Прокол с Ме‑210
Вилли Мессершмитт был уверен, что новое задание Технического управления Министерства авиации – создать дальний двухмоторный истребитель‑бомбардировщик – не представляет для него серьезной проблемы. В этом были убеждены и все руководители министерства. Его двухмоторный дальний истребитель Bf‑110В‑1 прекрасно зарекомендовал себя в Польской кампании, сопровождая бомбардировщики и разбивая своими шестью стволами наземные цели. Он пережил второе рождение, когда с серии Bf‑110C‑1 Мессершмитт установил на него более мощные двигатели DB‑601А. Они увеличили его скорость на 100 км/ч. Правда, возрос вес и упала дальность. Но вариант Bf‑110C‑7 мог на подфюзеляжном пилоне нести две бомбы по 500 кг.
Вилли вполне резонно полагал, что огромный опыт испытаний, эксплуатации и модификаций 110‑го и опытных бомбардировщиков Bf‑162 является надежной основой для разработки нового современного самолета такого же класса, но со значительно лучшими летно‑техническими характеристиками. И его создание позволит получить лучший результат, чем дальнейшие модификации старого 110‑го.
Проработки такого самолета начали в его проектном бюро под присмотром Роберта Люссера еще три года назад, но тогда там в работе были десятки предложений, которыми Вилли заваливал министерство. Только год тому назад этот проект – Р‑1060 – обрел законченные формы.
Вилли очень хотел чего‑нибудь новенького и пошел на значительное увеличение нагрузки на крыло и посадочной скорости ради снижения взлетного веса, который и так увеличился по сравнению со 110‑м на целых две тонны. Поскольку эта машина должна была изначально выполнять функции и бомбардировщика, да еще и пикирующего, в разбухшей и укороченной передней части фюзеляжа был сконструирован бомбоотсек. Длина фюзеляжа стала на метр короче, чтобы не делать высоких стоек шасси при увеличенном угле атаки на посадке.
Впервые Вилли применил только что разработанную компаниями «Рейнметалл‑Борзинг» и АЕG систему из двух вращающихся по бортам фюзеляжа и дистанционно управляемых стрелком‑радистом турелей с крупнокалиберными пулеметами. Вообще, все новейшее и лучшее Вилли вложил в этот самолет. Гладкие и круглые мотогондолы с более мощными двигателями DB‑601F по 1350 л.с. теперь выступали вперед за нос кабины экипажа. Благодаря более плотной компоновке удалось батарею пулеметов и пушек, а также бомбоотсек разместить под кабиной. Исчезла носовая часть фюзеляжа, уменьшилась поверхность трения. Необыкновенной была и форма остекления кабины. Для лучшего обзора вниз она была выпуклой по бокам.
Макетная комиссия Министерства авиации утвердила проект. Самые высокие чины и простые эксперты были от него в восторге. Заказали пока два опытных самолета и, поскольку все видели в нем дальнейшее развитие тяжелого истребителя Мессершмитта, назвали его Ме‑210. Его конкурентом оказался Арадо Аr‑240, который разрабатывался по таким же требованиям. Тем временем Конструкторское бюро под водительством Вальтера Ретеля передало все рабочие чертежи в цех опытных конструкций. Первый опытный Ме‑210 V‑1 построили до начала захвата Польши, и он, как и предшественник, имел две килевые шайбы. Начиная с второго опытного Ме‑210 V‑2, который строился с отставанием от первого в один месяц, Вилли решил хвостовое оперение переделать в угоду лучшей диаграммы зоны стрельбы из бортовых дистанционно управляемых пулеметов. Самолет обрел один большой киль.
Новый Ме‑210 вселял самые радужные надежды.
Командование Люфтваффе и Министерство авиации были настолько восхищены конструкторскими решениями Мессершмитта и настолько самоуверенны, что еще до летных испытаний прототипов заказали тысячу этих самолетов и, помимо заводов Мессершмитта, обязали компании «Фокке‑Вульф», «Весер» и МИАГ строить их по лицензии. Компании начали тратить огромные ресурсы на стапельную оснастку, приобретение материалов, оборудования и готовых изделий. Это решение Геринга, Мильха и Удета оказалось для Мессершмитта медвежьей услугой.
