1.2. Выбор прототипов. Создание утс от l-39 до сегодняшнего дня

L-39

После победы "Дельфина" в конкурсе создание самолетов подобного класса стало среди стран-членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) прерогативой Чехо-Словацкой Социалистической Республики (ЧССР). Там и начались работы над новой машиной. Официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) страны. К выработке требований на нее военные приступили уже в 1963 г. Работа шла в сотрудничестве с союзниками, в первую очередь с будущим основным заказчиком – Министерством обороны СССР. 10 января 1964 г. было выдано предварительное техзадание на новую систему обучения летчиков. В частности, требовалось при сохранении положительных качеств "Дельфина" обеспечить более высокую тяговооруженность и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП. Взлетная масса ограничивалась 3400 кг. Указывалось, что максимальная скорость полета может не превышать 700 км/ч. Особое внимание обращалось на то, чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.

Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную.

15 июля 1964 г. было выдано окончательное техзадание на УТС. за которым утвердили название L-39 Albatros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Aero Vodochody. Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 г. возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. МиГ-15 различных модификаций: МиГ-19С. МиГ-21Ф-13 и L-29

С самого начала разработчики остановились на классической схеме свободнонесущего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для "Альбатроса" было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС. Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом. Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так, чтобы максимально облегчить труд технического персонала.

В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, "обрусела" – латинское "L" в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую "Л". Указывавшая на учебный вариант буква "С" и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя "Альбатрос" авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища "элка". Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское. Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки). Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. "Альбатросы" также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС, несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль "спарок" до поступления двухместных "Грачей". В этом качестве несколько советских L-39 побывало на войне в Афганистане. Небольшое количество "Альбатросов" было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур "элками" располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.

Таким образом, в 1973-1990 годах ВВС СССР приобрели 2080 L-39C, в том числе 1336 самолетов в 1984-1990 годах, когда в нашу страну поставлялось до 246 машин в год. В летных училищах СССР в начале 1990-х эксплуатировалось свыше 1000 таких УТС.

Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая "элка" отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика. Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование "Альбатроса" простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии. Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже "колокол"). Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем, перегревом турбины и другими неприятностями. Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на "малый газ", а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме. К тому же. АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость – на "максимал" он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на "газ" при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.

В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же не стоит его уподоблять таким простым в освоении предшественникам, как По-2 или Як-18. По словам опытнейшего летчика-инструктора п-ка А.Н. Кресова, первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более "длинных" движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, "козления" и т.п., но выносливый "Альбатрос" терпеливо сносил эти надругательства.

Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с "противником". Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсантам всех училищ давали "работу по земле" с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб. Первыми советскими строевыми летчиками, освоившими бомбометание с L-39. стали пять инструкторов ЧВВАУЛ во главе с подп-ком ПА. Леонтьевым. Осенью 1975 г. они. летая с аэродрома Канатово. сбросили на полигоне в Кировоградской области около 250 бомб, что позволило выработать методику обучения. Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля. До 1985 г. отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить "Альбатрос" можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки. Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов. И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось – при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы. Необходимо отметить, что программы летной подготовки неоднократно изменялись. Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980-х гг. первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год. Еще до поступления в Советский Союз "Альбатросов" в практику вошло освоение в училищах сверхзвуковых самолетов МиГ-21. Як-28. Су-7 (лидировала Кача, где в 1968 г. курсантов, отлетавших программу на L-29. впервые переучили на МиГ-21). Начиная с 1977 г.. курсанты одного потока 3-го курса ЧВВАУЛ стали после L-39 осваивать МиГ-23. Однако к концу 1980-х гг. выпуск летчиков на боевых самолетах второго и третьего поколений утратил актуальность, к тому же использовать в училищах боевую технику стало слишком обременительно для страны, переживавшей экономический кризис. В этой ситуации единственным выходом стала подготовка курсантов только на L-39, но по усиленной программе. Впервые такой экспериментальный выпуск одного потока состоялся в ЧВВАУЛ в 1990 г. Попавшие в него пилоты налетали около 250 часов (до 450 полетов), освоили взлет в паре, высший пилотаж, действия в составе группы, полеты на предельно малой высоте, ночью и при метеоминимуме, прошли другие виды подготовки, которые обычно получают летчики для присвоения 2 класса. В дальнейшем эти выпускники легко переучились на МиГ-29.

Краткое описание конструкции самолета L-39C и его двигателя.

L-39C – двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (рис. 1.8 и 1.9). Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей – передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам 37 и 38.

Передняя часть (до шп. 37) включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке (шп. 1-7) находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее, между шпангоутами 7 и 21а, находятся гермокабины летчиков – курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке (шп. 21а-30) находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

Рис. 1.8. L-39C

В нижней части этого отсека за шп. 23 образована выемка под кессон неразъемного крыла, узлы крепления которого находятся на шп. 23, 26б и 30. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые у шп. 30 переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов (до шп. 26б) съемная. Воздухозаборники – дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки (шп. 32) занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель, узлы навески которого находятся на шп. 34 и 37. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель (на шп. 32), агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Хвостовая часть фюзеляжа (шп. 38-47) и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Передние узлы навески стабилизатора закреплены между шп. 42 и 43, задние – на шп. 44.

