2. Классификация аэропортов и аэродромов гражданской авиации

2.1. Класс аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок (пассажирообменом), т.е. суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).

Классификация аэропортов в зависимости от годового объема пассажирских перевозок приведена в табл.1.

Таблица 1

Класс аэропорта	Годовой объем пассажирских перевозок, тыс. человек
I	10000-7000
II	7000-4000
III	4000-2000
IV	2000-500
V	500-100

Аэропорты с годовым объемом перевозок более 10000 тыс.чел. следует относить к внеклассным, а с годовым объемом перевозок менее 100 тыс.чел. - к неклассифицированным.

Пассажиры транзитных рейсов, делающие кратковременную остановку в промежуточном аэропорту и продолжающие полет без пересадки из одного воздушного судна в другое, составляют для этого аэропорта пролетный транзит и не учитываются в годовом объеме пассажирских перевозок, соответственно и в табл.1.

2.2. Классификация аэродромов производится по длине главной взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (ИВПП) в стандартных аэродромных условиях.

Потребные длины ИВПП и летных полос определяются из условия обеспечения безопасности прерванного и продолженного взлета, а также посадки расчетного типа воздушного судна с максимальной взлетной (посадочной) массой с учетом возможного отказа одного из двигателей.

Аэродром относится к соответствующему классу, если длина главной ИВПП, приведенная к стандартным аэродромным условиям*, не ниже классификационных показателей, указанных в таблице 2.

_______________________

*Стандартные аэродромные условия - условия, принятые за эталон при определении длин ВПП (идеально сухой воздух, температура воздуха 15°С, атмосферное давление 760 мм.рт.ст. штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая, покрытие ВПП цементобетонное.

Таблица 2

Класс аэродрома	Длина взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях, м
А	3200
Б	2600
В	1800
Г	1300
Д	1000
Е	500

Для аэродромов с грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ГВПП) класс аэродрома следует устанавливать по табл. 2. с учетом 10-процентного увеличения приведенных длин ИВПП.

3. Технология работы аэропортов, требования к зданиям, сооружениям, инженерному обеспечению аэропортов и охране окружающей среды

3.1. Основными технологическими процессами в аэропортах являются:

- обслуживание пассажиров и обработка багажа;

- обработка грузов и почты;

- обслуживание полетов воздушных судов.

3.2. Технологическая схема работы аэропорта должна обеспечивать выполнение основных технологических процессов с учетом сокращения времени пребывания пассажиров, грузов, почты и воздушных судов в аэропорту; исключения или сокращения пересечений и длины путей движения воздушных судов, спецмашин, путей следования и транспортировки пассажиров, багажа, бортового питания, грузов и почты; безопасности при передвижении пассажиров, грузовой клиентуры и работников служб по территории.

3.3. Проектами аэропортов должно обеспечиваться выполнение технологических процессов по безопасному и регулярному приему и отправке расчетного количества воздушных судов, пассажиров, грузов и почты.

Для обеспечения работы аэропортов по обслуживанию пассажиров, обработке багажа, грузов и почты, обслуживанию воздушных судов, их приему и отправке следует предусматривать здания и сооружения основного производственного назначения, производственные здания и сооружения вспомогательного назначения, указанные в рекомендуемом приложении 1 (рассчитанные на объем перевозок, приведенный в таблице 1.). Основные показатели зданий и сооружений аэропортов должны определяться расчетами в соответствии с методиками, изложенными в пособиях по проектированию аэропортов и их комплексов.

Аэровокзалы, столовые, гостиницы следует проектировать с учетом требований к общественным зданиям в соответствии с СниП 1.02.01-85 и 2.08.02-85.

Технологические расчеты зданий и сооружений аэропортов следует выполнять с учетом группировки воздушных судов, приведенной в обязательном приложении 2.

При проектировании аэропортов следует применять максимально возможную кооперацию производства и блокировку зданий и сооружений с целью обеспечения компактности застройки, сокращения инженерных и транспортных коммуникаций, а так же снижения эксплуатационных и строительных расходов.

При проектировании зданий аэропортов следует учитывать "Ведомственные строительные нормы на нагрузки от технологического оборудования на ригели перекрытий зданий предприятий гражданской авиации" ВСН 14-85, утвержденные МГА.