Первый вылет опытного чудо‑самолета состоялся 2 сентября 1939 года. Как только шеф‑пилот компании Герман Вурстер оторвал машину от земли, она повела себя необычно, была неустойчива и норовила свалиться в штопор. Он еле сел, и начался длительный и безуспешный процесс выяснения причин плохой управляемости. Рецепты оздоровления самолета от местных «знахарей» сыпались как из рога изобилия. Вурстер предложил шефу, чтобы улучшить управляемость, удлинить фюзеляж и плечо хвостового оперения на целый метр. Вилли долго смотрел ему прямо в глаза, пытаясь понять, что стоит за этим предложением. Потом примирительно объяснил: «В оснастку уже вложены миллионы рейхсмарок, и теперь геометрию машины менять нельзя». Начальство Министерства авиации и командование Люфтваффе, почуяв неладное с новым самолетом, буквально закидали конструктора вопросами. Он всем отвечал, что все проблемы будут решены незначительными изменениями конструкции и в ближайшее время. Но время шло, а этот самый сложный, напичканный электрикой и гидравликой, самолет не выдавал своей тайны.
Вилли Мессершмитт никак не мог разгадать причину странного поведения первого 210‑го. Очень образованный и умный летчик‑испытатель Герман Вурстер убеждал его удлинить фюзеляж на один метр, но Вилли не понимал, почему это необходимо, и тянул. Известный военный летчик‑испытатель Густав Нейдхарт после облета самолета в Рехлине отметил в отчете завышенные усилия на штурвале и педалях, неудовлетворительную управляемость по тангажу, трудность в достижении согласованного управления самолетом по всем осям и неадекватное поведение самолета при отклонении элеронов после взлета. Но выразил уверенность, что недостатки управляемости могут быть устранены простыми средствами.
Вилли перепробовал все известные ему простые средства. Военное время летело, а управляемость 210‑го не улучшалась. Обескураженный Вилли решил искать помощи и обратился в Летно‑исследовательский институт, членом Сената которого он состоял. Директор института, профессор Бок, и еще два профессора‑управленца Квик и Дойч сразу поспешили в Аугсбург. Причем Карл Дойч прилетел на своем персональном Bf‑110, полностью напичканном записывающей в полете аппаратурой. На ЛИСе завода уже находились высшие офицеры из Рехлина, жаждущие узнать, что скажет «профессура».
Вилли вел горячий спор с коллегами профессорами, когда в кабинете появился Дойч. Ленты записанных в полете отклонений штурвала и прилагавшихся к нему усилий он нес с собой. Все сошлись, что виновато производственное отклонение от теоретического контура профиля крыла в зоне элеронов. Этот диагноз был подтвержден проведенным тщательным обследованием, и простая нашлепка из бальзы, покрытая тканью, на крыле в зоне элерона решила эту проблему.
Но этот производственный дефект на сложном самолете был не единственный. Начальство из Министерства авиации внимательно отслеживало процесс доводки нового истребителя‑бомбардировщика, который по плану Геринга должен быть изготовлен в количестве 3000 машин.
Вилли был крайне заинтересован в серийном выпуске этой машины. Во‑первых, это деньги, а во‑вторых – престиж. Выявленные в летных испытаниях недостатки самолета могли помешать его серийному производству. Поэтому Вилли отвечает на каждый запрос из министерства. Своему хорошему знакомому Ролуфу Лахту, прекрасному пилоту, с которым они вдвоем не раз летали на 108‑м, ныне главному инженеру Технического управления министерства, Вилли 15 июля 1940 года отправляет официальное письмо:
«СЕКРЕТНО!
Уважаемый господин Лахт,
Направляю по Вашему требованию информацию о состоянии работ по
Ме‑210.
Оставшиеся небольшие проблемы в доводке самолета никоим образом не угрожают началу его серийного производства. К сожалению, из‑за неудачи и плохой погоды прошедшей зимы мы задержались с летными испытаниями. Результаты завершенных сейчас летных испытаний подтвердили, что нагрузки от элеронов, которые доставляли нам некоторое беспокойство, теперь удовлетворительные. Появилась возможность продолжить испытания воздушных тормозов, недостатки которых ранее обнаружены. Мы устраним их в очень короткое время. Полеты показали отсутствие бафтинга элеронов при отклоненных воздушных тормозах, которого мы опасались. Требуемая конечная скорость пикирования около 600 км/ч достигнута. Но полностью программа испытаний воздушных тормозов пока не завершена. Мы пока не обеспечили требуемый уровень нагрузок на органы управления, но, по нашему убеждению, он абсолютно приемлем для первых производственных серий, хотя и немного отличается от уровня Bf‑110. Конечно, мы будем продолжать работу по снижению уровня нагрузок. Я лично договорился о поставке полного комплекта радиостанции, и она в последующем будет установлена на машине.
