Нелетавший стреловидный
Стреловидное крыло было впервые рассмотрено в докладе Адольфа Буземана «Подъемная сила на сверхзвуковых скоростях» на конгрессе в Риме в 1935 году, опубликованном в трудах конгресса. Через четыре года в отчете Аэродинамического института в Геттингене были опубликованы результаты продувок в скоростной трубе моделей крыльев со стреловидностью в 45° на числах М 0,7 и 0,9. Было установлено, что стреловидность снижает коэффициент сопротивления при числе М выше 0,8. В сентябре 1939 года Буземан и Бетц подали секретную заявку на германский патент стреловидного крыла.
Вилли Мессершмитт очень серьезно относился к изучению средств достижения больших скоростей. Он посылал свои модели крыльев прямой и обратной стреловидности в трубу Геттингена с рабочим сечением 11 х 11 см. В 1940 году он уже знал, что при стреловидности 35° крыло с толщиной профиля 12 % при числе М=0,9 не дает существенного увеличения волнового сопротивления. Теперь эти исследования уже были строго засекречены.
После того как семь его опытных реактивных Ме‑262 к началу 1944 года налетали 120 часов, совершив 335 взлет‑посадок, и достигли числа М=0,83, Вилли начал разработку нового, более скоростного реактивного истребителя.
Он уже знал, что размещение двигателей внутри фюзеляжа позволяет получить меньшее сопротивление. Изучаются компоновки со стреловидным крылом и расположением двух двигателей бок о бок, один выше другого и тандем. Исследуются формы и места расположения воздухозаборников и выхлопных сопел.
А Министерство авиации в это время объявляет фактический конкурс на разработку однодвигательного реактивного истребителя, более скоростного, чем Ме‑262. Он должен иметь продолжительность полета один час и быть вооружен четырьмя пушками калибра 30 мм. Кроме Мессершмитта, свои предложения прислали Хейнкель, Блум и Фосс, а также Фокке‑Вульф. Мессершмит получил контракт на один опытный самолет.
Теперь в уютных комнатах деревянных бараков с их запахом еловой смолы за кульманами его конструкторов рождались проекты будущих сверхзвуковых самолетов один экстравагантнее другого. Их несли в кабинет к шефу, он давал ценные указания, и работа продолжалась. Из всех проектов, представленных группой Ганса Хорнунга для дальнейшей проработки, Вилли выбрал самый маленький реактивный истребитель небольшой стоимости и хорошими параметрами с одним двигателем Хейнкеля Не‑S 011 тягой 1300 кг.
Работа над этим самым скоростным своим проектом очень увлекла Вилли. Он от руки рисует эскизы наиболее проблемных частей фюзеляжа и крыла. Потом просит поставить кульман и в его кабинет. Сам компонует свой вариант истребителя. Круглый воздухозаборник и передняя нога шасси, колесо которой поворачивается на 90° перед уборкой под воздушный канал. Кабина пилота в передней части фюзеляжа над воздушным каналом с очень низким фонарем. Двигатель расположен в нижней части фюзеляжа, чуть сзади центра тяжести, и его выхлопное сопло – под хвостовой частью фюзеляжа. Стреловидное крыло и оперение завершают облик базового варианта, разработанного Вилли.
В ноябре 1944 года готовый проект Р‑1101 из Проектбюро передали для выпуска рабочих чертежей в Конструкторское бюро, где командовал Вальтер Ретель. Работа шла быстро. Вилли утверждал общие виды систем, схем и агрегатов. И вдруг из министерства приходит приказ – прекратить разработку нового истребителя. Вилли выясняет, в чем дело. Оказалось, в министерстве посчитали, что более тяжелые проекты конкурентов лучше. Тогда он объявляет первый опытный образец экспериментальным для летных исследований характеристик стреловидного крыла и решает строить его на свои деньги. Одновременно посылает двухметровую модель в аэродинамическую трубу Испытательного авиационного института в Адлерсхофе.
Ангар цеха опытных конструкций располагался здесь же, недалеко от леса, и по мере выпуска рабочих чертежей шла подготовка к сборке первого летного. Уже привезли черный макет реактивного двигателя Хейнкеля, и по нему стали выставлять узлы крепления. Началась и почти закончилась общая сборка самолета, когда Вилли был ошарашен известием, что двигателя Хейнкеля не будет – он не прошел стендовые испытания. Осталось только одно – взять один из двигателей Jumo‑004B с самолета Ме‑262. Но его тяга на 400 кг меньше.
И тут у Вилли возникло сомнение, что при расположении двигателя внутри фюзеляжа у него будет дополнительное падение тяги из‑за длинного воздушного канала. Тогда он организует простой, но очень важный эксперимент. На готовом Ме‑262 с двигателями Jumo‑004B ко входу одного из них пристроили трубу, имитирующую воздушный канал нового самолета. Гонки этого двигателя с замером тяги показали, что падение тяги не превышает 3 %.
Экспериментальный стреловидный самолет Мессершмитта, 1945 год.
Вилли планировал начать летные испытания стреловидного самолета в марте 1945 года. Но в условиях начавшегося разгрома это оказалось уже невозможно. Так и простоял полусобранный стреловидный самолет Мессершмитта в ангаре с подвешенным макетом двигателя Не‑S 011, ни разу не поднявшись в небо.