Здания и сооружения аэропортов должны проектироваться с учетом требований гражданской обороны.

3.4. Территория аэропорта должна включать:

- аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов;

- служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания воздушных судов, объектов авиатопливообеспечения, КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного назначения;

- территории обособленных сооружений управления воздушным движением (УВД), радионавигации, посадки, очистных и водозаборных сооружений, перевалочных складов горюче-смазочных материалов (ГСМ).

3.5. При проектировании аэропортов следует предусматривать функциональное зонирование территории с учетом специализации зданий и сооружений, технологических и транспортных связей между ними, безопасного маневрирования воздушных судов.

Служебно-техническую территорию (СТТ) аэропорта следует располагать непосредственно у границ аэродрома, со стороны основных коммуникаций. При этом необходимо обеспечивать минимальную длину руления воздушных судов от ВПП, рациональное использование отводимых земель, сокращение протяженности инженерных коммуникаций.

3.6. Основными исходными данными для технологических расчетов зданий и сооружений аэропорта являются годовой объем работы аэропорта (с учетом ПАНХ), интенсивность движения и приписной парк воздушных судов в соответствии с утвержденной схемой развития отрасли, а также материалами технико-экономического обоснования (ТЭО), технико-экономического расчета (ТЭР) или другой предпроектной документации.

При отсутствии необходимых данных интенсивность движения воздушных судов следует принимать по табл. 3 и 4, а приписной парк - по табл. 5.

Коэффициенты суточной и часовой неравномерностей пассажирских перевозок и интенсивности движения воздушных судов в аэропортах следует принимать по табл. 6, коэффициенты суточной и часовой неравномерностей грузовых потоков - по табл. 7, объем транзитных перевозок - по табл. 8.

Годовой объем работы аэропорта по ПАНХ следует определять по формуле:

, (1)

- годовой объем работы ПНАХ, тыс. усл. т.;

- производственных налет часов по ПНАХ;

- условная производительность 1 ч полета легких самолетов, ткм/ч;

- средняя дальность полета легких самолетов, км

Таблица 3

Группа воздушных судов	Годовая интенсивность движения пассажирских воздушных судов (тыс. взлетов и посадок) по классам аэропортов
	1	2	3	4	5
1	17,0-11,0	10,0-3,0	-	-	-
2	47,0-36,0	31,5-23,0	29,0-14,0	11,0-2,0	2,0-0
3	15,0-10,0	24,5-16,0	21,0-12,0	16,0-7,0	7,0-2,0
4	-	-	4,0-10,0	13,0-6,0	6,0-3,0
Всего:	79,0-57,0	66,0-42,0	54,0-36,0	40,0-15,0	15,0-5,0

Примечания:

1. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньшее - минимальному объему перевозок.

2. В интенсивности движения воздушных судов не учтены самолеты ПAHX.

Таблица 4

Группа воздушных судов	Суточная интенсивность движения грузовых воздушных судов (взлетов и посадок) по классам аэропортов
	1	2	3	4	5
1	0,6	0,6	-	-	-
2	2,0	2,0	0,5	0,1	0,1
3	12,4	12,4	4,0	2,0	2,0
ВСЕГО:	15,0	15,0	4,5	2,1	2,1

Таблица 5

Группа воздушных судов		Приписной парк воздушных судов по классам аэропортов
	1		2	3	4	5
1	25-15		12-3	-	-	-
2	25-15		15-12	15-10	5-0	-
3	0-5		10-10	20-10	10-5	5-0
4	-		-	-	10-5	5-0
Воздушные суда ПАНХ	-		-	0-50	50-50	50-15
ВСЕГО:	50-35		37-25	35-70	75-60	60-15

Примечание. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньшее - минимальному объему перевозок.

Таблица 6

Класс	Коэффициенты суточной Кс и часовой Кч неравномерностей пассажирских перевозок и интенсивности движения воздушных судов в аэропортах по районам их расположения
аэропорта	I А, Б климатический район			I В, Г, Д, II, III и IV климатические районы			Курортная зона
	Кс	Кч	Кс		Кч	Кс		Кч
I	1,5	1,8-2,0	1,5		1,8
II	1,5-2,0	2,0-2,2	1,5-1,7		1,8-2,0
III	2,0-2,5	2,2-2,4	1,7-1,8		2,0-2,2
IV	2,5-3,0	2,4-3,2	1,8-2,0		2,2-3,0
V	3,0-3,5	3,2-4,0	2,0-2,2		3,0-3,8

Примечания:

1. Меньшее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, большее - минимальному объему перевозок.