Для серийного производства самолета очень важна своевременная поставка материалов субподрядчикам. Для контроля за обеспечением материалами не менее 72 фирм группа снабжения в течение следующих нескольких дней будет усилена тремя сотрудниками.
Я буду признателен, если Вы сможете прибыть сюда и лично увидеть состояние работ.
С искренним уважением,
Мессершмитт».
Для золотой осени этот день был обычным, солнечным и теплым. Знаменитый летчик‑испытатель компании «Мессершмитт», обладатель мирового рекорда скорости Фриц Вендел с утра готовился к важному полету на втором 210‑м на большой высоте для оценки его максимальной скорости. Механик Алоиз Пранер, с которым он должен лететь, доложил – самолет к полету подготовлен. Фриц сам обошел машину и надолго задержался у горизонтального хвостового оперения. В последнем полете он чувствовал вибрацию, исходившую откуда‑то отсюда. Ничего подозрительного не обнаружив, Фриц полез в кабину.
Они с Алоизом летели уже долго, вышли на заданную площадку, разогнались, и Фриц опять почувствовал вибрацию в хвосте самолета. Но решил программу полета выполнять. Немного отдал штурвал, скорость еще возросла, потом взял штурвал на себя, и тут… Треск разрушающейся конструкции самолета, и крик Алоиза: «Мы потеряли стабилизатор!»
Действительно, штурвал просто болтался без нагрузки. Фриц понял, что посадить драгоценную машину он не сможет. «Прыгай!» – прокричал он Алоизу. Когда механик исчез, впервые в полете успешно испытав аварийный сброс задней створки нового фонаря кабины, Фриц подумал, что пора и ему. Но потом решил, что успеет – высота была еще большая. Самолет падал носом вниз. Чтобы уменьшить его скорость, Фриц перевел воздушные винты в режим авторотации и выпустил шасси и закрылки. Стрелка высотомера крутилась, как сумасшедшая. «Вот теперь в самый раз», – решил Фриц, скинул створку фонаря и оттолкнулся от самолета.
Внизу был сплошной еловый лес. Фриц, болтаясь на стропах парашюта, следил за самолетом. Вот он коснулся вершин старых мощных елей, они его закрутили, и он исчез. Но взрыва и дыма не было. Теперь Фриц думал об одном – как бы не повиснуть на высоком дереве. Но бог опять был с ним. Он долетел до земли, собрал белый купол парашюта, положил его у ели, сел на него, не спеша достал из нагрудного кармана начатую пачку сигарет, закурил и стал ждать.
Заводской «Шторх» нашел обломки Ме‑210 V‑2 очень быстро. Недалеко нашли и Фрица Вендела, а Алоиза пришлось поискать – его отнесло далеко. Да и был он в плохом состоянии. Он сразу раскрыл парашют и долго спускался в разреженном и морозном воздухе, одетый по‑летнему.
Когда господину Мессершмитту позвонили из ЛИСа и сообщили о потере самолета, у него произошел нервный срыв. Потом, придя в себя, он захотел сам осмотреть обломки.
Машина лежала на спине, уткнувшись в землю оставшейся целой нижней частью киля. Хвостовая часть фюзеляжа была почти целой, и над ней гордо торчала выпущенная вилка с хвостовым колесом. Только в самом хвосте, там, где крепился стабилизатор, зияли клочья металлической обшивки. Носовая часть фюзеляжа была полностью вмята. Вилли решил, что машина падала носом вниз, смяла мотогондолы и нос фюзеляжа, а потом завалилась на спину, сломав киль.
