Содержание

Введение 3

История развития малолитражек 4

Компания Volkswagen - история «народного» малолитражного автомобиля 10

Микроавтобусы и минивэны как семейные авто: история возникновения 14

Заключение 16

Список источников 17

Введение 3

История развития малолитражек 4

Компания Volkswagen - история «народного» малолитражного автомобиля 10

Микроавтобусы и минивэны как семейные авто: история возникновения 14

Заключение 16

Список источников 17

Введение

История автомобиля началась ещё в 1768 году вместе с созданием паросиловых машин, способных перевозить человека. В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания на англ. горючем газе, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания. Машины, работающие на электричестве ненадолго появились в начале XX века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала XXI века, когда снова возникла заинтересованность к малотоксичному и экологически чистому транспорту. По существу, раннюю историю автомобиля можно разделить на этапы, различающиеся преобладающим способом самоходного движения. Поздние этапы определялись тенденциями в размере и стилистике внешнего вида, а также предпочтениями в целевом использовании.

Немецкий инженер Карл Бенц, изобретатель множества автомобильных технологий, считается изобретателем и современного автомобиля. Четырёхтактный бензиновый(газолиновый) двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто. Подобный четырёхтактный дизельный двигатель был также изобретён немцем Рудольфом Дизелем. Водородный топливный элемент, одна из технологий, провозглашённых как замена для газолина в качестве источника энергии автомобилей, в принципе был обнаружен другим немцем Шёнбейн Кристиан Фридрихом в 1838 году. Автомобиль на электрической батареи обязан своим появлением одному из изобретателей электрического мотора венгру Аньош Йедлику и изобрётшему в 1858 году свинцово-кислотную батарею Гастону Планте (англ.).

История развития малолитражек

Послевоенные годы спровоцировали небывалый спрос на малолитражки. Дизайн этих авто до сих пор поражает воображение автоэстетов Прежде чем описывать малолитражки-бестселлеры, стоит обозначить временные обстоятельства, благодаря которым они, собственно, стали актуальными. Вторая мировая война основательным образом подорвала экономический и промышленный потенциал большинства сражавшихся государств. Менее всего пострадали США, там промышленный комплекс остался почти невредимым. В итоге оказалось, что промышленное состояние страны стало решающим фактором, который впоследствии напрямую сказался на размере производимых автомобилей.Именно разруха спровоцировала возникновение экономичных или, как их сейчас принято называть, малолитражных автомобилей.

Насекомое. Одна из самых известных малолитражек — Volkswagen Kafer (нем. — “Жук”). Этот малыш за годы своего существования стал поистине народным автомобилем. Сконструированный известным немецким конструктором спортивных авто Фердинандом Порше в 1935 г., он был запущен в производство спустя два года, в 1937 г. Одна из модификаций Volkswagen “Жук” выпускалась вплоть до сегодняшнего дня. Перерыв в производстве случился во время Второй мировой войны, когда на базе Kafer выпускался командирский автомобиль по кличке Kubel (“лоханка”). Кроме надежности он обладал и другими качествами, необходимыми массовому, народному автомобилю. Самыми основными из них, пожалуй, являются долговечность всех агрегатов: кузова, мотора, коробки передач, а также подвески колес и рулевого управления, а также экономичность и дешевизна эксплуатации. Volkswagen “Жук” имел салон, вполне достаточный для размещения четырех человек, и вместительный багажник. Один из ассимилировавшихся в Украине сирийцев — доктор Джабар — до сих пор с теплотой вспоминает этот семейный автомобиль, который был у его отца. Доктор нынче меняет авто раз в несколько лет, но по-прежнему считает “Жук”, вмещавший в кармане багажника его четырех братьев и сестер, самым выносливым и вместительным авто. Кузов “Жука” изготовляли из толстой и прочной стали (при столкновении с современным “скобяным изделием” пострадает, скорее всего, последнее). Помимо этого он был очень стоек к коррозии. А независимая подвеска всех колес превосходит по комфорту подвески многих современных автомобилей, в частности отечественного производства. Четырехцилиндровый оппозитный двигатель “Жука” с воздушным охлаждением располагался в задней части кузова. Это обеспечивало хорошую загрузку ведущей оси. Именно поэтому автомобиль демонстрировал отличную проходимость.