Рис. 1.9. Компоновочная схемаL-39C

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки. Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м². Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м². Киль двухлонжеронный. Площадь руля направления (РН) 0,72 м². РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м². Кессон стабилизатора сквозной, двухлонжеронный. Площадь руля высоты 1,4 м². РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя – против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Давление зарядки азота в амортизаторе передней стойки 23 кгс/см², основной – 33 кгс/см². Передняя стойка шасси – самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430x150 мм с давлением в пневматике 4,3 кгс/см². Стойка снабжена демпфером "шимми" и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета. На основных стойках шасси установлено по одному тормозному колесу К24 размером 610x180 мм с давлением в пневматике 5,5 кгс/см². Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге – рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме – 1720 кгс, на номинальном – 1500 кгс. Удельный расход топлива – 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности – 1,983. Двигатель состоит из осевого двенадцатиступенчатого компрессора, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой осевой турбины, камеры смешения, удлинительной трубы и реактивного сопла. Компрессор двигателя выполнен дозвуковым, двухкаскадным: первый каскад – трехступенчатый компрессор низкого давления, второй каскад – девятиступенчатый компрессор высокого давления. Между компрессорами низкого и высокого давлений находится разделительный корпус, который служит для распределения потока воздуха между контурами двигателя, а также размещения опор компрессоров. В нижнем приливе этого корпуса расположены приводы самолетных агрегатов, передающие вращение от ротора высокого давления. Турбина – двухвальная, реактивная, состоит из одноступенчатой турбины высокого давления и двухступенчатой турбины низкого давления.

Aermacchi MB.339

Один из самых распространенных учебно-боевых самолетов в мире. Является дальнейшим развитием УТС Aermacchi MB.326, принятого на вооружение в 1962 г. Самолет предназначен для обучения военных летчиков и использования в качестве легкого штурмовика при выполнении задач непосредственной поддержки сухопутных войск.

Решение о его создании было принято руководством итальянских ВВС в 1974 году, в том же году с фирмой Aermacchi был подписан соответствующий контракт. Разработка самолета, предназначенного для замены УТС Локхид Т-33, СМ.170 Fouga "Magister", British Aerospace Jet Provost и Aeromacchi MB.326. Опытный образец нового самолета МВ.339Х совершил первый полет в сентябре 1976 г., а первый серийный МВ.339А – в 1978 г.

Самолеты МВ.339 различных модификаций состоят на вооружении ВВС Италии, а также Аргентины, Малайзии, Перу, Ганы, Нигерии, Новой Зеландии и других стран мира.

Краткое описание конструкции самолета МВ.339

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом, имеющим небольшой угол стреловидности (рис. 1.10 и 1.11). Расчетный ресурс планера тренировочного варианта 10 000 летных часов (20 000 посадок).

Рис. 1.10. МВ.339

Крыло – трапециевидное, двухлонжеронной конструкции (передний лонжерон основной) с работающей обшивкой. Носок крыла выполнен из титановых сплавов. Профиль – NACA 64A. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу на болтах. На каждой консоли установлено по одному аэродинамическому гребню на 2/3 полуразмаха.

Элероны с аэродинамической компенсацией имеют сервоприводы (при их отказе возможен переход на ручное управление с использованием триммеров, имеющих электрическое управление). Имеются однощелевые закрылки.

Фюзеляж – типа полумонокок. Под его центральной частью расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом. Под хвостовой частью фюзеляжа установлено два аэродинамических гребня.

Рис. 1.11. Конструктивная схема МВ.339

Кабина экипажа – двухместная герметизированная, с тандемным расположением кресел (заднее кресло установлено с превышением над передним). На самолете применены катапультные кресла фирмы "Мартин-Бейкер", обеспечивающие возможность аварийного покидания самолета на стоянке.

Шасси – трехопорное с носовым колесом. Управляемая передняя стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные стойки убираются в крыло. Колеса основных стоек имеют десятислойные пневматики низкого давления. Переднее колесо – с шестислойным пневматиком. Амортизаторы – масляно-пневматические, имеется система аварийного выпуска.

На самолете установлен турбореактивный двигатель Viper Мк.632-43 английской фирмы "Роллс-Ройс", который выпускается по лицензии на заводах итальянской фирмы "Фиат". Максимальная статическая тяга двигателя составляет 1814 кгс. Удельный расход топлива при максимальной тяге составляет 0,97 кгс/кг.ч.