Во время скрупулезного обследования обломков обнаружили рядом с оторвавшимся воздушным винтом лежащий кусок роговой компенсации руля высоты. Как он сюда попал? Если верить докладам экипажа о потере стабилизатора, то этот кусок руля высоты должен лежать за несколько километров от места падения самолета. Вилли не стал вдаваться в эту мистику. Он для себя уже решил не применять на этой машине роговую компенсацию рулей. Он применил этот метод снижения потребных усилий на штурвале на этой машине из‑за жалоб летчиков. После доработки второй машины под роговую компенсацию и появились доклады о вибрации хвоста. Но есть же и другие способы. А роговой компенсации на 210‑м больше не будет.
Вилли почему‑то делал вид, что в планере 210‑го никаких проблем нет. А они были. Он так увлекся изяществом форм и экономией веса конструкции, что с площадью сечения хвостовой части фюзеляжа явно перестарался – она была слишком мала. Из‑за недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа на второй опытной машине на скорости 605 км/ч развился крутильно‑изгибный флаттер, а узлы крепления стабилизатора не выдержали вибрационных нагрузок.
Вилли рассчитывал по‑тихому усилить хвостовую часть фюзеляжа, опасаясь скандала с начавшимся серийным производством Ме‑210. Третья опытная машина была направлена на статические испытания прочности. Опытный Ме‑210 V‑4 предназначался для программы летных испытаний пикирования, и на нем установили воздушные тормоза.
Военный летчик Нейдхарт, испытывая в декабре 1940 года Ме‑210 V‑9 в Рехлине, все еще зафиксировал два его существенных недостатка:
– при выпущенных воздушных тормозах и открытых створках бомболюка самолет неустойчив по рысканию и имеет тенденцию к срыву в штопор;
– в имитационном ближнем маневренном воздушном бою уступает своему предшественнику Bf‑110C.
К концу 1940 года летные испытания одновременно проходили уже 11 опытных машин, и на каждой из них проверялось какое‑то решение Вилли, улучшающее самолет. На одной из них вся верхняя поверхность левого крыла была обклеена хлопчато‑бумажными ленточками, позволяющими определить характер обтекания крыла воздушным потоком на разных режимах. Если ленточки потоком прижимались к поверхности, то обтекание нормальное. Если они вставали – это срыв потока. Установленная на киле кинокамера фиксировала положение ленточек. Велось за ними наблюдение и из кабины.
В начале 1941 года еще три опытных машины – V‑14, V‑15 и V‑16 – пополнили летный отряд Ме‑210. Самолеты летали в Аугсбурге, в Рехлине и Тарневице, а недостатки продолжали вылезать. Начальник Летно‑исследовательского центра Люфтваффе, известный летчик и инженер, призер авиагонок в Цюрихе Карл Франке, в письме Мессершмитту описывает новый дефект 210‑го:
«Триммер руля высоты при выпущенных закрылках на скорости захода на посадку даже в самом заднем положении не позволяет сдвинуть штурвал вперед настолько, чтобы сбалансировать самолет, и он сам задирается…Эффективность стабилизатора изначально не отвечала условиям посадки. Мы это все прошли на Не‑177, и проблема была решена, только когда увеличили площадь стабилизатора».
Идет 1941 год. Генерал Удет начинает проявлять все большее беспокойство. По плану к концу года должно быть сдано более тысячи машин, а со сборочных линий Аугсбурга начали сходить только первые самолеты предсерийной партии Ме‑210А‑0. Удет в письмах и лично предупреждает Мессершмитта о срыве графика поставки и выражает недоумение, почему ради экономии двух килограммов веса допускается такое количество поломок шасси. И не только на 210‑х, но и на 109‑х. Он обвиняет Мессершмитта в отсутствии в его конструкциях запаса прочности.
Вилли отвечает Удету с болью в сердце, что не располагает достаточной экспериментальной базой и вынужден «слепым идти в темноту. Я не могу ждать результатов исследований. Если я потеряю время, моя ответственность будет слишком высока. В будущем, как и в прошлом, мы должны рисковать. Мы запускаем новый самолет в неизведанную область и учимся на горьких потерях жизней и материальной части».
