21. Ограничение Нпол

В области дозвуковых скоростей наибольшая Н пол ограничивается возможностью создания У, равной силе тяжести с-та, при условии выполнения ограничений Cy<=Cyдоп , V>=Vmin доп. При полетах на Н близких к практич потолку, диапазон скоростей гориз полета сужается, а скорости Vmin доп и Vмакс приближается к наивыгодн. (ТРД) или экономической (ТВД). Поэтому вводится ограничение Н пол Ндоп(W) по скорости порыва ветра W, способного вывести с-т на угол атаки, превыш. угол атаки доп.

Приращение угла атаки при входе с-та в вертик порыв означает то что чем меньше Vпол и чем больше Wпорыва, тем больше приращение угла атаки. Допуст угол атаки α доп <=αс-3˚

22. Ограничение перегрузки

перегрузкой называется отношение суммы всех сил кроме силы веса действующих на самолет к весу самолета N=P+R/G

P – тяга двигателя, R – полная аэродинамическая сила

Nx=P-Xa/G

Ny= YG

Nz=ZG

Для существующих самолетов ограничения накладываются на величину Ny величины Nx и Nz малы.

Ограничения перегрузок по прочности конструкции. Nyэксп мах =Ny разр/f f=2.0 то есть коэффициент запаса прочности. Величниа Nyэксп мах назначается из условий принадлежности самолетов к тому или иному классу. Истребители Nyэксп мах = 5,8 , тяжелые бомбардировщики 2-3, транспортные=2. Ограничение по Nyэксп мах имеют значительное место на малых высотах при большой скорости полета. ограничение перегрузок по физиологическим особенностям членов экипажа.

23. Ограничения центровки

Центровкой самолета называется отношение координаты центра тяжести, отсчитываемой от носка средней аэродинамической хорды (САХ), к длине САХ:

Центр тяжести самолета имеет еще вертикальную координату, но для самолетов гражданской авиации ее величина весьма не­значительна по сравнению с х_т. Продольная устойчивость самолета в значительной мере определяется взаимным расположением двух характерных точек — центра тяжести и фокуса. Фокусом самолета называется точка, продольный момент относительно которой не за­висит от угла атаки, т. е. точка приложения приращения подъемной силы, образующегося при изменении угла атаки.

Необходимым условием продольной устойчивости самолета яв­ляется такое расположение двух точек, при котором центр тяжести лежит впереди фокуса. В этом случае при воздействии на самолет возмущений (как внешних, так и внутренних) всегда проявляется момент, противоположный по знаку возмущающему моменту, т. е. стабилизирующий момент.

В полете центр тяжести самолета может перемещаться как за счет выработки топлива, так и при передвижении пассажиров и членов экипажа. Фокус же самолета в летном диапазоне углов атаки практически не изменяет своего положения. Исходя из тре­бования достаточной продольной устойчивости и управляемости, перемещение центра тяжести самолета на всех этапах полета может осуществляться в строго определенных границах, устанавливаемых предельно передней и предельно задней центровками.

Для того чтобы иметь удовлетворительные пилотажные харак­теристики, самолет должен быть не просто устойчивым, а иметь достаточный запас устойчивости о, равный расстоянию между центром тяжести самолета и его фокусом, выраженным в долях САХ: , где .

Чем ближе центр тяжести самолета смещается к фокусу, тем меньше запас продольной статической устойчивости, т. е. тем меньше по величине стабилизирую­щие моменты действуют на само­лет при его возмущенном движе­нии, и самолет вяло возвращает­ся к исходному углу атаки. Поэ­тому перемещение центра тяжести назад ограничивается требо­ваниями достаточного запаса продольной статической устойчивости в крейсерском полете и устанавливается предельно задней центровкой Хпр.зад (РИС. 5.1)

Расстояние между предельно задним положением центра тяжести и фокусом называется ми­нимально допустимым запасом устойчивости:

Величина регламентируется для каждого типа самолета.

При смещении центра тяжести самолета вперед стабилизирующие моменты увеличиваются. На взлете и посадке для создания необходимого взлетного или посадочного положения самолета пи­лот преодолевает эти стабилизирующие моменты, отклоняя руль высоты. При слишком передней центровке потребный угол откло­нения руля высоты может стать больше максимального угла откло­нения, и пилот будет не в состоянии создать необходимое взлетное или посадочное положение самолета. Во избежание этого перемеще­ние центра тяжести вперед ограничивается передней центровкой Таким образом, перемещения центра тяжести самолета на всех этапах полета могут осуществлять в пределах экс­плуатационного диапазона центровок (ЭДЦ).