5. Розстановка світлофорів автоблокування на заданом перегоні а-б.

При проектуванні АБ застосовується два способи розміщення світлофорів:

- по зарубках часу на кривій швидкості побудованої для центра ваги поїзда - найпоширеніший спосіб;

- по двох кривих часу ходу поїзда - більше наочний але трудомісткий спосіб і тому, застосовується тільки при проектуванні АБ з малими інтервалами на приміських ділянках.

Перед розміщенням світлофорів виробляється визначення мінімального інтервалу часу, що може бути реалізований на заданій ділянці (інтервал зазначений у вихідних даних).

Максимальна довга блок-дільниць визначається довгої рейкових кіл і допускається 2500-2600 м.; мінімальна довжина приймається рівній довжині гальмівного шляху вантажних поїздів.

Розміщення світлофорів ув’язується з переїзною сигналізацією, а на ділянках безстикової колії - з урахуванням розміщення стиків.

З метою досягнення найбільшої спареності допускається установка додаткових світлофорів, але не більше одного на перегоні в кожному напрямку. При сполученні світлофорів допускається відхилення від розрахункового інтервалу в межах 1 хв. Світлофори, установлені на затяжних підйомах, крутіше чим отримано з розрахунку, у виняткових випадках, за вказівкою начальника залізниці, доповнюються умовними сигналами, які надають право машиністам великовагових поїздів проїхати даний світлофор при червоному сигналі без зупинки зі швидкістю не більше 20 км/ч з готовністю негайно зупиниться, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Світлофори рекомендується встановлювати:

- на прямих ділянках колії на початку кривих;

- при наявності тунелів, мостів і інших штучних споруд - перед цими спорудженнями або за ними на відстані не менш довжини поїзда;

- на приміських ділянках - по можливості за платформою по ходу поїзда для зручності посадки і висадки пасажирів у випадку зупинки поїзда у закритого світлофора.

По таблиці методичних вказівок розташовуємо вихідний світлофор віднімаючи від отриманої зарубки половину довжини поїзда і додаючи до неї зазначений інтервал (7,4) і віднімаючи половину довжини поїзди (425) одержимо ординату 1 світлофора 1 серії.

Для розташування 2 та 3 світлофорів 1 серії потрібно по хвилинних зарубках обчислити час ходу поїзда від вихідного світлофора до світлофора 1 серії і розділити на три рівні частини:

6,1:3=2 хв.

Далі від 1 світлофора віднімаємо інтервал 2 хв. і отримуємо 2 світлофор 1 серії.

Після теоретичного визначення місць установки світлофорів виробляється коректування для приведення фактичної довжини блок-дільниць до встановлених норм (1500-2500 м), для максимального спарювання світлофорів обох напрямків і забезпечення необхідної видимості. При знаходженні місця розміщення світлофорів дозволяється переміщати світлофор в межах 1 хвилини.

Після коректування проставляється нумерація світлофорів порядковими арабськими парними або непарними цифрами залежно від напрямку руху, починаючи від вхідних світлофорів назустріч руху поїзда.

6. Розрахунок пропускної спроможності перегону при напівблокуванні та після обладнання його пристроями аб.

Пропускна спроможність залізничної дільниці залежить від технічної оснащеності і від застосованого графіка руху поїздів на перегоні .

Графік руху поїздів являє собою графічне зображення розкладу руху поїздів в координатних осях часу (горизонтальна вісь) з вказаним часом прибуття, відправлення або без зупиночного пропуску поїздів і відстані (вертикальна вісь).

Пропускна спроможність перегонів визначається по паралельному графіку руху поїздів, тобто поїздів, які рухаються по перегонам з однаковою швидкістю. Також разом з перегінним часом ходу поїзда елементами графіка є станційні інтервали, які визначають проміжки часу між звільненням перегону одним поїздом і моментом можливого заняття його другим поїздом.

Серед значного числа інтервалів, які використовуються при організації руху поїздів, основними є інтервали неодночасного прибуття, схрещення і попутного слідування .

Згідно завдання на курсову роботу заданий перегін є двоколійним.

На двоколійних ділянках, не обладнаних АБ, застосовується пакетний графік, при цьому пропускна спроможність у кожному напрямку визначається за формулою:

,

де t_гр - час ходу вантажного потяга найбільшим перегоном, хв.

Τ_n – станційний інтервал при НАБ.

Розраховую за формулою:

Пропускна спроможність двоколійної ділянки перегону, обладнаної АБ, розраховується у поїздах для кожної головної колії перегону за формулою:

де І – інтервал між поїздами в пакеті, хв.

Розраховую за формулою:

Так як при АБ кількість пар поїздів більше ніж при НАБ, то застосовую систему АБ.

Пропускна спроможність при непаралельному графіку з урахуванням коефіцієнтів зняття, які показують, скільки вантажних поїздів знімає з графіка один пасажирський, швидкий або збірний поїзд, визначається за формулою:

,

де N_В – кількість вантажних поїздів;

ε_пс , ε_пв , ε_сб – коефіцієнти зняття вантажних поїздів, відповідно пасажирськими, прискореними та збірними вантажними поїздами;(приймається 2,3; 2,0; 1,8)

Розраховую за цією формулою :

Приведена повна пропускна спроможність при непарному графіку поїздів дорівнює

Висновки

Дана курсова робота допомагає глибоко пізнати реальні проблеми розробки систем залізничної автоматики та шляхи їх усунення з метою досягнення найбільшого техніко-економічного ефекту від діючих та проектуємих систем.

На станції було проведено розставлення стиків, розраховані місця встановлення станційних сигналів в залежності з нормами габариту, сформовані за правилами рейкові кола під систему БМРЦ. Розробка таблиць залежностей дозволяє досить швидко побудувати електричні схеми централізації з електричними виключеннями та відповідним взаємозв’язком.

На перегоні були розставлені відповідно до вимог світлофори автоблокування – системи інтервального руху поїздів, яка є найефективнішим засобом для підвищення пропускної спроможності ділянки зі значним підвищенням безпеки руху поїздів, підвищенням технічної та ділянкової швидкості руху поїздів. Після розставлення та коригування відповідних світлофорів, провадиться економічне обґрунтування пристроїв автоблокування – розрахунок пропускної спроможності перегону.

Список використаних джерел

1. Казаков А. А. Станционные устройства АТМ. - М.: Транспорт, -1990

2. Кокурин И. М., Кондратенко Л. Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. -М.: Транспорт, -1989. ‑ 184 с.

3. Правила технічної експлуатації залізниць України. Київ, 1995р.

4. Методичні вказівки до курсового та дипломного проектування з дисципліни «Експлуатаційні основи автоматики та управління » для студентів спеціальності «Автоматика та автоматизація на транспорті» денної форми навчання .- Харків : ХарДАЗТ, 1998 . (№3255)

Міністерство інфраструктури України

Українська державна академія залізничного транспорту

Кафедра: Автоматика та комп’ютерне телекерування рухом поїздів

Маршрутизація станції і розстановлення світлофорів АБ

Пояснювальна записка і розрахунки

до курсової роботи з дисципліни

“ Виробничі процеси та обладнання об’єктів автоматизації”

Перевірив ст. викл.

_____О. В. Лазарєв

Розробив студент

групи 2-ІІІ-АТЗ

спеціальність 7.092500

_____К. В. Козарь

2011