Когда в мае все еще не сдали ни одного серийного боевого Ме‑210А‑1, Удет пожаловался на Мессершмитта в государственный арбитраж – «Комиссию советников индустрии». Тогда в июне Вилли сдался, сам составил и вручил Удету перечень известных ему проблеМ‑210‑го, которые надо срочно решить:
– устранить «козление» самолета в воздухе, препятствующее прицеливанию при атаке;
– установить передвижной стабилизатор с триммерным механизмом;
– удлинить фюзеляж;
– найти причину возгорания моторов DB601 на самолетах 110 и 210 совместно с компанией «Даймлер‑Бенц»;
– модифицировать воздухозаборник для турбокомпрессора, предлагаемого компанией «Даймлер‑Бенц»;
– устранить бафтинг стабилизатора при отклонении воздушных тормозов.
Эта грозная машина, которая должна была унести много человеческих жизней врагов и спасти жизни немцев, никак не давалась Мессершмитту. В ноябре в Рехлине во время рулежки один самолет просто лег на землю из‑за поломки узлов крепления ног шасси. Их опять нужно было усиливать. Каждое изменение надо было реализовывать в производственных цехах завода. К концу 1941 года вместо тысячи сдали всего 94 машины.
Много волнений доставило Вилли и переизбрание в Академии авиационных исследований на следующие пять лет. В связи с неудачей 210‑го Вилли нервничал и опасался, что его не переизберут, ведь президентом академии был Геринг. Он подготовил многостраничный доклад «Проблемы высокоскоростного полета». Выборы состоялись, и Вилли было приятно узнать, что его продолжают считать ведущим экспертом в авиационных делах. За несколько дней до решения о прекращении приемки Ме‑210 ему был вручен сертификат на пергаменте с жирной подписью Геринга, президента академии. В нем было напечатано, что лидер индустрии вооружений, профессор, доктор инженерных наук и дипломированный инженер Вилли Мессершмитт является полным членом академии до 28 февраля 1947 года.
Можно было ожидать, что этот престижный документ в рамочке Вилли повесит в своем кабинете, но сертификат хранился вместе с другими документами в ящике его письменного стола.
Первые 16 серийных появились на военной базе в Ландсберге‑на‑Лехе, южнее Аугсбурга, еще в ноябре 1941‑го, а в начале 1942‑го туда прилетела новая партия. Строевые летчики узнали, что это за чудо, которое должно заменить их облетанные и надежные Bf‑110.
Иохан Кауфман в группе пилотов Bf‑110 прилетел с Восточного фронта в Ландсберг за новым Ме‑210А‑1 и так оценил его:
«Сильное впечатление. Столько новшеств. Как им правильно управлять? Он летает заметно быстрее и бомбы внутри. Быстрее набирает высоту и пикирует нормально. Оружие более эффективно. Улучшенная навигационная система и радио. Впервые установлен автопилот. Словом, классная птичка.
В первом моем вылете разбег был относительно коротким. На посадке, предупрежденный о возможном закручивании, сделал несколько коррекций рулем направления и двигателями, чтобы удержаться на полосе. Во втором полете уже мог проверить характеристики управляемости, они были лучше, чем у Bf‑110. Заметна лучшая маневренность и быстрое ускорение.
Мы практиковались в сбросе бомб, стрельбе по воздушным целям, пикировании и в полетах строем. Машина стала нашей надеждой».
Эта надежда рухнула в одночасье. Когда на поступающие в части Ме‑210А‑1 стали переучиваться молодые строевые летчики, то за которкое время произошло пятнадцать аварий, в основном на режимах взлета и посадки. На взлетно‑посадочной полосе учебного центра можно было видеть такую картину. Вокруг полосы лежали новенькие 210‑е, разбитые неопытными пилотами. На Геринга фотографии этих машин, доклады Удета и Мильха воздействовали как красная тряпка.
Серийный истребитель‑бомбардировщик Ме‑210А‑1.
Вилли Мессершмитт в Аугсбурге и Тео Кронейс в Регенсбурге одновременно 10 марта 1942 года получили от начальника управления снабжения и поставок министерства секретную телеграмму, которая вызвала у них шок. В телеграмме говорилось, что 9 марта Рейхсмаршал решил немедленно остановить производство Ме‑210. Любое решение о возобновлении производства должно быть утверждено Управлением заказов и Летно‑исследовательскими центрами. Рейхсмаршал надеется, что компания «Мессершмитт» использует все возможные ресурсы в производстве Bf‑110 и Bf‑109, чтобы заполнить брешь, вызванную отказом от Ме‑210. Профессор Мессершмитт, директор Ханзен и майор Кронейс вызывались на совещание 12 марта в 11.00 с докладом о будущих планах.
