Параходство: Группа компаний «Амурское пароходство»

ОАО «Амурское пароходство» одно из важнейших предприятий холдинга RFP Group, входящих в БЕ «Транспорт и логистика». Пароходство отвечает за перевозку водным транспортом лесоматериалов на ключевые рынки сбыта холдинга.

  Амурское пароходство создано в середине 19 века, в период начала судоходства и перевозок пассажиров и грузов по реке Амур, которая связывает города Амурск, Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Николаевск-на-Амуре. Сегодня компания является абсолютным лидером пассажироперевозок и грузоперевозок на Дальнем Востоке России по объему грузовых и пассажирских перевозок по судоходным рекам бассейна реки Амур.

За год пароходство перевозит более 1.5 млн. тонн грузов и около 0,8 млн. пассажиров.

ГК «Амурское пароходство» принадлежат суда (220 единиц) общим дедвейтом 211,1 тыс. тонн, включая суда смешанного типа класса «река-море», сухогрузные суда, танкеры и большегрузные составы. Общая грузоподъемность флота составляет более 240 тысяч тонн груза и около 10 тысяч пассажиров.

В управлении пароходства находятся развитые и обеспеченные инфраструктурой речные и морские порты, специализирующиеся на перевалке и хранении грузов, добыче СВХ, а также выполнении функций пунктов-пропуска. Пять речных портов предприятия расположенных на территории Хабаровского края и Амурской области входят в состав пароходства. Глубоководный морской порт Советская Гавань, порт «Большой камень» и ряд речных портов, являющихся пунктами грузового пропуска Китай-Россия на верхнем Амуре находятся в оперативном управлении компании.

Грузовые речные перевозки компании осуществляются по рекам Амур, Зея, Сунгари и Амгунь, морские — проходят в акватории Тихоокеанского побережья из портов восточной границы России в порты стран Китая, Японии и Кореи.

ГК «Амурское пароходство» является основным исполнителем государственной программы по «Северному завозу» в Хабаровском крае, доставляя социально-значимые грузы в труднодоступные районы края.

Внутренние водные судоходные пути имеют жизненно важное значение для экономики области, так как по ним осуществляется завоз топлива и продовольственных грузов в районы, приравненные к Крайнему Северу.

Динамика перевозок грузов транспортом

	2010, тыс.тонн	В % к соответствующему периоду 2009
Февраль	4181.5	223.4
Январь-февраль	8199.1	224.6

Ответы на контрольные вопросы

1. Охарактеризуйте схему товародвижения.

Схема товародвижения состоит из: производство, транспорт, складское хозяйство, оптовые базы, магазины и другие потребители товара. Задача усложняется с ростом номенклатуры, с использованием различных видов транспорта, необходимостью длительного хранения.

2. Каковы цели и принципы интеграции в системе товародвижения.

Цели интеграции – создание современной системы рыночного товародвижения, обеспечивающей наличие нужного товара необходимого качества в необходимом количестве в нужном месте в нужное время с минимальными затратами и по приемлемой цене.

3. Охарактеризуйте основные этапы интеграции производства транспорта и торговли.

Интеграция производственных, складских и транспортных процессов, включающих работу с сырьем и готовой продукцией

1. Объективные тенденции на рынке

В 1980-е годы произошли изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики; повсеместное распространение философии всеобщего управления качеством; структурные изменения в организациях бизнеса. Произошел бурный рост партнерства и стратегических союзов в бизнесе, в области оказания специализированных услуг на транспорте, в оптовой торговле и распределении, которые сменили предшествующую практику недоверия, подозрительности и ожесточенной конкуренции.

2. Уровень разработки теории логистического управления

Пришло понимание, что наряду с МП необходимо управлять сервисными потоками (услугами) и сопутствующими ИП и ФП.

Получила повсеместное распространение концепция всеобщего управления качеством, которая произвела переворот в теории и практике менеджмента. Концепция всеобщего управления качеством является своего рода философией управления, которая признает, что нужды потребителя и цели бизнеса неразделимы. Концепция всеобщего управления качеством – это управленческий подход, ставящий в центр внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всех членов организации на всех стадиях производства и продвижения продукции (услуг). Он позволяет достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена организации, так и общества в целом.

3. Уровень охвата различных сфер деятельности предприятий

Этап интеграции характеризуется объединением логистических функций фирмы и ее логистических партнеров в так называемую полную ЛЦ, включающую закупку – производство – распределение и продажу.

4. Сложность логистического управления

Благодаря революции в информационных технологиях и изменениям в экономике на данном этапе произошел феномен логистического «взлета», который характеризовался: ·    ростом квалификации менеджеров в области логистики; ·    созданием на предприятиях консультативных отделов по проблемам логистики; ·    долгосрочным планированием в области логистики; ·    централизацией физического распределения; ·    резким сокращением запасов в ЛЦ; ·    четким определением действительных издержек распределения; ·    определением и осуществлением мер по уменьшению стоимости продвижения МП до конечного потребителя; ·    развитием логистического подхода в индустрии сервисных услуг; ·    передачей части или всех логистических функций конкретного предприятия специализированным внешним логистическим организациям; ·    созданием международных ЛС.