2. В числителе для курортной зоны указаны значения коэффициентов неравномерностей движения воздушных судов, в знаменателе - пассажирских перевозок.

Таблица 7

Коэффициенты неравномерности	Климатические районы расположения и классы аэропортов
грузовых потоков	I В, Г, Д, II, III и IV климатические районы					I А, Б климатический район
	I	II	III	IV	V	III	IV	V
Суточные	1,4	1,4-1,45	1,45-1,65	1,65-2,6	2,6-3,0	1,6-1,8	1,8-2,7	2,7-3,9
Часовые	2,1	2,1-2,15	2,15-2,3	2,3-3,0	2,9-3,0	2,0-2,2	2,2-2,9	2,9-3,9

Примечание.

Меньшее значение коэффициентов неравномерности соответствует большим значениям годовых объемов грузовых перевозок.

Таблица 8

Классы аэропортов	Транзитные перевозки (с пересадкой) в общем объеме пассажирских перевозок, %
I	15
II	15 - 10
III	10
IV	10 - 5
V	5 - 0

Примечание. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньшее - минимальному объему перевозок.

3.7. Аэродром должен обеспечивать взлеты, посадки, руление, стоянку и обслуживание воздушных судов.

В составе аэродрома, как правило, следует предусматривать одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), перрон, места стоянки (МС) и площадки специального назначения.

ЛП должна обеспечивать взлет и посадку воздушных судов, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях и включать ВПП с искусственным покрытием (ИВПП) и (или) грунтовую взлетно-посадочную полосу (ГВПП), концевые и боковые полосы безопасности (КПБ и БПБ). Требования к элементам аэродромов изложены в СНиП 2.05.08-85.

3.8. Потребные длины летных полос и их элементов (ИВПП, ГВПП, КПБ), а также пропускную способность взлетно-посадочных полос и минимальные расстояния между осями параллельных ВПП аэродромов следует определять путем расчета в соответствии с методиками, изложенными в "Пособии по проектированию гражданских аэродромов".

3.9. Количество МС самолетов на перроне, МС хранения, на площадке для запуска авиадвигателей следует определять в зависимости от вида МС, расчетного объема перевозок состава воздушных судов и времени их стоянки в соответствии с методиками, изложенными в "Пособии по проектированию гражданских аэродромов".

3.10. Потребную пропускную способность аэровокзального комплекса следует определять по формуле

, (2)

где - потребная пропускная способность аэровокзального комплекса, пасс/ч;

- годовой объем перевозок в аэропорту, тыс. пасс;

- коэффициент суточной неравномерности перевозок;

- коэффициент часовой неравномерности перевозок.

3.11. Емкость резервуаров для хранения авиационных топлив в аэропортах следует определять по формуле

, (3)

где:

- потребная резервуарная емкость, м;

- среднесуточный расход топлива месяца максимальной интенсивности движения воздушных судов, т/сут.

- коэффициент использования емкости;

- плотность авиатоплива, т/м.

Методика расчета емкости резервуаров для хранения авиационных топлив в аэропортах приведена в "Пособии по проектированию объектов авиатопливообеспечения".

3.12. Производительность системы централизованной заправки самолетов следует определять по формуле

, (4)

где - производительность системы ЦЗС, м/ч;

- средняя расчетная производительность заправки воздушных судов по типам воздушных судов, м/ч;

- максимальная интенсивность поступления воздушных судов по типам на заправку, ВС/ч;

- расчетная продолжительность собственно заправки, ч;

-1,2 ...- количество типов или групп воздушных судов.

Значения иприведены в "Пособии по проектированию объектов авиатопливообеспечения".

