6 Розрахунок пропускної спроможності заданого перегону

Пропускна здатність залізниць залежить від технічного оснащення та прийнятого графіка руху поїздів по перегонах.

Графік руху поїздів являє собою графічне зображення розкладу руху поїздів у координатних осях часу (горизонтальна вісь) і відстані (вертикальна вісь) із вказівкою часу прибуття, відправлення або безупинного пропускання поїздів по кожному роздільному пункті.

До основних елементів графіка відносяться:

- перегінний час ходу і швидкості, які встановлюються по тягових розрахунках для поїздів всіх категорій, а також для одиночних локомотивів;

- станційні інтервали - мінімальний час між поїздами, яких необхідно для виконання операцій по прийманню, відправленню або пропуску поїздів через роздільні пункти:

- інтервал схрещення поїздів на одноколійних ділянках із зупинкою одного або двох поїздів на станції;

- інтервал безупинного пропускання схрещення поїздів на роздільних пунктах поздовжнього типу або на двоколійних вставках;

- інтервал неодночасного прибуття поїздів протилежних напрямків, коли одночасне прийняття цих поїздів, відповідно до ПТЕ, не допускається;

- інтервал попутного проходження поїздів на ділянках обладнаних ПАБ.

Пропускна здатність одноколійної ділянки перегону, обладнаного автоблокуванням, розраховується в поїздах для кожної головної колії перегону по формулі:

, (6.1)

де - коефіцієнт надійності технічних пристроїв, з обліком рухомого складу, =0.9;

- час технологічного «вікна» для виконання робіт з поточного утримання і ремонту колії, контактної мережі, СЦБ, =60 хв.;

І- інтервал між поїздами в пакеті, І=7.8 хв.

пар поїздів.

Пропускна здатність одноколійної ділянки перегону при ПАБ розраховується за формулю:

(6.2)

Отже:

пар поїздів

Для більш повного використання переваг АБ доцільно використовувати пакетний графік.При кількості поїздів у пакеті к=2 та І=7,8 хв в обох напрямках, пропускна спроможність дорівнюватиме:

(6.3)

Отже:

пара поїздів

Висновок

Під час виконання курсової роботи з проектування пристроїв електричної централізації та автоблокування я навчилася вирішувати багато техніко-економічних питань:

1)детально аналізувати поїзну та маневрову роботу станції;

2)розробляти однонитковий план станції, осигналізування станції,маршрутизацію поїзних та маневрових переміщень;

3)обґрунтовувати ефективність запроектованих пристроїв електричної централізації;

4)розставляти прохідні світлофори АБ на перегонах;

5)розраховувати пропускну спроможність перегону при існуючих системах автоматики і після обладнання ділянки залізниці новими системами АБ.

Автоматизація процесів управління є необхідний елемент сучасного виробництва. Її широке використання забезпечує зростання виробництва праці та покращення якості продукції. Розвиток деяких галузей науки та техніки принципово неможливий без використання засобів автоматизації. На якісно новий рівень розвитку автоматизація піднімається з появою комп’ютерів, коли процеси управління отримують програмну реалізацію і виникає можливість автоматизації не тільки фізичної, але й розумової діяльності людини.

До основних систем залізничної автоматики та телемеханіки відносяться електрична централізація стрілок та сигналів (система регулювання рухом поїздів на станціях), автоматичне блокування та диспетчерська централізація (система регулювання рухом поїздів відповідно на перегонах та дільницях). Їх застосування забезпечує збільшення пропускної спроможності залізниці та безпеки руху поїздів.

Отже пристрої автоматики та телемеханіки є невід’ємною складовою залізничного транспорту.

Список використаної літератури

1. Конспект лекцій;

2. Методичні вказівки до курсової роботи та практичних занять з дисципліни ”Експлуатаційні основи залізничної автоматики та управління” №3255;

3. И. М. Кокурин, Л. Ф. Кондратенко “Експлуатаційні основи пристроїв автоматики телемеханіки і зв'язку на залізничному транспорті”: - М. «Транспорт» 1989 р.;

4. “Інструкція із сигналізації на залізницях України”: - К. «Транспорт України» 1995 р.;

5. Методичні вказівки до курсового та дипломного проектування №3497.