Однако, несмотря на множество плюсов, “ветеран” имеет свои недостатки: слабую систему отопления, довольно шумный мотор воздушного охлаждения, недостаточную обзорность. Динамика разгона не дотягивает до современных норм. Хотя на то время “Жук” был одним из лучших автомобилей. Многие автоколлекционеры и просто любители старинных авто мечтают заполучить его. Машинка комплектовалась несколькими видами двигателей. Первый вариант имел объем 1,2 л. Модель с таким двигателем обладала мощностью в 34 л.с. “Питалось” механическое насекомое бензином марки А-76 в смеси с АИ-93 (50 на 50). Расход топлива составлял 8 л на 100 км, а максимальная скорость достигала 115 км/ч, разгон до 80 км/ч осуществлялся за 18 сек. Следующие модификации — 1300, 1302 и 1303 — комплектовались двигателем с объемом 1,3 л и мощностью в целых 44 л.с. Несмотря на значительную прибавку мощности, расход топлива увеличился всего на 0,5 л — до 8,5 л бензина на 100 км. Максимальная скорость увеличилась на 5 км/ч. Стрелка спидометра теперь достигала 120 км/ч. Разгон до 80 км/ч происходил за 14 сек. Двигатель с объемом 1,5 л демонстрировал 45 л.с., потреблял уже 9 л бензина на 100 км, а максимальная скорость составляла нешуточные на то время 125 км/ч, до 80 км/ч удавалось разогнаться за 13,5 сек. Двигатель объемом 1,6 л устанавливался на модели 1302S и 1303S. Этот 50-сильный мотор расходовал в среднем 12 л бензина на 100 км, максимальная скорость достигала 130 км/ч, разгон до 80 км/ч осуществлялся за 13 сек. Все моторы, устанавливаемые на перечисленных моделях, были низкооборотистыми. Особенностью всех двигателей также являлось отсутствие масляного фильтра — его роль выполняла сетка маслонасоса, которую надо было промывать при смене масла. Производители рекомендовали делать это через каждые 4 тыс.км. Доступ к сетке открывался через крышку в нижней части мотора. А долговечность моторов “Жука” в исключительной степени зависела от регулярной смены масла и промывки сетки маслоприемника. При регулярном обслуживании они проходили до 200 тыс.км и более до капитального ремонта. Передняя подвеска “Жука” обычно была торсионной, но на моделях 1302, 1302S, 1303 и 1303S ее устанавливали по типу “МакФерсон”. Передние тормоза на моделях 1302 и 1303 были дисковыми, на остальных моделях — барабанными.

Мотоциклетка. Еще одно “чудо” немецкого, правда, уже послевоенного автопрома — автомобиль Isetta (1955-1962 года выпуска) — творение, удочеренное известной компанией BMW. В начале 1950-х годов владелец мотоциклетной фирмы Iso Ренцо Ривольта вместе с итальянским авиационным инженером Эрменегильдо Прети создали небольшой и экономичный двухместный автомобиль. Вполне естественно, что такая кроха получила однообъемный кузов в форме большого пузыря с маленькими приделанными фарами и боковыми зеркалами. Окна, выполненные в лучших традициях авиационных “фонарей”, не открывались (крохотные боковые “ветрячки” не в счет). А роль вентиляции приходилось выполнять люку, размещенному в крыше. В Италии Isetta потерпела фиаско — уж слишком велика была в то время в стране любовь к мотоциклам и новоизобретенным скутерам. И в 1954 г. лицензию приобрела немецкая фирма BMW. На Франкфуртском мотор-шоу 1955 г. BMW-Isetta стал абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время малолитражным автомобилям. Фактически Isetta — это компромисс между автомобилем и мотоциклом с оригинальной конструкцией кузова. Пассажиры могли попасть в машину через единственную дверь, расположенную на месте крышки багажника и ветрового стекла. Она открывалась вбок вместе с рулевой колонкой. Еще одной конструкционной особенностью было то, что заднее межколесное расстояние было гораздо меньше переднего. Чудо-автомобиль обладал 1-цилиндровым 4-тактным двигателем (от мотоцикла R25) с воздушным охлаждением (245 куб. см, 12 л.с.). Максимальная скорость “мотоциклетки” достигала 85 км/ч. Машина весила всего 360 кг, была довольно дешевой и пользовалась большой популярностью и любовью среди огромной части населения послевоенной Германии. Чуть позже появилась модификация с объемом 300 куб.см. В отличие от итальянцев, немцы фактически сразу признали малютку и раскупили более 200 тыс. машинок. BMW Isetta,Сегодня модели BMW Isetta, которым удалось дожить до наших дней, стоят EUR5-15 тыс., в зависимости от технического состояния.

