2. Устойчивость вс

Способность ВС самостоятельно, без вмешательства пилота сохронять заданный режим полета и возвращатся к исходному режиму полета после прекращения действия возмущения – называется устойчивостью.

Различают динамическую и статическую устойчивость. Динамическая устойчивость в ключает в себя статическую устойчивость.

Статическая устойчивость характеризует способность ВС стремится к возвращению к прежней траектории только в первый момент после прекращения действия возмущения.

Различают статическую устойчивость ВС в продольном и боковом движение. Боковое движение складывается из движений рыскания и крена. В продольном движение различают статическую устойчивость по углу атаки ( по перегрузке) и по скорости. Условием статической устойчивости по углу атаки (по перегрузке) является то , что фокус ВС распологается позади центра его тяжести. Разница между Хф-Хц.т. определят степень статической устойчивости Вс по углу атаки.

По НГЛС запас продольной устойчивости по перегруске для транспортных самолетов должен быть не менее 10%. Устойчивость ВС по скорости в летном дтапазоне углов атаки и скоростей выполняется всегда. Условия боковой устойчивости аналогична условию устойчивости Вс по углу атаки т.е. перегрузке в продольном движении т.е. боковой фокус должен находится позади ц.т. ВС (роль оперения ВС).

4. Основные факторы грубых посадок

смещение груза в полете, что приводит к выходу центровки самолета за значение предельно предельной, усложняющей пилотирование вблизи земли;

неправильная оценка КВС метеообстановки при заходе на посадку;

повышенная скорость на глиссаде с попутной составляющей ветра

высокое выравнивание самолета;

преждевременный выпуск интерцепторов в воздухе и одновременная от дача штурвала от себя;

выпуск средних интерцепторов штурманом без команды КВС;

неправильное исправление "козла" на посадке;

заход на посадку на несбалансированном самолете;

ошибочное манипулирование органами управления из-за утраты навыков после перерыва;

отсутствие должного взаимодействия в экипаже при заходе на посадку;

не уход (несвоевременный) уход на второй при ситуационной целесообразности;

недостатки взаимодействия членов летного экипажа при работе вблизи высоты принятия решения (ВПР);

не выдерживание расчетной скорости при нахождении на глиссаде;

позднее вмешательство КВС для исправления ошибки второго пилота при пилотировании самолета;

посадка самолета с высокого выравнивания;

ошибки КВС в технике пилотирования в процессе выравнивания самолета

неправильная оценка скорости и высоты выравнивания;

не учет явления сдвига ветра в приземном слое;

не учет КВС особенностей залегания ИВПП;

ухудшение видимости из-за наличия светового экрана;

неадекватное восприятие высоты выравнивания экипажем в ночное время;

разбалансировка самолета после пролета БПРМ, увеличение вертикальной скорости снижения в непосредственной близости земли;

отдача штурвала "от себя" при потере контакта с ВПП;

ошибки КВС при пилотировании самолета по "крутым" глиссадам.

Грубая посадка как АП является многофакторным событием (75% ошибки ЛС) подразделяется на:

1) внутрисистемные факторы связаные с функционированием СЭВС:

• неправильное определение высоты выравнивания 50-55%

• превыщение вертикальной скорости, познее распознование , увелечине вертикальной скорости снижения после догона глиссады (влияние запаздывания показания ВР) 40-50%

• несоответсвие условиям полета и РЛЭ управления двигательной установкой 20%

• недостаточное взаимодействие в экипаже, излишняя самоувереность 50%

• несбалонсированый заход на посадку , невыдерживание глиссады после БПРМ, маневры в вертикальной плоскости после пролета БПРМ.

2) внесистемные факторы:

• опасные метеоявления (сдвиг ветра, ливнивые осадки, ухудшение видимости, турбулентность)

• неудовлетворительная работа УВД (плохой контроль за ВС после ДПРМ)

• неудовлетворительная работа других служб систем ВТ (неучтеная загрузка ВС, предельно передняя центровка, встречный уклон ВПП)

внесистемные факторы занимают 25% в доли причин АП связанных с грубой посадкой.