На совещании в министерстве 12 марта неожиданно появился фельдмаршал Мильх и категорически потребовал от Вилли немедленно устранить все ошибки, допущенные на Ме‑210, и установить предельный срок, к которому доработанные машины будут готовы. Вилли сгоряча обещал подготовить шесть машин к 1 мая.
В Аугсбурге тысячи рабочих охватили страх и неуверенность за свое будущее. Вилли, чувствуя эту напряженность, 25 марта обратился к своим работникам с успокоительной речью по громкоговорящей сети завода:
«Товарищи! Поскольку слухи о ситуации с Ме‑210, будоражащие завод и город, не соответствуют фактам, я счел необходимым сделать некоторые разъяснения.
В понедельник, 9 марта, было совещание с Рейхсмаршалом. Представители эксплуатационных служб предложили желательные модификации самолета. Рейхсмаршал решил испытать и внедрить эти модификации немедленно. Чтобы избежать нежелательных задержек производства, некоторые товарищи будут по этой причине переведены на работу по другим нашим самолетам.
Естественно, в интересах секретности я не могу информировать вас о деталях и целях этих модификаций. Слухи о том, что я уже не пользуюсь доверием Рейхсмаршала, являются абсолютным и полным вымыслом. И это подтверждается фактом, что Рейхсмаршал приказал выделить дополнительную рабочую силу в конструкторское бюро для реализации моих планов.
Я прошу вас, товарищи, быть уверенными, что распространяемые слухи развеятся».
Целую неделю разбирали стапели и другую технологическую оснастку сборочных линий 210‑го, работавших до этого времени на полную мощность. Заготовленные материалы, детали и агрегаты самолета складировались в ангарах в надежде, что они еще пригодятся. Все склады завода в Аугсбурге были забиты, и пришлось занять ангары в Регенсбурге и арендовать два ангара на авиабазе в Габлингене. Перевозка оснастки только в Габлинген потребовала 600 железнодорожных вагонов.
Но такой волшебной палочки, которая могла бы выполнить данное фельдмаршалу Мильху обещание предоставить Люфтваффе самолеты Ме‑210, с устраненными недостатками в такой короткий срок, у Вилли не было. Его Проектное бюро, Конструкторское бюро и цех опытных конструкций и так сверхурочно работали над модернизацией 210‑го. Продували модели и дорабатывали одну из серийных машин. На ней надо было проверить эффективность тех основных конструкторских решений, которые должны были устранить выявленные недостатки самолета. Вместо сложных и дорогих предкрылков Вилли применил фиксированные профилированные щели в носке крыла, которые работали как предкрылки. Вилли думал, что с ними 210‑й будет еще лучше управляемым, чем 110‑й.
Сначала на крыльях сделали щели и удлинили усиленный фюзеляж, а потом установили новые двигатели мощностью в 1450 л.с. Рождался опытный самолет Ме‑210 V‑17. Но его надо было еще закончить, а потом испытать. И если он на летных испытаниях покажет хорошую управляемость, то станет эталоном для серийного производства.
Когда Мильх понял, что к 1 мая обещание Мессершмитта выполнить невозможно, он послал главного инженера Лахта проинспектировать компанию. Отчет Лахта был ужасен: «Мессершмитт – сломанный человек, физически очень слаб и эмоционально ненормален. Он плакал, как ребенок». Лахт рекомендует освободить Мессершмитта от руководства компанией и формулирует тезис: «Мессершмитт своими постоянными модификациями нарушает производство его боевых самолетов». Мильх серьезно рассматривает увольнение Мессершмитта с поста руководителя компании. Вызвав «на ковер» Кронейса и Сейлера, Мильх предъявил им ультиматум: или Мессершмитт должен подать в отставку с поста председателя и сосредоточиться на исследовательских работах, или он заменит Мессершмитта назначенным управляющим комиссаром.
Угроза была более чем реальной. Посоветовавшись, где надо, Кронейс шепнул Вилли: «Фельдмаршалу лучше уступить».