Топливо размещается в двух мягких баках в фюзеляже и двух баках, закрепленных на концах крыла (суммарная емкость – 1413 л). Предусмотрена подвеска двух ПТБ (2 х 340 л) под крылом. Система заправки топливом – централизованная, под давлением. Кроме того, имеются горловины для заправки "самотеком".

В состав навигационного пилотажного и связного оборудования самолета входят система посадки по приборам, аппаратура радионавигационной системы ТАКАН, система опознавания, автоматический радиокомпас, KB и УКВ радиостанции.

Состав вооружения зависит от модификации самолета и поставленных боевых задач.

Hawk Mk.1

Самолет создан фирмой Hawker Siddeley (теперь часть фирмы ВАe – British Aerospace) в начале семидесятых годов для замены в английских ВВС устаревших учебно-боевых самолетов типов Jet Provost, Gnat и Hunter. Контракт на поставку 175 самолетов Hawk был подписан 2 марта 1972 года, а 21 августа 1974 года начались испытания первых пяти предсерийных самолетов (от изготовления опытных образцов было решено отказаться). После изучения результатов испытаний английские военные специалисты пришли к выводу, что по своим летным характеристикам и боевым возможностям самолеты Хок могут успешно использоваться в качестве легких штурмовиков для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам, а после соответствующего дооборудования их аппаратурой и пилонами для подвески и пуска управляемых ракет типа Sidewinder класса "воздух-воздух" – и как истребители, применяемые в системе ПВО аэродромов для перехвата воздушных целей на малых высотах в простых метеорологических условиях.

Самолет Хок представляет собой двухместный моноплан с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности (26º по передней кромке), однокилевым хвостовым оперением с управляемым стабилизатором и трехстоечным шасси с передней стойкой (рис. 1.12).

Рис. 1.12. Hawk Mk.1

Кабина находится в передней части фюзеляжа. Здесь установлены катапультируемые кресла Мк.10В класса "0-0", позволяющие катапультироваться с высоты полета 0 м и выше и при скорости 0 км/час и выше.

На предусмотренных для поставки ВВС Великобритании 175 самолетах Hawk Мк.1 устанавливались турбореактивные двигатели Adourмодификации Мк.151 с тягой на максимальном взлетном режиме 2360 кгс. Топливо размещается в двух внутренних баках: фюзеляжном и крыльевом интегральном. Общий запас топлива составляет 1700 л. Кроме того, предусмотрена возможность подвески двух дополнительных топливных баков емкостью по 445 л под каждой консолью крыла.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает аппаратуру радионавигационной системы ТАКАН, KB и УКВ радиостанции, приборы курсоглиссадной системы посадки и радиолокационного опознавания.

В учебно-боевом варианте Мk.1 самолет имеет три наружных узла подвески, на которых может размещаться пушечная установка с 30-мм авиапушкой "Аден" и боезапасом 120 патронов (на подфюзеляжном узле) и две пусковые установки с неуправляемыми ракетами или практические бомбы (на 2-х подкрыльевых пилонах).

В варианте легкого штурмовика Mk.1A, которые составляют половину из заказанных ВВС Великобритании, имеется пять наружных узлов подвески (один подфюзеляжный и два под каждой консолью крыла), на которых может располагаться боевая нагрузка (пушечная установка, пусковые установки неуправляемых ракет, бомбы и баки с напалмом) общим весом до 2570 кг. При использовании самолета в качестве истребителя ПВО на внешних узлах подвешиваются две управляемые ракеты Sidewinder класса "воздух-воздух

Для поставки в другие страны выпускались пятидесятая и шестидесятая серии самолета Hawk. Самолеты пятидесятой серии аналогичны Mk.1A, они поставлялись в Финляндию (Мк.51), Кению (Мк.52), Индонезию (Мк.53). Самолеты шестидесятой серии имеют по сравнению с пятидесятой серией на 17 %о большую взлетную массу, на них установлен более мощный двигатель AdourМк.861 с тягой 2590 кгс, за счет чего максимальная скорость повышена до 1037 км/час, а практический потолок составил 15250 м. На самолетах этой серии установлено бортовое прицельное оборудование, позволяющее применять управляемые ракеты Sidewinder и Magic класса "воздух-воздух". Самолеты этой серии поставляются в Абу-Даби и Зимбабве (Мк.60), Дубай (Мк.61), Кувейт (Мк.64), Саудовскую Аравию (Мк.65), Швейцарию (Мк.66) и Южную Корею (Мк.67).

Як-130 и МиГ-АТ

Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 "Альбатрос" с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их "прожорливость" в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший "Элку", не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и "летающей партой".

Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как "Альбатросы" (а их в СССР к началу 1991 г. было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.

Таким образом, с появлением высокоманевренных истребителей четвертого поколения с двухдвигательной силовой установкой L-39 перестал удовлетворять основного заказчика – советские ВВС – по ряду причин. Изменился подход к облику учебного самолета – перспективный УТС виделся двухдвигательным, рассчитанным на полный цикл подготовки летного состава, в том числе и с элементами боевого применения и поддержание навыков пилотирования пилотов в строевых частях. Наличие такой машины в строю позволяло снизить материальные затраты и расход ресурса дорогостоящих учебно-боевых самолетов нового поколения.