Папаша “горбатого”Следующий бестселлер того времени — Fiat 500 Nuova. Его выпуск пришелся на лето 1957 г. Автомобиль имел несущий 2-местный 2-дверный кузов седан длиной 2,97 м. Примечательно, что Nuova впервые в данном классе автомобилей оснащался воздушным охлаждением двигателя. Его 2-цилиндровый верхнеклапанный двигатель объемом 0,479 л располагался сзади и имел мощность 13 л.с. при 4 тыс.об./мин. Максимальная скорость составляла 85 км/ч. Модель имела механическую 4-ступенчатую коробку передач. Передняя подвеска была независимой на поперечной листовой рессоре с гидравлическими амортизаторами, задняя — на полуэллиптических рессорах. Тормоза всех колес — барабанные.

“Пятисотый” неоднократно модернизировали. Осенью 1957 г. началась сборка его улучшенной версии. Мощность мотора увеличили до 15 л.с., а скорость возросла до 90 км/ч. В интерьер внесли многочисленные изменения, самые примечательные из них: опускающиеся боковые стекла, солнцезащитный козырек, переключатель света на рулевой колонке. А уже в 1958 г. дебютировал Fiat 500 Sport с двигателем 0,5 л и мощностью 21,5 л.с., который развивал скорость до 105 км/ч. В 1960 г. Fiat 500 Nuova был снят с производства, начался выпуск модификаций 500D и 500K Giardiniera с двигателями 0,5 л. При этом 500К Giardiniera имел удлиненный на 10 см кузов. Выпуск 500D закончился в 1969 г., а 500К Giardiniera продолжался до 1977 г. Fiat 500 позиционировался на рынке как дешевый и практичный городской автомобиль, и это принесло свои плоды: “Пятисотый” был чрезвычайно популярным, без преувеличения, культовым транспортным средством в Европе. За 20 лет было произведено около 4 млн этих автомобилей. Мировая премьера Fiat 500 нового поколения состоялась 4 июля 2007 г. “Горбатый” В великом Советском Союзе партийные деятели, насмотревшись на транспортные средства бывших враждебных стран, возжелали иметь у себя нечто подобное. Тем более что к середине 1950-х годов подъем экономики начал сказываться на всем промышленном комплексе государства, в том числе и на автомобилестроении. На то время в стране существовали всего два завода, выпускающих легковые автомобили для народа, — в Горьком и в Москве. Однако они не могли полностью удовлетворить потребности огромной страны в автотранспорте. В 1955 г. суммарный выпуск легковых автомобилей составил 108 тыс. против 328 тыс. грузовых. При этом автомобили, выпускаемые Горьковским автозаводом (ГАЗ М20 “Победа”), были практически недоступны для рядовых автолюбителей. Подавляющее большинство машин использовались в качестве такси, уходили в государственные учреждения, а также в личное пользование к различным “заслуженным членам” партии. Московский автозавод (МЗМА) тоже не справлялся с возложенной на него ролью производителя “народного советского автомобиля”. Выпускаемый им в то время “Москвич 401” представлял собой устаревшую конструкцию, разработанную немецкими инженерами задолго до начала Второй мировой войны. Запуск новой модели (“Москвич 402”) на объем производимой продукции повлиять не мог, соответственно, остро встала необходимость постройки еще одного автомобильного завода. В результате на производство автомобилей решили подписать запорожский завод “Коммунар”, который в то время специализировался на выпуске комбайнов и сельхозтехники. А производство двигателей решили доверить Мелитопольскому моторному заводу, который специализировался на выпуске судовых дизельных двигателей.Идеи для создания и разработки будущего “советского народного автомобиля” отечественные инженеры уже по привычке стали искать на Западе. Точнее, на территории Западной Европы. Практика, которую подсмотрели в той же Европе, подсказывала, что автомобиль должен быть маленьким и дешевым. Конструкторы завода не стали изобретать велосипед, а умело использовали решения, проверенные фирмами Fiat, Volkswagen и BMW. В итоге в основу первого “Запорожца” легли конструктивные особенности и форма итальянского Fiat 500, разработанные талантливым итальянским конструктором Данте Джакозой, и элементы ходовой от автомобиля BMW Isetta.