Логистическое управление стало осуществляться не по принципу непосредственного реагирования, а на основе долгосрочного планирования.

4. Отечественный и зарубежный опыт управления товародвижением.

Исторически интеграционные процессы наиболее четко проявились в Западной Европе – своеобразной “лаборатории” моделей и механизмов интеграции, где последняя достигла наиболее зрелых форм. Формирующийся в Европейском союзе (ЕС; European Union – EU) региональный хозяйственный комплекс считается классическим примером реализации теорий регионализма в мировом хозяйстве.

Европейский союз – уникальная ведущая интеграционная группировка, которая наряду с США и Японией образует один из трех центров (“Триаду”) глобальной системы рыночной экономики. Население ЕС составляет 453 млн. человек, его доля в совокупном ВВП стран ОЭСР – более 38%, а доля в мировой торговле – более 40% (свыше 60% которой приходится на внутрирегиональный товарооборот).

Становление единого хозяйственного пространства в Западной Европе развивается бурными темпами. Отношения, первоначально установленные шестью странами на договорно-правовой основе, постепенно привели к образованию мощной группировки из пятнадцати стран с единым внутренним рынком, с единой или согласованной политикой в различных сферах, с наднациональными органами управления. Интеграция стала мощным стимулом экономического роста, способствовала усилению конкурентоспособности на мировых рынках, стала ускорителем научно-технического прогресса.

Различные аспекты общей политики интеграционной группировки направлены на то, чтобы создать благоприятные условия для развития реального процесса взаимопереплетения и сращивания национальных рынков товаров и услуг, капиталов и рабочей силы.

Государства, образующие интеграционную общность, сохраняют свою самостоятельность и суверенитет. Вместе с тем, некоторую часть своих суверенных прав и прерогатив они передают в совместное ведение Сообществ, создается “Единая Европа”. В результате усиления взаимозависимости стран и центростремительных тенденций происходит втягивание новых участников в интеграционный процесс.

Важную роль внутренне судоходство играет в Европе. Речной флот 25 стран ЕС в количестве 12 тыс.ед. выполняет грузооборот в размере 210 млрд. ткм, что составляет 6,5% общего грузооборота. Однако в странах, обладающих наиболее развитых сетью водных путей (Германия, Нидерланды, Франция) доля речных грузовых перевозок превышает 14%.Развитие перевозок идет под влиянием следующих тенденций. Сокращаются объемы перевозок массовых грузов, в частности сырья, все большую долю в перевозках занимают дорогостоящие готовые изделия. В развитых странах унифицируются правила и условия перевозок, вводятся единые тарифы, снимаются таможенные ограничения. Примером может служить транспортный рынок Западной Европы. Мировая транспортная система характеризуется многообразием форм собственности. Наряду с государственной (железные дороги в Великобритании, Швеции, Франции), существует муниципальная (автодороги и перегрузочные терминалы в большинстве стран), частная (автотранспортные средства, морские и речные суда), смешанная: так воздушный флот Швеции находится в государственно-частной собственности, а железнодорожные пути и терминалы Японии являются собственностью акционерных обществ государственных предприятий. Практически окончательно произошло отделение функции собственности на подвижной состав от функции его эксплуатации. Собственник флота – юридическое или физическое лицо- не выступают в качестве судовладельца, а передают егофунции той или иной судоходной компании или создает совместное предприятие.

В россии целенаправленное формирование транспортного комплекса началось в XVII веке, когда озникло регулярное почтовое сообщение, был принят закон о свободе судоходства, началось строительство каналов и портов. Особенное развитие транспортный комплекс получил после реформы 1861г. В России стали складываться рыночные отношения, их «локомотивом» стал железнодорожный транспорт.С 1918 года в течении двух десятилетий шли поиски наиболее эффективной системы государственного управления транспортом как единой отраслью. К концу 30-х годов были приняты важные решения по правовому регулированию перевозок. Были разработаны система планирования и единые правила перевозок грузов в смешанных сообщениях, введены тарифы стимулирующие эти перевозки. В 80-х годах скопилось немало проблем: отставание уровня развития материально-технической базы от потребностей народного хозяйтва, организационно-экономическая обособленность его отраслей, чрезмерная централизация управления, отсутствие единой стратегии развития транспорта.

5. Что входит в инфраструктуру товародвижения.

В инфраструктуру товародвижения входят:

• Транспортные предприятия

• Оптовые предприятия

• Товароупаковочные предприятия

• Путевое хозяйство

• Складское хозяйство

• Грузорасспределительные центры выполняющие функции накопления, хранения, фасовки, комплектации, доставки.