ВВС также не удовлетворяли маневренные характеристики, топливная экономичность L-39C и необходимость приобретать новые самолеты и запчасти к ним за валюту. Последнее требование возникло в связи с распадом в конце 1980-х социалистического лагеря.

Для четкого определения ключевых проблем намеченной к реализации программы ОКБ им А И. Микояна, по просьбе главкома ВВС, в середине 1989-го начало разрабатывать концепцию перспективного УTC. Обширные параметрические исследования нескольких компоновок позволили сформировать техническое задание на этап аванпроокта, и в начале 1991-го ВВС объявили конкурс на перспективный УТС.

В связи с этим были определены основные составляющие концепции перспективного УТС:

• обеспечение высокого уровня безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями;

• возможность использования УТС на всех этапах подготовки летчиков: либо по полной программе обучения с первого вылета до конца курса повышенной подготовки, либо по курсам основной и повышенной подготовки (без первоначального обучения);

• комплексирование подготовки летчиков, которая должна сочетать полеты на УТС с подготовкой на наземных тренажерах, в классах подготовки и контроля, а также реализация тренажерных режимов на борту – создание учебно-тренировочного комплекса (УТК) на базе УТС;

• возможность использования УТС для подготовки пилотов различных типов самолетов за счет репрограммирования характеристик комплексной системы управления самолетом и двигателем, позволяющего имитировать полет на самолетах с различной степенью продольной статической устойчивости, разной тяговооруженностью и приемистостью силовой установки, а также применения современной системы отображения информации, унифицированной с системами индикации существующих и перспективных боевых самолетов;

• низкая стоимость часа полета, простота эксплуатации и наземного обслуживания;

• возможность адаптации по составу вооружения, типу двигателя и оборудования требованиям зарубежных заказчиков;

• возможность создания на базе УТС учебно-боевых и боевых модификаций, унифицированных по номенклатуре вооружения и прицельным системам с истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками ВВС.

В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им. А.И.Микояна. Тактико-техническими требованиями к перспективному УТС предусматривались наличие двух двигателей, обеспечивающих максимальную тяговооруженность не менее 0,6-0,7, максимальные эксплуатационные перегрузки от +8, до -3. Также, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически – возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. Кроме этого, определялись посадочная скорость не более 170 км/ч, разбег и пробег в пределе 500 м, перегоночная дальность не менее 2500 км, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с прочностью грунта от 6 кг/см²и ресурс самолета – 10000 ч, что в три с лишним раза превышало аналогичный параметр современных отечественных истребителей. Также в числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г.

Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.

ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54 (рис. 1.13), выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 (рис. 1.14) и наземную часть комплекса – НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся "Заводом им. В.Я. Климова".

Рис. 1.13. С-54 (проект ОКБ Сухого)

Рис. 1. 14. М-200 (проект ЭМЗ им. В.М. Мясищева)

ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета "821" с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным "движком" на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.

ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.

Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше – экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации "умная или красивая", то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.

Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что "аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ". Суховскому проекту инкриминировали его "однодвигательность", ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20º. Таким образом, в акте конкурсной комиссии, утвержденной главкомом ВВС СССР П.С.Дейнекиным в последний день декабря 1991 г. записано: "... для дальнейшей проработки на конкурсной основе на этап эскизного проекта допустить проекты УТС, представленные ММЗ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.В,М.Мясищева". На это решение повлияли преимущества в маневренных характеристиках, заявленные этими разработчиками.

Однако микояновцы не смирились с поражением – к тому времени они тоже стали терять финансирование и, используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А. Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35º и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным Министерство Обороны, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 г. соломоново решение: "Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна". Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора – с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева – не ясно в полной мере до сих пор.

Но здесь следует отметить, что после развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер. Таким образом, ЭМЗ им. В. М. Мясищева, не имея достаточных собственных средств, не получил необходимого финансового обеспечения и так и не смог реализовать свой оригинальный и незаурядный проект. Неоднократные обращения руководства предприятия и руководителей темы по инстанциям военного заказчика и министерства авиационной промышленности результатов не дали; проект так и остался на бумаге.

Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе – по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов. В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 г. утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега – до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки – не менее 25 град.

На этом и остановимся рассматривать проведение конкурса по созданию перспективного УТС и не будем более подробно останавливаться на том, как создавались самолеты Як-130 и МиГ-АТ, а описанное выше начало конкурса приведено с целью показать какие требования закладывались в создании перспективного УТС на тот период времени. Что же следует отметить еще, что проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04R-20 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Проект УТС-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi и Як-130 стал продуктом совместной деятельности ОКБ им. А. С. Яковлева и этой итальянской фирмы.

