Главная передача

Наиболее распространенный дефект главной передачи — это течь масла через уплотнение полуосей. Одно из самых неприятных последствий нарушения герметичности уплотнений — понижение уровня масла в коробке передач. Мы были свидетелями, когда у наших коллег масло из коробки вытекло почти полностью. Одна­ко надо иметь в виду, что оно может вытекать не только через полуоси. Очень опасным в этом отношении является разрыв гофри­рованного чехла штока ползуна коробки передач, особенно когда между штоком и отверстием образуется большой зазор. По­этому прежде чем заниматься исправлением дефектов полуосей, осмотрите гофрированный чехол и, если он поврежден, обязатель­но смените его.

Особенностью конструкции полуосей, применяемых на «За­порожце», является отсутствие второго карданного шарнира — его функции выполняют сухари, перемещающиеся в пазах шестерни Дифференциала. Это вынуждает ставить сальник в эластичный чехол, так как перемещение полуоси здесь достигает 30—40 мм по вертикали и почти 10 мм в осевом направлении.

Чехол полуоси имеет комбинированное уплотнение: часть масла возвращает маслосгонная резьба, а остальное задерживает сам сальник.

Известно, что эффективность маслосгонной резьбы возрастает с увеличением частоты вращения оси. В нашей практике было, когда между сальником и полуосью уже просматривался до­вольно большой зазор; тем не менее за поездку в 6 тыс. км ни разу не пришлось доливать масло. Стабильный уровень его объяснял­ся высокой скоростью езды по хорошим дорогам. На малой ско­рости маслосгонная резьба практически не работает, что подтверж­дается отсутствием течи при езде задним ходом, хотя направление осевого перемещения масла, казалось бы, должно измениться. С другой стороны, при том же сочетании направления враще­ния полуоси и нарезки втулки, но при большой скорости вращения, например, когда перепутаны местами левый и правый корпуса сальников, масло буквально выдавливается наружу.

Маслосгонная резьба работает лучше, если ее выход со сторо­ны картера главной передачи находится снизу полуоси. В этом слу­чае масло, возвращенное резьбой, сливается в чехол, а не на полуось.

Когда полуось новая, узел уплотнения работает нормально, но по мере эксплуатации грязь постепенно проникает через саль­ник и изнашивает рабочую поверхность полуоси. Этот процесс усугубляется осевым перемещением корпуса сальника под дей­ствием качаний полуоси, амплитуда которых больше при езде по ухабистой дороге.

Изношенная полуось имеет характерный профиль рабочей поверхности: несколько кольцевых углублений, расположенных с шагом 4—5 мм. Диаметр полуоси в углублениях может умень­шаться на 1—1,5 мм. Вытекающее масло, смешиваясь с грязью, создает благоприятные условия для абразивного изнашивания, и интенсивность этого процесса возрастает.

Уровень масла в картере главной передачи несколько выше нижней кромки отверстия подшипника дифференциала. Это об­стоятельство, а также масляный туман, образующийся при работе главной передачи, предъявляют повышенные требования к плот­ности прилегания чехла и к состоянию самого чехла. При его повреждении коробка передач может опорожниться буквально в считанные минуты.

Надо сказать, что прочность и долговечность чехла довольно высокие и повреждения случаются редко; в основном это происхо­дит при наезде на острые предметы, скрытые в траве или глубокой грязи. Иногда в чехле со временем появляются трещины на сгибах, особенно если он уже потерял свою первоначальную форму.