2.2. Представление и анализ результатов исследования

2.2.1. Модель с номинальными параметрами элементов

Результаты исследования прохождения колебаний разных частот по валопроводу силовой передачи следует отразить на графике, подобном рис. 4.

Далее следует проанализировать и описать характер прохождения по валопроводу колебаний с каждой из исследованных частот. Например, представленные на рис. 4 графики могут быть описаны следующим образом:

На рис. 4а) зависимость 1 показывает величину дополнительного момента на каждом участке (номера участков передачи показаны на оси абсцисс) при возбуждении колебаний с частотами 0,1 Гц, 1 Гц и 2 Гц - результаты расчета показывают, что при возбуждении колебаний с этими частотами момент на каждом участке имеет практически одинаковую величину. На рис. 4а) показаны также аналогичные зависимости 2 и 3 для момента с частотами 12 и 24 Гц соответственно.

Как видно из представленных графиков, колебания с частотами 0,1 Гц, 1 Гц и 2 Гц со стороны девятого участка (ходовая часть и подвеска) проходят через весь валопровод силовой передачи практически без уменьшения амплитуд вплоть до муфты сцепления и лишь на участке между муфтой и двигателем их амплитуда уменьшается примерно на 30 %.

Колебания с частотой 12 Гц (зависимость 2) проходят также через весь валопровод от девятого участка до первого, причем амплитуда дополнительного момента на участках от этих колебаний на девятом-шестом участках составляет 50 % от возмущающего момента, на пятом участке возрастает до 85 % и на участках от пятого до первого линейно снижается до 70 % от возмущающего момента. Таким образом, участки от пятого до первого (коробка передач - двигатель) нагружены большим на 20 % дополнительным динамическим моментом с частотой 12 Гц от перемотки гусеничной цепи, нежели валопровод от коробки передач до ведущего колеса.

Колебания с частотой 24 Гц (зависимость 3) также проходят через весь валопровод. На девятом участке дополнительный динамический момент от этих колебаний составляет 50 % от возмущающего, далее на седьмом и восьмом участках увеличивается до 70 %, на шестом - третьем участках снова снижается до 50 % от возмущающего, на втором участке составляет 40 % и на первом снижается до 9 % от возмущающего момента.

Таким образом, от колебаний с частотой 24 Гц, источником возбуждения которых является гусеничный обвод при высоких скоростях движения, дополнительным динамическим моментом существенной величины нагружен весь валопровод вплоть до муфты сцепления, и только на участке между муфтой и двигателем амплитуда этого момента уменьшается примерно в 5 раз.

На рис. 4б) показаны зависимости, характеризующие изменение дополнительного момента на участках, возбуждаемого колебаниями от гармонических составляющих момента двигателя: зависимость 4 показывает изменение момента с частотой 30 Гц, зависимость 5 - с частотой 45 Гц, зависимость 6 - с частотой 60 Гц и зависимость 7 - с частотой 75 Гц. Как видно из графиков, момент от колебаний с частотой 30 Гц на первом участке (двигатель - муфта) составляет 4 % от возмущающего, на втором участке уменьшается до 0,7 %, на участках со второго по шестой линейно растет до величины 12 % от возмущающего и на остальных участках остается таким же. Таким образом, наиболее нагруженными участками при колебаниях с частотой 30 Гц (первая гармоника двигателя) оказываются участки с шестого по девятый (главная передача - ходовая система).

Момент от колебаний с частотой 45 Гц (зависимость 5) на первом участке равен 0,7 % от возмущающего, на втором-третьем участках составляет 4 % от возмущающего, на четвертом - пятом - 2 %, на шестом-девятом - снова 4 % от возмущающего. Таким образом, колебания с этой частотой проходят через весь валопровод, но дополнительный момент на участках создают незначительный.

Момент от колебаний с частотой 60 Гц (зависимость 6) на первом участке равен 40 % от возмущающего, на втором - 2 %, на третьем опять 4 %, на четвертом 2 %, на пятом снижается до 0,4 %, на шестом возрастает до 0,8 % и далее до девятого плавно увеличивается до 2 % от возмущающего. Таким образом, момент от этих колебаний на участке двигатель - главная передача практически гасится, но далее снова постепенно увеличивается, хотя и составляет незначительную величину.

Момент от колебаний с частотой 75 Гц (зависимость 7) на первом участке довольно велик - составляет 8 % от возмущающего, на втором - третьем участках снижается до 2 %, на четвертом возрастает до 4 %, на участках от четвертого до шестого снижается до 0,5 % от возмущающего и таким остается до седьмого участка, далее возрастает до величины 2 % от возмущающего на девятом участке. Таким образом, колебания с этой частотой также гасятся почти полностью на участках от двигателя до главной передачи, далее их амплитуда немного увеличивается, оставаясь небольшой.

На рис. 4в) показаны зависимости 8, 9 и 10, характеризующие изменение момента на участках при возбуждении колебаний от двигателя с частотами 90, 105 и 120 Гц соответственно. Момент от колебаний с частотой 90 Гц на первом участке составляет 35 % от возмущающего, на втором участке снижается до 8 %, на участках два - четыре снижается до 2 %, далее на участках с четвертого по шестой снижается до 0,7 % от возмущающего, потом от шестого до девятого участков постепенно увеличивается до 2 % от возмущающего. Таким образом, моментом от колебаний с этой частотой нагружены в основном участки с первого по четвертый, из них существенно нагружены (до 35 % от возмущающего момента) первый и второй участки, то есть двигатель - муфта сцепления.

Момент от колебаний с частотой 105 Гц на первом участке составляет 8 % от возмущающего, на втором участке 2 %, на третьем снижается до 0,8 %, на четвертом возрастает до 1 %, на участках от четвертого до шестого гасится почти полностью - до 0,04 %, далее опять снижается до 0,02 % на седьмом - девятом участках. Таким образом, моментом от колебаний с этой частотой нагружен в основном первый участок (двигатель - муфта), далее эти колебания интенсивно гасятся.

Момент от колебаний с частотой 120 Гц на первом участке составляет 35 % от возмущающего, на втором падает до 0,04 %, на третьем возрастает до 0,4 %, на четвертом - до 0,5 %, на следующих участках интенсивно уменьшается до значения 0,01 %. Таким образом, дополнительным динамическим моментом от этих колебаний нагружен только участок двигатель - муфта сцепления.