Что же касается конкурса, то в апреле 2002 г. – спустя более 10 лет! – был объявлен победитель на разработку УТС для ВВС России; им стал самолет Як-130.

Итак, после всех перипетий тех лет, "яковлевцы" и "микояновцы" сумели за счет собственных средств и средств компаньонов по разработке построить свои варианты УТС и в итоге в "металле" появилось два самолета: МиГ-АТ и Як-130. Их мы и рассмотрим ниже.

Как уже выяснено основным поставщиком УТС для ВВС России стало ОКБ им. А.С. Яковлева со своим Як-130, но это не означает, что самолет МиГ-АТ получился плохим. Наоборот, в эту машину закладывалось много чего нового. И очень грустно становится, что на такую машину не поступает заказов. Построено всего несколько экземпляров, которые использовались в различных летных испытаниях.

Условия, по которым разрабатывался МиГ-АТ, являются типичными для совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт – с французами, при этом учитываются и дополнительные пожелания эксплуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети.

МиГ-АТ комплектовался французскими двигателями Larzac 04R-20 компании Turbomeca. Этот выбор не случаен: компания Turbomeca один из ведущих западноевропейских производителей двигателей небольшой мощности, около 17000 двигателей фирмы эксплуатируются в 115 странах. Larzac разработан компанией совместно с не менее известной фирмой Snecma. Фирмы располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания своей продукции по всему миру.

Известным в мире производителям авионики является компания "Секстант авионик" – дочернее предприятие Томson-CSF, осуществляющая основные поставки радиоэлектронного оборудования для истребителей "Мираж 2000" и Рафаль. Для перспективного УТС "Секстант авионик" (в настоящее время "Талес авионикс") разработала модульную радиоэлектронную систему Топфлайт", впервые эту систему установили на МиГ-AT. Она создана с учетом повышения боевых возможностей при ограниченных финансовых расходах ВВС.

Кроме традиционных задач на основном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение автономной навигации с использованием точных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", стрельба из пушек и бомбометание) она выполняет функции бортового тренажера. Система позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.

Комплексный подход на всех этапах обучения летного состава обеспечивается предоставляемыми покупателю техническими средствами, разработанными на основе единого математического обеспечения. В их числе автоматизированная обучающая система на этапе теоретической подготовки, наземные тренажеры и УТС.

На начальном этапе обучения МиГ-АТ могут заменить такие учебно-тренировочные самолеты, как Т-34, Т-41, "Тукано" и "Эпсилон", на основном – Т-37, Т-2С, ВАС-167 и SF-260, на этапе повышенной подготовки – ТА-4, Т-38, Хоук11, МВ-339, Т2 и "Альфа Джет". Важным преимуществом МиГ-АТ является репрограммируемое бортовое радиоэлектронное оборудование, которое позволяет готовить пилотов на этапе боевой подготовки для МиГ-29, Су-27, "Рафаль", "Еврофайтер", EF-2000 ("Тайфун1"), F-15, F-16 и F-22 ("Раптор").

Рис. 1.15. МиГ-АТ

Использование МиГ-АТ (рис. 1.15 и 1.16) позволит получить эксплуатанту существенный экономический эффект от использования единого самолета, начиная с этапа боевой подготовки, что в конечном итоге снизит общие затраты на подготовку летного состава. Сравнительно низкая стоимость МиГ-АТ (в зависимости от комплектации составляет 10-12 млн. долл.) обеспечивается на этапе производства относительно малой массой пустого самолета и постройкой его в России, простотой и технологичностью машины, использованием серийного двигателя, оборудования и освоенных производством материалов. В эксплуатации этому будут способствовать топливная экономичность, высокая надежность, малая стоимость запчастей, автоматизация процессов контроля и послеполетного анализа, технологичность, техническая поддержка эксплуатации разработчиками и производителями. Ресурс УТС – 15000 летных часов, срок службы – 30 лет.

Безопасность экипажа обеспечивается выбором двухдвигательной силовой установки, катапультными креслами К-93, позволяющими экипажу аварийно покинуть машину за 0,9 с во всем диапазоне высот и скоростей полета, а перевернутый самолет – на высотах от 50 м.

Рис. 1.16. Компоновочная схема МиГ-АТ

Птицестойкий фонарь гарантирует безопасность выполнения полетов на малых высотах. Низкопланное размещение крыла при вынужденной посадке на неподготовленную площадку с невыпущенным шасси защитит экипаж от травм, а при приводнении – поддержит машину на плаву. Шасси же имеет минимальную массу.

Для первоначального обучения используется режим работы двигателей с уменьшенной на 30-40% тягой. Пониженной зависимости от метеоусловий способствует высокоточная бортовая навигационная система, включающая инерциальную навигационную систему ТОТЕМ 200 и приемник спутниковой навигации NSS100S-1.

Эргономика кабины МиГ-АТ соответствует истребителям поколений 4 и 4+. Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов (трехэкранная в передней кабине и двухэкранная в задней).

