и ремонт самолета:

А_ТО= А_ТОпл + А_Тодв [долл./рейс.ч]

где: А_ТОпл - расходы на техническое обслуживание и ремонт планера (с бортовыми системами):

АТОпл=	Рпл · Gснс
	tрейс

Р_пл – коэффициент (75 - для БСМС, 100 - для ДМС)

G_снс – вес снаряженного самолета [тс],

А_ТОдв - расходы на техническое обслуживание и ремонт двигателей:

АТОдв=	Рдв · R0 · Nдв
	Трейс

Р_дв – коэффициент (50 - для БСМС, 90 - для ДМС)

R₀ – взлетная тяга [тс],

N_дв – количество двигателей.

Суммарные ПЭР:

А=А_ам + А_эк + А_а/п +А_топл + А_то [долл./рейс.ч]

По приведенному в начале алгоритма выражению может быть проведен пересчет ПЭР к 1 пассажиро - км.

Согласно предложенному алгоритму, расчет ПЭР пассажирского самолета требует задания следующих исходных данных:

Наименование параметра		Условное обозначе-ние	Данные задаются:
			расчет-чиком	по методике примерно
Характеристики самолета
	Максимальный взлетный вес самолета, тс	Gо	+
	Вес снаряженного самолета, тс	Gснс	+
	Вес пассажира с багажом, кгс	G1пасс	+
	Количество двигателей	Nдв	+
	Взлетная тяга двигателя, тс	Ro	+
	Пассажировместимость	Nпасс	+
	Число членов экипажа пил. кабины	Nпил	+
	Дальность полета, км	L	+
	Скорость полета, км	Vкрейс	+
	«Потерянное» время полета, ч	tвзл/пос	+
	Расход топлива на рейс (б/АНЗ), тс	Gт рейс	+
	Стоимость самолета, долл.1)	Ссам	+
Условия эксплуатации самолета
	Коэффициент коммерческой загрузки	Ккз	+
	Число рейсов в сутки2)	Nрейс	+
	Число суток использования самолета в году2)	Nгод	+
	Время на наземные операции, ч	tназ.оп.		БСМС 0,25	ДМС 0,4
	Период окупаемости самолета, лет	Т		15
	Зарплата пилота, долл./рейс.ч	Рпил		250	350
	Зарплата бортпроводника, долл./рейс.ч	Рб/пров		80		90
	Стоимость топлива, долл./т	Стопл		850

¹⁾ Стоимость самолета может определяться по формуле:

С_сам = 1,7  G [млн.долл.] (зарубежные самолеты, рис.2)

²⁾ Задаются расчетчиком либо задается Н_год (для БСМС возможно использование зависимости: Н_год = 3750  t_рейс/(t_рейс+0,5).

Приложение 4.А Методика оценки конкурентоспособности

Конкурентоспособность перспективных самолетов в сравнении с аналогами рассматривается как степень соответствия комплекса потребительских качеств самолета требованиям рынка авиаперевозок.

При оценке конкурентоспособности за основу принята Методика оценки конкурентоспособности гражданских самолетов (ДПЛГ ГВС, ТРГА ГС ГА 2002г.).

Указанная методика является развитием существовавшего ранее документа «МЕТОДИКА И ПОРЯДОК определения конкурентоспособных аналогов авиационной техники», утвержденной первым заместителем министерства экономики РФ в 1999 году.

Рассматриваются следующие основные аспекты конкурентоспособности самолетов:

-функциональная конкурентоспособность, обеспечивающая техническую возможность выполнения необходимого круга транспортных задач;

-нормативная конкурентоспособность как оценка соответствия показателей качества перевозочного процесса современным стандартам на рынке перевозок, включая выполнение экологических норм;

-техническая конкурентоспособность, характеризующая уровень реализованных в конструкции самолетов технических решений, определяющих их эксплуатационные показатели;

-экономическая конкурентоспособность как цена самолета и сравнительная оценка эффективности эксплуатации самолетов;

-время начала эксплуатации;

- возможность сертификации самолета по международным стандартам;

- опыт и финансовые возможности фирм разработчиков;

-возможности заводов производителей самолетов;

-спрос авиакомпаний.