3.13. Годовой объем работы АТБ следует рассчитывать по формуле:

, (5)

где - общий годовой объем работы, прив. ед.;

1,04 - коэффициент, учитывающий выполнение доработок, разовых и прочих работ в АТБ;

n - количество типов приписных (базовых) воздушных судов;

К - коэффициенты, принимаемые по ВНТП II-85, чел.-ч/т массы конструкции;

масса конструкции i -го воздушного судна с учетом массы авиадвигателей, т;

- разность между расчетным и базовым годами;

- количество приписных воздушных судов i -го типа;

- трудоемкость мойки воздушного судна i -го типа;

-трудоемкость обслуживания транзитных воздушных судов j -го типа, чел.-ч;

- годовой налет на воздушное судно i -го типа, ч;

m - количество типов транзитных воздушных судов;

- значение трудозатрат на одну приведенную единицу технического обслуживания, чел.-ч/ привед. единица.

Проектирование АТБ следует производить в соответствии с ВНТП II-85.

3.14. Проектирование зданий и сооружений обслуживания грузовых перевозок следует производить в соответствии с ВНТП 5-85 исходя из расчетных объемов переработки в аэропорту прибывающих и отправляемых грузов и почты. При отсутствии необходимых данных годовой объем переработки грузов и почты следует принимать по табл. 9.

Таблица 9

Класс	Годовой объем перевозок, т
аэропорта	Грузы	Почта	Всего
1	2	3	4
I	150000- 100000	30000- 15000	180000- 115000
II	100000- 65000	15000- 8000	115000- 73000
III	65000- 25000	8000- 4000	73000- 29000
IV	25000- 6000	4000- 2000	29000- 8000
V	6000- 3000	2000- 1000	8000- 4000

Суточный грузооборот следует определять по формуле:

, (6)

где

- годовой грузооборот, т/год;

- суточный грузооборот, т/сут.;

- число дней поступления грузов в году;

- коэффициент суточной неравномерности грузового потока.

Удельные расходы воды, электро- и тепловой энергии, природного газа в аэропортах приведены в рекомендуемом приложении 3.

3.15. Система водоснабжения аэропортов I-V классов по надежности должны относиться к II категории согласно СНиП 2.04.02.84. Систему водоснабжения аэропортов V класса принадлежащем обосновании необходимо относить к III категории надежности.

3.16. В качестве источников водоснабжения аэропортов следует использовать системы водоснабжения ближайших населенных пунктов, предприятий или подземные воды путем устройства собственных артезианских скважин. Использование открытых водоемов допускается только в исключительных случаях при обязательном строительстве сооружений очистки и обработки воды.

3.17. Расходы воды следует определять путем расчета, исходя из водопотребления на производственные, хозяйственно-питьевые и противопожарные нужды.

При проектировании площадок для мойки воздушных судов с применением моющих веществ, поддающихся нейтрализации, а также пунктов мойки автотранспорта следует предусматривать замкнутые системы оборотного водоснабжения.

3.18. Расход воды для целей пожаротушения на весь аэропорт (за исключением складов ГСМ) следует определять, исходя из расчета одновременных пожаров на площади СТТ, перрона и МС. Расчет расхода воды для целей пожаротушения складов ГСМ следует определять в соответствии с СНиП II-106 отдельно от расходов на пожаротушение зданий и сооружений СТТ.

Системы водопотребления и водоотведения аэропортов следует проектировать с учетом отраслевых укрупненных норм водопотребления, водоотведения, утвержденных МГА.

3.19. На территории аэропорта следует предусматривать раздельную систему канализации для стоков:

- дождевых и условно-чистых;

- производственных и бытовых.

3.20. Стоки, содержащие токсичные вещества, перед сбросом в канализацию должны быть обезврежены или разбавлены до допустимой концентрации в соответствии с требованиями "Временных рекомендаций по обезвреживанию поверхностного стока с территории аэропортов", утвержденных МГА.

3.21. Выпуски ливнестоков, отводящих воду с участков складов ГСМ, сливных железнодорожных эстакад и других площадей с возможным проливом нефтепродуктов, должны быть оборудованы устройствами для их сбора и предотвращения распространения огня при возгорании.

3.22. Установки автоматических систем пожаротушения, пожарной сигнализации в зданиях и сооружениях аэропорта следует предусматривать в соответствии с утвержденным МГА "Перечнем помещений, зданий и сооружений ГА, подлежащих обязательному оборудованию системами автоматического пожаротушения и пожарной сигнализации", а также с учетом требований "Инструкции по проектированию установок автоматического пожаротушения", "Правил устройства электроустановок" и других нормативных документов МГА и Госстроя СССР.