Органы управления самолетом созданы с использованием принципа HOTAS (Hand on throttle and stick), позволяющего пилоту выполнять основные операции, не снимая рук с ручки управления и РУД, Система управления МиГ-АТ обеспечивает автоматический вывод самолета из штопора, увод от опасно малой высоты, ограничение угла атаки и автоматический заход на посадку. Самолет оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов.

На базе основного варианта МиГ-АТ могут быть спроектированы двухместный учебно-боевой самолет для обучения боевому применению и поддержания навыков пилотирования в любую погоду, днем и ночью, одноместные патрульный самолет для охраны и патрулирования прибрежных районов и поисково-спасательных операций и тактический истребитель для воздушного боя на малой и средней дальности, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.

Двухместный самолет корабельного базирования предназначен для подготовки летчиков морской авиации полетам с авианесущих кораблей. По желанию заказчика, его можно оснастить складывающимися консолями крыла и узлами крепления для взлета с помощью катапульты.

МиГ-АТ – цельнометаллический двухдвигательный низкоплан нормальной аэродинамической схемы с трехопорным шасси с носовой стойкой. Его крыло оснащено автоматически отклоняемыми трехсекционными предкрылками, односекционными двухщелевыми трех позиционными закрылками и односекционными элеронами.

Фюзеляж – типа полумонокок, овального сечения. В носовой части расположены отсек РЭО, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси. Катапультные кресла К-93 (К-36ЛТ) класса "0-0" расположены в тандем с превышением заднего кресла на 400 мм. За кабиной находятся отсеки самолетного оборудования и фюзеляжные топливные баки. По бокам фюзеляжа – гондолы двигателей. В хвостовой части фюзеляжа имеются два тормозных щитка.

Основной объем центральной секции фюзеляжа занят топливным баком, над ним расположены электронные блоки системы управления оружием, комплексной системы управления, инерциальной навигационной системы ТОТЕМ 200, радиосвязное оборудование и антенна спутниковой системы навигации.

Хвостовая секция выполнена вместе с килем. Ее основу составляет силовая конструкций с узлами крепления двигателей. Оканчивается секция двумя тормозными щитками под рулем направления. Внутри секции располагаются элементы самолетной гидросистемы. В приборном отсеке над хвостовой секцией расположен аналоговый ленточный самописец.

В основном, планер выполнен из алюминиевых сплавов. Центральная секция киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников – трехслойные с сотовым заполнителем с углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой, выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой стойки, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в силовой конструкции крепления двигателей и тормозных щитков.

Хвостовое оперение – однокилевое, со среднерасположенным горизонтальным оперением. Киль и стабилизатор трапециевидной формы в плане. Рули высоты и направления односекционные, снабжены триммерами.

Шасси – трехопорное, с передней стойкой. Основные стойки телескопические, с одинарными тормозными колесами размером 660 х 200 мм, убираются в корневую часть крыла по направлению к оси самолета. Передняя стойка полурычажного типа, с одинарным колесом размером 500 х 150 мм. Амортизация стоек масляно-воздушная.

Силовая установка включает два ТРДД SNECMA "Ларзак" 04-R20 взлетной тягой 1450 кгс каждый. Запас топлива в количестве 1680 кг размещается в фюзеляжных баках и крыльевых баках-отсеках. Предусмотрена возможность использования подвесных баков.

На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АС может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса "воздух-воздух" типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.

Что же касается победителя конкурса – самолета Як-130, то он, как упоминалось выше, на начальном этапе создавался в сотрудничестве с итальянской фирмой Aermacchi. И надо сказать, что итальянцы проявили к самолету Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и Aermacchi рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: "В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой Aermacchi. Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на "чистый" УТС – успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты (УБС). В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч – в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским "Хоком". Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки – она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения..."

Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить – само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета.

Однако платить деньги итальянцы не спешили – они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.

Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.

Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы – с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.

В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС (типа "Оса" или "Копье") или оптико-локационной станции – в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет "воздух-воздух" ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП "Ивченко-Прогресс" (новое название ЗМКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35.

Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой "борт" (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более "лояльным" к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения "4+", а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.

На Як-130 реализована концепция "стеклянной" кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней – еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса "воздух-воздух" типа Р-73, 4 ракеты класса "воздух-поверхность" типа Х-25М, НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40 град. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.

При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом.

Помимо российского рынка к самолету уже несколько лет проявляют интерес ряд стран – традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, презентации Як-130 прошли в Индии, Алжире, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Венесуэле, Сирии и ряде других стран. К осени 2006 г. на самолет насчитывалось около сотни предварительных заявок из-за рубежа. ОКБ им. А.С. Яковлева достигло соглашения с АХК "Сухой" о том, что при продаже истребителей "Су" в комплекте с ними будут предлагать и Як-130. Одна из объективных предпосылок к этому состоит в том, что оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-30МК. В то же время, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает установку на машину систем, необходимых покупателю. ОКБ им. А.С. Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553 и имеет открытую архитектуру, поэтому установка нового оборудования не вызовет больших проблем.