Проектирование возложили на конструктора Александра Андронова. Машина имела мотоциклетный двигатель Ирбитского мотоциклетного завода МД-65, передняя подвеска нового авто располагалась на одной полуэллиптической поперечной рессоре (как у Fiat 500), колеса были размером 13 дюймов (вместо 12 дюймов на Fiat). Однако мотор оказался непригоден для автомобиля, так как имел недостаточный ресурс (около 30 тыс.км), недостаточную мощность (17,5 л.с.) и большую глубину картера (184 мм), которая заставила применить на опытных образцах колесные редукторы. Было решено проектировать новый двигатель, причем родилось сразу несколько конструкций: 2-цилиндровый оппозитный мотор типа Citroen 2CV (МЗМА) объемом 748 куб.см, оппозитный 4-цилиндровый типа VW Kafer объемом 752 куб. см (разработчик — Научно исследовательский и авиамоторный институт, он получил обозначение 965Г) и V-образный 4-цилиндровый объемом 746 куб.см (НАМИ, 965В). Два последних мотора были равнозначны по мощности, однако V-образный имел ряд преимуществ в производстве и эксплуатации, поэтому именно его и приняли к серийному производству. В итоге 3A3-965 получил несущий 2-дверный 4-местный кузов, задний V-образный двигатель воздушного охлаждения, независимую подвеску всех колес, отлитые из магниевого сплава картеры двигателя и коробки передач. Летом 1960 г. уже готовый “Запорожец” отвезли в Кремль, где состоялась его презентация и показ новой техники руководству страны. Руководство автомобиль одобрило. Приказав при этом установить на него цену не более 2 тыс.руб. 22 ноября была выпущена первая промышленная партия “Запорожцев” ЗАЗ-965, а до конца года было произведено около тысячи экземпляров. Модернизация этого автомобиля шла почти постоянно. Конструкторы изменяли тормоза, ввели автоматическую регулировку зазора между колодкой и барабаном, усилили рычаги на передней подвеске. Несколько раз увеличивали мощность двигателя, сначала до 27 л.с., а потом и до 30 л.с. В салоне были установлены более комфортабельные передние сиденья и модернизированный щиток приборов, на котором появился масляный термометр. В таком виде автомобиль дожил на конвейере до 1969 г. За это время было выпущено 322106 “Запорожцев” моделей 965 и 965А, а также инвалидных модификаций 965Б и 965АБ и автомобилей для почтовой службы 965С. Справедливости ради стоит отметить, что в те годы личный автомобиль был настолько желанной вещью, что владельцы первых советских клонов Fiat прощали им все недостатки, которые нельзя назвать несущественными. Среди них наиболее дискомфортными были: шумный и маломощный мотор, маленький багажник, тесный салон и небезопасные двери с задней навеской. В то же время автомобиль был экономичен, прочен и обладал незаурядной проходимостью и интересным дизайном. Спустя годы после окончания его производства, автомобиль получил всемирное признание. “Горбатого” возжелали многие заморские коллекционеры, причем именно в родной заводской комплектации. На родине от также пользуется большой популярностью. Многие “тюнеры” желают заполучить этого малыша для проведения современного апгрейда. Все эти факты, бесспорно, говорят о том, что советская копия имеет сегодня не меньшую популярность, чем ее итальянский прародитель.

Главные качества малолитражек:

1) экономия бензина (самый большой и жирный плюс);

2)парковаться можно рактически где угодно, на зависть Toyota Sequoia;

3) маневрировать в городских условиях намного легче (манипуляции при управлении автомобилем, перестройка из стороны в сторону занимают меньше сил и времени);

4)объем двигателя «крошки» маленький, а это большой плюс при страховке и при налогах на автомобиль;

5)ремонт автомобиля, реконструкция после ДТП значительно дешевле;