3.23. Система теплоснабжения аэропорта должна обеспечивать отопление, вентиляцию, кондиционирование воздуха и горячее водоснабжение зданий и сооружений производственного и коммунально-бытового назначения, а также нужды технологических процессов при техническом обслуживании воздушных судов.

3.24. Теплоснабжение зданий и сооружений аэропорта должно быть централизованным и осуществляться от единого источника тепла, расположенного в зоне наибольшей концентрации теплопотребителей. Потребители тепла, удаленные от центральной котельной, при соответствующем обосновании, могут иметь индивидуальный источник тепла с учетом мощности потребителя, протяженности и условий прокладки теплосети и режима работы.

3.25. К основным элементам системы электроснабжения относятся:

- внешние независимые источники электроснабжения;

- линии электропередачи, соединяющие внешние источники

- электроснабжения с распределительным пунктом аэропорта или вводными трансформаторными подстанциями (ТП);

- высоковольтная сеть, распределяющая электроэнергию между трансформаторными подстанциями аэропорта;

- низковольтная электрическая сеть, передающая электроэнергию от низковольтных щитов ТП, низковольтных распределительных щитов различных объектов и автономных источников электропитания до потребителей;

- дизель-генераторные установки автономного электропитания объектов.

3.26. Электроснабжение аэропортов I-III классов должно осуществляться не менее чем от двух независимых источников, как правило централизованного электроснабжения. Такое же требование распространяется и на аэропорты IV и V классов, если их аэродромы оборудованы категорированными системами посадки.

Примечание. При экономической нецелесообразности строительства второго независимого источника электроснабжение аэропортов допускается осуществлять от одного внешнего источника с резервированием местной электростанцией или автономными источниками.

3.27. Электроснабжение объектов аэропорта, содержащих в составе технологического оборудования электроприемники особой группы первой категории, должно осуществляться от трех независимых источников, как правило, от двух источников централизованного электроснабжения и одного автономного источника.

3.28. Электроснабжение объектов, содержащих электроприемники первой категории, должно осуществляться от двух независимых источников, как правило, одного централизованного и одного автономного.

3.29. В аэропортах следует предусматривать освещение перронов, мест стоянки воздушных судов (МС), площадок специального назначения, привокзальных площадей, дорог, светоограждение высотных препятствий, аварийное, эвакуационное, охранное и рабочее освещение зданий и сооружений аэропорта. Устройства освещения, нормы освещенности и требования безопасности для всех зданий и сооружений должны приниматься в соответствии с СНиП П-4 и ОСТ 54-72003.

3.30. Средняя горизонтальная освещенность рабочих зон перрона, МС и площадок специального назначения должна быть не менее указанной в табл. 10. При этом отношение средней освещенности к минимальной должно быть не более 4:1.

Для перронов со сложной конфигурацией допускается принимать отношение средней освещенности к минимальной не более 5:1.

Таблица 10

Зоны освещения	Средняя горизонтальная освещенность рабочих зон, по классам аэропортов, лк
	I	II	III	IV	V
1	2	3	4	5	6
Перрон	20	20	20	10	10
МС воздушных судов	5	5	5	2	2
Площадки специального назначения	10	10	10	10	5
Площадки спецавтотранспорта	5	5	5	2	2
Площадки для хранения средств механизации	5	5	5	2	2

Средняя горизонтальная освещенность на расстоянии до 50 м от пассажирских сооружений (аэровокзалы, галереи, сателлиты) в аэропортах I класса должна быть 30 лк.

При необходимости создания на перроне, МС и спецплощадках повышенных уровней освещенности для проведения отдельных видов работ по техническому обслуживанию воздушных судов следует предусматривать местное освещение от передвижных и переносных осветительных устройств.

Средний уровень горизонтальной освещенности тех частей перрона, МС и площадок специального назначения, где не производится обслуживание воздушных судов и пассажиров (участки между стоянками самолетов, стоянки спецавтотранспорта и средств механизации, служебные подъездные пути и т.д.) должен быть не менее 50% от среднего уровня освещенности, указанного в табл. 10.

3.31. Для безопасного передвижения спецавтотранспорта и технического персонала на стоянках перрона, МС и площадках специального назначения, а также при возникновении аварии в сети рабочего освещения следует предусматривать дежурное (аварийное) освещение с наименьшей горизонтальной освещенностью 1 лк.