Краткое техническое описание самолета.

Учебно-тренировочный самолет Як-130 (рис. 1.17 и 1.18) представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега – 670 м. Самолет нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем. Гарантированно безопасный ресурс планера 10 000 ч. Ресурс может быть увеличен до 15 000 ч, что примерно соответствует выполнению 20 000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.

На самолет Як-130 устанавливаются ТРДД РД-35 (2·2200 кгс), представлящие собой выпускаемую Словацким заводом "Поважске Строяне" модификацию ТРДД ДВ-2С Запорожского моторостроительного КБ "Прогресс", которые создавались для УТС L-59 и были переданы в Словакию для дальнейшего производства. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6 000 часов наработки. Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. По желанию экспортных заказчиков могут быть установлены двигатели зарубежного производства (фирмы SNЕСМА или Гаррет). В настоящее время прорабатывается возможность установки двигателя АИ-222, разрабатываемый за собственный счет Запорожским моторостроительным заводом (Украина) с последующей постановкой его на серийное производство на московском заводе "Салют". Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1 750 кг, нормальная – 850 кг.

Рис. 1.17. Як-130

Рис. 1.18. Компоновочная схема Як-130

Система управления полетом электродистанционная с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС, радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной системы. Система управления двигателями цифровая. Основной отличительной особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС. Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер экрана 6 х 8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы визуализации и индикации.

На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы. Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" ближнего маневренного боя Р-73, Р-60 – 2-4 шт; блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 – 2-4 шт; бомбы и РБК калибра до 500 кг – 2-4 шт; пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом – 2-4 шт; подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23мм и боекомплектом 110 снарядов – 1 шт.

Новые легкие реактивные УТС (Javelin AJT, США; ЕМ-10 Bielik, Польша)

30 сентября 2005 года произошло событие, которое, безусловно, заставит задуматься многих связанных с авиацией людей. В аэропорту Центениал, шт. Колорадо, свой первый полет выполнил прототип учебно-тренировочного самолета Javelin AJT (Advanced Jet Trainer) (рис. 1.19 и рис. 1.20), созданный американской компанией Aviation Technology Group, Inc. (ATG) в кооперации с израильской Israel Aircraft Industries (IAI). Машина резко отличается от традиционных представлений о перспективных УТС, прежде всего, феноменально малой максимальной взлетной массой – не более 2900 кг, что, к примеру, в 2-3 раза (!) меньше, чем у Як-130 в аналогичном варианте. При этом "Джэвэлин" является двухдвигательным самолетом с полным электронным "фаршем" и позволяет (как утверждается) эффективно готовить пилотов как истребителей 5-го поколения, так и гражданских лайнеров.

Также незадолго до этого события начались испытания польского УТС ЕМ-10 Bielik, также предназначенного для военного и гражданского применения и столь же легкого – всего 2500 кг (речь о нем пойдет чуть ниже). Пока в этой новой "весовой категории" экспериментировала только сравнительно маломощная авиапромышленность Польши, грандам мирового рынка учебных и учебно-боевых машин можно было особенно не беспокоиться. Но вот свою заявку на победу сделал очень многообещающий дуэт США и Израиля... На что же ставят новые игроки?

Можно отметить, что их рассуждения, положенные в основу новой концепции УТС, выглядят убедительно. Они основаны на том неоспоримом факте, что большинство эксплуатируемых ныне УТС имеют возраст от 25 до 40 лет и отражают эпоху, когда истребитель гораздо труднее было пилотировать, чем применять его бортовое оружие. Однако с тех пор многое изменилось. Информационное поле, окружающее пилота современного истребителя, который действует в условиях интенсивного воздушно-наземного сражения, до предела усложнено. Необходимость воспринимать и анализировать огромные потоки информации ложится на него тяжелым бременем. Поэтому подготовка военных летчиков во всем мире претерпевает фундаментальные изменения, направленные, прежде всего, на обучение методам анализа множества данных, поступающих в реальном масштабе времени, и быстрого принятия верных решений в условиях сильнейшего стресса.

Рис. 1.19. Javelin AJT

Рис. 1.20. Вид из кабины Javelin AJT

Образно говоря, в XXI веке военного летчика нужно обучать не столько умению "держаться за ручку" (в пилотировании ему помогут электронные системы), сколько тактическому мышлению. И поэтому главным качеством учебного самолета перестает быть его схожесть с боевым в смысле приемов и навыков пилотирования, а становится схожесть в смысле создаваемого вокруг пилота информационного поля. Отсюда вывод: главное в перспективном УТС – его компьютеры и заложенные в них программы, моделирующие воздушно-наземную тактическую обстановку, работу систем, которых реально на борту УТС нет, но которые есть на истребителе, применение оружия и т.д. При этом собственно самолет утрачивает былое значение и превращается всего лишь в платформу для размещения электроники. А так как последняя становится все миниатюрнее, то и самолет можно сделать поменьше и подешевле на радость парламентариям, безжалостно сокращающим расходы на закупку военной техники.

