2.2 Особливості технічного обслуговування гіпоїдної передачі

У зв’язку зі зміщенням осей в гепоїдній передачі на поверхні зубців появляється значне ковзання. Наявність цього ковзання потребує використання в гепоїдних мостах спеціального мастила, яка має протизадирні властивості.

В задні мости заливається тільки спеціальні гіпоїдні мастила. Заміна його іншим мастилом, або змішування з іншими мастилами не допускається, так як в цих випадках не уникнути передчасного виходу зі строю шестерні головної передачі.

Натяжка підшипників вала ведучої шестерні виконується при осьовому люфті шестерні, перевищуючому 0,03 мм. Попередній натяг в підшипниках ведучої шестерні повинен бути відрегульований так, щоб момент опору обертанню ведучій шестерні знаходився в межах 6...14 кгс∙см² (без сальника).

Для забезпечення нормальних умов роботи шестерні гепоїдної передачі необхідно встановити потрібний зазор між торцями втулки і веденої шестерні. Для цього необхідно підібрати регулювальні шайби. Таке регулювання проводиться на заводі, в експлуатації без особливої необхідності змінювати положення гвинта не рекомендується.

Регулювання попереднього натягу підшипників диференціала виконується також регулювальними шайбами. Ними ж регулюється положення веденої шестерні, тобто величина бокового зазору, а також величина розташування плями контакту в зачепленні шестерень головної передачі.

Догляд за заднім мостом складається з періодичної перевірки рівня мастила в картері, доливанні і зміні мастила, регулювання підшипників і зачеплення шестерень. Регулювання зачеплення слід проводити тільки при зніманні головної передачі.

При ТО-1 перевіряється рівень мастила в картері і, якщо необхідно, доливається до рівня контрольної пробки. Мастило в картері потрібно змінювати через одне ТО-2. Для змащування використовується спеціальне гіпоїдне мастило, рекомендована заводом – виробником. Кількість мастила яка заливається – 1,4 л.

2.3 Структурно – наслідкова модель несправностей ведучого моста

Об'єкт діагнозу може бути у справному стані, якщо задо­вольняє усі технічні вимоги, що ставляться до нього в цей момент часу. Справ­ний стан і всі справні стани об'єкта діагнозу відображають його технічний стан. Отже, досягти мети діагностика може тільки в результаті аналізу бага­тьох справних і несправних станів, в яких може бути об'єкт. Цей аналіз може бути виконано теоретично в період розробки нового автомобіля та його агрегатів або експериментально в період експлуатації автомобіля. Проте, виконання такого експерименту в експлуатації утруднене через велику кількість можливих станів об'єкта діагнозу або просто технічно неможливе для вико­нання. У зв'язку з цим потрібні спеціальні методи для теоретичного аналізу багатьох можливих станів автомобіля в цілому або його окремих частин. Такі методи ґрунтуються на дослідженні діагностичних моделей. Діагнос­тичні моделі визначають причинно-наслідкові співвідношення між технічним станом об'єкта діагнозу та їхніми діагностичними сигналами.

Діагностичні моделі можуть бути в аналітичній, табличній, векторній, структурно-наслідковій або іншій формах. Вибір моделі залежить від деяких факторів: умов експлуатації, можливих конструктивних виконань, ступеня ви­вченості цього об'єкта або його окремої системи, ступеня абстрагування від реальної системи та ін.

Аналітичні моделі найповніше описують процеси діагностичної системи. Однак при великій кількості структурних елементів і зовнішніх факторів, які діють на систему, вони бувають дуже громіздкими, що утруднює застосу­вання їх щодо вихідних параметрів.

У зв'язку з цим у практиці дуже поширені структурно-наслідкові мо­делі. На рівні I цієї схеми містяться найуразливіші механізми і деталі автомобіля;

на рівні II — спряження між ними, тобто структурні параметри. На рівні III показані відхилення цих величин, які перевищують гра­ничні значення, тобто характерні несправності. На рівні IV розміщені робочі або супровідні процеси (діагностичні ознаки), що відповідають структурним параметрам. На рівні V розташовані діагностичні параметри, тобто фізичні величини, за допомогою яких можна виміряти супровідні, або робочі, процеси об'єкта діагностування і таким чином визначити технічний стан об'єкта без його розбирання.

Структурно-наслідкова модель (рис. 2.1) створюється на основі інженерного вивчення будови об'єкта і його функціонування, статистичного аналізу показників надійності та оцінки діагностичних параметрів.

Рисунок 2.1 – Структурно – наслідкова модель ведучого моста автомобіля VOLKSWAGEN LT