3.32. Освещение подъездных автодорог должно предусматриваться на участках въезда в аэропорт, начиная за 100 м от границ СТТ до привокзальной площади. Уровень освещения привокзальных площадей и подъездных дорог следует принимать по требованиям СНиП П-4 для интенсивности движения менее 500 машин в час.

3.33. Охранное освещение аэропортов и его объектов следует выполнять в соответствии с "Перечнем объектов предприятий гражданской авиации, подлежащих обязательному оборудованию инженерно-техническими средствами охраны", утвержденным МГА.

Освещенность наружного охранного освещения должна бить не менее 1 лк, электропитание должно осуществляться от низковольтных распределительных устройств ближайших трансформаторных подстанций.

3.34. Электропитание, средств светоограждения высотных препятствий должно выполняться в соответствии с "Наставлением по аэродромной службе в гражданской авиации СССР".

3.35. Аэропорты необходимо обеспечивать следующими видами газов:

- сжатым воздухом низкого давления 58,86*10- 78,48*10Па (6-8 кгс/см) для работы пневматических инструментов, продувки различных агрегатов воздушных судов, а также зарядки пневматиков шасси воздушных судов в аэропортах IV и V классов;

- сжатым воздухом среднего давления 147,15*10Па (15 кгс/см) для зарядки пневматиков шасси воздушных судов в аэропортах I - III классов;

- сжатым воздухом высокого давления 1471,5*10Па (150 кгс/см) для испытания и зарядки пневматических систем воздушных судов и других целей;

- кислородом для сварочных работ, зарядки кислородных систем воздушных судов, проверки кислородного оборудования и медицинских целей;

- ацетиленом и аргоном для сварочных работ;

- азотом для зарядки амортизационных стоек шасси, гидросистем воздушных судов, огнетушительных устройств и кабельных линий связи;

- азотом для азотирования авиационного топлива только по специальному заданию;

- углекислым газом и фреоном для зарядки огнетушительных устройств;

- водородом для заполнения метеорологических шаров (зондов).

Обеспечение потребителей кислородом, ацетиленом, аргоном, азотом, фреоном и водородом следует предусматривать от привозных баллонов.

3.36. Для обеспечения аэропорта сжатым воздухом (низкого, среднего и высокого давления) необходимо предусматривать центральную компрессорную станцию. Компрессорная станция может быть отдельно стоящей или сблокирована с производственным зданием технического обслуживания воздушных судов.

Производительность компрессорной станции необходимо определять на основании расчета при конкретном проектировании. Проектирование компрессорной станции следует производить в соответствии с требованиями "Правил устройства и безопасной эксплуатации стационарных компрессорных установок, воздухопроводов и газопроводов", утвержденных Госгортехнадзором СССР.

3.37. При проектировании газоснабжения аэропортов природным газом необходимо руководствоваться "Правилами безопасности в газовом хозяйстве", утвержденными Госгортехнадзором СССР.

3.38. Для обеспечения управления производственной и технологической деятельностью всех служб аэропорта, их взаимодействия между собой, четкой координации работы этих служб в проектах следует предусматривать сети внутриаэропортовой электросвязи:

- телефонной связи;

- оперативной громкоговорящей связи;

- местной доставки телеграмм;

- централизованного оповещения служб аэропорта и авиапассажиров;

- радиосвязи;

- радиофикации;

- производственного телевидения и телевидения общего пользования;

- единого времени;

- пожарной и охранной сигнализации.

3.39. В аэропортах I и II классов вдоль проезда у основных зданий и сооружений СТТ следует, как правило, устраивать магистральный подземный коллектор для инженерных сетей и коммуникаций.

3.40. В аэропортах внеклассных и I класса для управления производственно-хозяйственной деятельностью следует предусматривать автоматизированные системы управления технологическими процессами (АСУ ТП).

В аэропортах I, II и III классов необходимо предусматривать информационно-вычислительный центр, располагаемый в одном из производственных зданий аэропорта.

3.41. Категорию подъездной дороги к аэропортам следует принимать в зависимости от наибольшей часовой и суточной интенсивности движения автотранспорта на полную мощность перспективного развития аэропорта.