Совет директоров компании «Мессершмитт» АГ на своем собрании 30 апреля 1942 года единогласно решил, что «профессор Мессершмитт будет выполнять свои обязанности в течение войны как главный конструктор компании». Тео Кронейс стал исполнительным директором компании, а Сейлер – председателем совета директоров. Вилли, как основной держатель акций, был лишен возможности управлять своей частной компанией, которую он создал с таким трудом.
Если раньше «колея», в которую он когда‑то попал, всегда помогала ему, то теперь она завела его в такую ситуацию, когда его признали единственным виновным и невероятно унизили. И никто из друзей ничего не мог сделать.
Лилли Стромейер была на том собрании совета директоров, когда снимали Вилли. Домой ехали вместе. Он крутил руль своего старого BMW, молчал и стеклянными глазами смотрел только вперед. Она положила руку ему на плечо, но он этого даже не заметил. Ей почему‑то все время хотелось плакать, но она сдерживала рыдания с огромным усилием. Дома Вилли сразу прошел в кабинет. Когда она зашла туда, он сидел в кресле за рабочим столом, упершись в него локтями и обхватив голову руками. Лилли подошла и обняла его за плечи. Она была такая маленькая, а он большой и несчастный. Вилли опустил руки, их взгляды встретились. Он еще больше похудел за последний месяц. Его лицо осунулось. Обозначились скулы и выступающий вперед подбородок, а глаза стали еще больше и выражали постоянную муку. Лилли посмотрела на него умоляющим взглядом и тихо произнесла: «Нет, Вилли, не надо…»
Отошла к окну, собралась, как пантера перед броском, и громким, но тусклым голосом почти закричала: «Ну что произошло, Вилли! Ну попал ты в капкан с этой преждевременной серией! Ну потеряли мы деньги – заработаешь еще! Ведь никто на твоем месте не смог бы сделать лучше – самолет большой, скоростной, сложный, какого еще не было! И ты еще доведешь его до ума! А потом, у тебя столько машин в серийном производстве – их надо модернизировать! У тебя столько прекрасных проектов в работе – их надо довести до конца! У тебя все хорошо, только сбой с одной из твоих машин, и только! Тебя все уважают, ценят твои знания и опыт, и тебя будут слушаться и дальше. А управлять компанией в это сумбурное время, может, и не самое приятное занятие!»
Этот крик души самого близкого ему человека на земле вывел Вилли из оцепенения. На уровне подсознания он понял все, что она выкрикивала, и не мог ничего возразить. Потому что она опять была права.
К этому времени более семидесяти 210‑х машин, включая опытные, летали в центрах испытаний и боевой подготовки Люфтваффе, а еще несколько сот были в сборке. И не только в Германии, но и в Венгрии, куда Мессершмитт продал лицензию на производство в 1941 году. И была договоренность, что половина выпущенных там машин будет возвращена Люфтваффе. Всего в Германии и Венгрии были построены 352 такие машины. Мильх распорядился, чтобы компания Мессершмитта на свои деньги выкупила весь задел по Ме‑210 у компаний‑субподрядчиков. На этом компания Мессершмитта потеряла 30 млн рейхсмарок и попала в затруднительное финансовое положение.
В министерстве уже не вспоминали, что именно они рискнули запустить неиспытанный самолет в серию. Зато теперь на всех углах кричали, что из‑за ошибок Мессершмитта они лишились 600 боевых самолетов в самый ответственный период войны.
Наконец, опытный Ме‑210 V‑17, на который так надеялись Вилли, все его друзья и сотрудники, взлетел 26 августа 1942 года. Он был идеален во всех смыслах и когда в Рехлине подтвердил свою прекрасную управляемость и максимальную скорость у земли в 525 км/ч, Мильх приказал немедленно начать переделывать все 210‑е по этому образцу. И чтобы забыть о неудачном предшественнике, он решил впредь именовать эти доработанные и вновь построенные машины индексом Ме‑410.
В Аугсбурге и с конца 1943 года в компании «Дорнье» заработали сборочные линии. До осени 1944 года, когда программу Ме‑410 закрыли, их выпустили более тысячи. Внешне 410‑й было трудно отличить от 210‑го.
Эпопея доводки и переделки Ме‑210 многому научила Вилли Мессершмитта, существенно уменьшила его капитал и отняла много жизненных сил. Но и Геринг любил повторять, что он прожил бы намного дольше, если бы Ме‑210 совсем не родился на свет.