Функциональная конкурентоспособность

Признание самолетов авиакомпаниями требует их соответствия ожидаемым условиям эксплуатации на предполагаемой сети аэродромов и авиалиний российского и зарубежного рынка авиаперевозок и обеспечения потребительских качеств, аналогичных или лучших, чем у современных альтернативных самолетов, в том числе зарубежных аналогов.

Функциональная конкурентоспособность определяется совокупностью ряда качеств и характеристик самолета.

Транспортные возможности самолета:

-пассажировместимость самолетов (количество мест в одноклассной экономической компоновке пассажирского салона);

-максимальная коммерческая нагрузка в расчете на пассажира и возможность ее реализации с учетом ожидаемых условий эксплуатации и объемов багажно-грузовых отсеков;

-дальность полета на крейсерской скорости при максимальной пассажирской загрузке в экономической компоновке, а также при ожидаемой типовой загрузке и максимальной заправке топливом;

-взлетно-посадочные характеристики и их зависимость от массы самолета;

-величина воздействия самолета на аэродромное покрытие;

-диапазон крейсерских скоростей и высот полета.

Соответствие ожидаемым условиям эксплуатации:

-наличие в составе действующего парка российских авиапредприятий самолетов данного класса;

-объем и структура выполняемых ими перевозок – по дальности, интенсивности пассажиропотока, длинам и прочности покрытия ИВПП аэродромов;

-функциональные возможности оцениваемого самолета в сопоставлении с существующей и перспективной структурой перевозок российских авиапредприятий.

Обеспечение требуемого рынком перевозок качества перевозочного процесса с точки зрения потребителей (авиакомпания, пассажир) в части реализуемого уровня пассажирского комфорта.

Факторы, определяющие уровень комфорта:

-возможность реализации смешанных вариантов компоновок, включая возможность предоставления уровня комфорта бизнес класса и 1-го класса;

-возможность изменения компоновки салона в эксплуатации и взаимозаменяемость элементов интерьера;

-возможность использование различных интерьеров и типов кресел;

- тип аудио-видео оборудования для развлечения пассажиров;

-освещение салона в целом и индивидуальных пассажирских мест;

-размеры, количество и размещение окон;

-видео и аудио информация об этапах и параметрах полета;

- количество, размеры, оборудование и размещение туалетов;

- наличием и размерами гардеробов

-тип и размещение буфетно-кухонного оборудования;

-размеры, объем и удобство расположения багажных полок;

-возможность перевозки и обслуживания инвалидов;

-объем пассажирского салона на пассажира;

-ширина и количество продольных проходов;

-высота потолка в продольных проходов;

- ширина пассажирских кресел;

- шаг пассажирских кресел;

- наличие и количество неудобных мест (средние места в блоках из 3-х кресел);

- наличие или отсутствие пассажирских кресел в нерегулярных носовой и хвостовой частях фюзеляжа;

- объемами грузовых отсеков;

- параметры системы кондиционирования;

- качество и быстрота обслуживания пассажиров;

- быстрота и простота обработки грузов и багажа;

- время подготовки к повторному вылету (при промежуточной посадке);

- наличие активной системы управления, ограничивающей полетные перегрузки

- шум и вибрации в салоне

- наличие встроенного трапа

- размеры входных дверей.

Указанные параметры и характеристики должны соответствовать или превышать характеристики конкурирующих самолетов-аналогов.

Нормативная конкурентоспособность

Этот аспект конкурентоспособности включает рассмотрение нормируемых на разных уровнях показателей (от международных до корпоративных стандартов), невыполнение требований которых лишает самолет возможности эксплуатироваться на соответствующем сегменте рынка.