Внутрипортовые автомобильные дороги к объектам аэропорта следует проектировать применительно к категории внутриплощадочных дорог промышленных предприятий с учетом типов используемого автотранспорта.

Подъездные железнодорожные пути к аэропорту, как правило, необходимо предусматривать для доставки строительных материалов и оборудования в период строительства, а также для доставки горюче-смазочных (при отсутствии трубопроводного транспорта) и эксплуатационных материалов.

В аэропортах внеклассных, I и II классов подъездные железнодорожные пути могут быть использованы для доставки пассажиров из города в аэропорт и обратно с обязательным технико-экономическим обоснованием такого решения.

3.42. Проектом благоустройства должно быть предусмотрено озеленение СТТ. Зеленые насаждения должны быть рассчитаны как на летний, так и на зимний периоды.

3.43. При проектировании аэропортов следует предусматривать мероприятия по снижению объемов производственных и других вредных выбросов в окружающую среду, по оснащению источников вредных выбросов очистным оборудованием, снижающим до установленных норм поступление загрязняющих веществ в атмосферу, водные объекты и почву на территории аэропорта и в его окрестностях.

3.44. Очистными сооружениями для обезвреживания поверхностного стока необходимо оборудовать выпуски водосточно-дренажной сети с территории АТБ, площадок специального назначения, МС, перрона, базы аэродромной службы, склада ГСМ, ВПП и РД при соответствующем технико-экономическом обосновании.

3.45. Технологическая схема очистки и выбор сооружений для очистки и обезвреживания стока бытовых, производственных и поверхностных вод с территории аэропорта и его отдельных объектов должны определяться в зависимости от вида загрязнения и степени очистки, необходимой при сбросе стока в водный объект или при последующем его использовании.

Следует предусматривать, по возможности, использование очищенных сточных вод в качестве технической воды для производственных нужд.

3.46. Предельно допустимые уровни облучения электромагнитными излучениями сверхвысокочастотного диапазона (ЭМИ СВЧ) на рабочих местах и местах возможного нахождения лиц, профессионально не связанных с обслуживанием источников ЭМИ СВЧ, следует определять по ОСТ 54.30013-83.

Предельно допустимые уровни СВЧ облучения населения следует принимать в соответствии с "Временными санитарными нормами и правилами защиты населения от воздействия электромагнитных полей, создаваемых радиотехническими объектами ГА", утвержденными Министерством здравоохранения СССР и МГА.

3.47. Допустимые расстояния от источников ЭМИ СВЧ до зданий и сооружений, открытых рабочих мест, а также прилегающих территорий населенных пунктов определяются созданием для каждой радиолокационной станции (РАС) санитарной защитной зоны (СЗЗ) в соответствии с требованиями ОСТ 54.30013-83, "Временных санитарных норм и правил защиты населения от воздействия электромагнитных полей, создаваемых радиотехническими объектами ГА", "Методических указаний по определению уровней электромагнитного поля и гигиенических требований к размещению ОВЧ-, УВЧ-, СВЧ- радиотехнических средств ГА" с учетом радиотехнических характеристик источника, диапазона излучений, угла наклона и высоты антенн над объектом облучения, а также местных условий рельефа местности.

3.48. При проектировании аэропортов следует учитывать шумовое воздействие воздушных судов на территорию аэропорта и прилегающую местность. Допустимые уровни шума на территории застройки необходимо принимать по ГОСТ 22283-76.

3.49. Здание основной аварийно-спасательной станции (АСС) должно быть максимально приближено к ВПП с тем расчетом, чтобы время развертывания первого пожарного автомобиля (ПА) в конце каждой ВПП не превышало 3 мин, а последующих автомобилей - не позже 60 с после первого. С АСС должны быть обеспечены беспрепятственный выезд ПА на ВПП и возможность наблюдения за взлетом и посадкой воздушных судов.

Примечания:

1. Если указанное время развертывания ПА не выдерживается, дополнительно должны быть предусмотрены стартовые АСС с прямым выездом ПА на ВПП.

2. Место расположения основной и стартовой АСС следует выбирать так, чтобы обеспечивался наиболее широкий обзор ВПП, мест стоянки воздушных судов и перрона, для чего в основной или стартовой АСС следует предусматривать наблюдательскую вышку.