Можно сказать, что "Джэвэлин" – это пример именно такой платформы, который со временем станет классическим. Он не может нести вооружения. Расчетная эксплуатационная перегрузка при половинном запасе топлива не превышает 7g. Скорость полета – дозвуковая (хотя в принципе "сверхзвук" предусмотрен, если заказчик потребует). Размеры – меньше некуда: длина 10,9 м, размах крыла 7 м, высота 3,1 м. Зато – два двухконтурных двигателя Williams International FJ33-4-17M, оборудованных электронной системой управления с полной ответственностью. В бортовую электронику "зашито" множество сценариев возможных боевых столкновений, имитация работы оружия и систем самообороны, возможности планирования боевых вылетов и анализа действий пилотов. Как заявляют представители ATG, все это позволит с успехом применять их детище не только для первоначальной и основной, но и повышенной подготовки военных пилотов, которые затем без проблем смогут переходить на Су-30, Rafale или Eurofighter.

Также очень интересной особенностью программы Javelin является разработка, помимо военных версий самолета Мк-20 и Мк-30, отличающихся запасом топлива, еще и гражданского варианта Мк-10. Эта машина преподносится как самолет общего назначения, который можно использовать не только для тренировочных полетов, но и в качестве воздушного такси и даже легкого "бизнес джета". Здесь можно отметить новизну этого направления. Причем, не исключено, что такой самолет действительно сможет найти спрос среди лиц определенной категории.

И в этих всех направлениях "Джэвэлин" пока делает лишь первые шаги, а лучше сказать делал, ибо компания ATG23 мая 2008 г. признала себя банкротом, не найдя инвесторов для реализации своей программы. Была попытка продажи компании с "молотка", но и здесь не нашлось покупателей. Таким образом, Aviation Technology Group перестала существовать.

Но это не значит, что создаваемый ими проект стоит откладывать в сторону. Считаю, что данное направление имеет перспективы в наше время.

Что же касается польского ЕМ-10 Bielik (рис. 1.21), то 4 июня 2003 г., с опозданием примерно на 2 года против запланированных сроков, состоялся его первый полет.

Что же предложили поляки авиационному миру? Прежде всего – экономичность, которую они положили в основу всей концепции самолета. Ради нее "Белик", в отличие от большинства перечисленных УТС, сделан исключительно учебным, учебно-боевой вариант этого самолета не предусмотрен. Уже одно это позволило радикально уменьшить размеры и массу машины, упростить ее конструктивно и удешевить в производстве и эксплуатации. Например, на "Белике" не только отсутствуют узлы подвески вооружения, но и силовые нервюры, к которым их можно было бы прикрепить в будущем. За исключением задней части фюзеляжа, изготовленной из алюминиевых сплавов, "Белик" целиком сделан из композиционных материалов, что является большим достижением польских конструкторов и технологов. Снижению массы способствует применение современной авионики и небольшого двигателя General Electric J85 тягой всего 1380 кгс. Тем не менее, по заявленным высотно-скоростным характеристикам ЕМ-10 находится на уровне МиГ-17 и F-86, а по маневренности приближается к МиГ-29 и F-16. И это при цене, меньшей, чем у турбовинтового Pilatus PC-9! Совокупность этих и других факторов, а особенно малый расход топлива, по заявлению польских инженеров, приводит к снижению стоимости летного часа "Велика" по сравнению с современными боевыми самолетами в 7-8 раз!

Решительно пожертвовав боевым потенциалом самолета, его создатели сосредоточились на учебных функциях, которых у "Белика" действительно много. Начнем с того, что машина предназначена для тренировки как военных, так и гражданских летчиков. Для военных разработан так называемый вариант "А", на котором можно выполнять как начальную, так и повышенную подготовку летчиков, включая отработку приемов пилотирования, навигации и самолетовождения, полетов на малых высотах с огибанием рельефа местности, в строю и в плохих метеоусловиях. Авионика варианта "А" будет позволять инструктору из задней кабины корректировать полетное задание прямо в воздухе, вводя в него новые тактические элементы. Она же позволит имитировать применение оружия, работу обзорных и прицельных систем истребителей, в частности, бортовой РЛС и ИК-станции, а также активность средств ПВО противника. Новой функцией бортовой электроники станет оценка действий курсантов с возможностью указания на допущенные ошибки. Как заявляют разработчики "Велика", в недалеком будущем этот УТС вместо механической должен получить перепрограммируемую электродистанционную систему управления, чтобы имитировать особенности различных современных и перспективных боевых самолетов, в том числе маневры на больших углах атаки. По крайней мере, аэродинамическая компоновка ЕМ-10 это позволяет. Дополнительным аргументом в пользу установки ЭДСУ считается потенциальная возможность применения двигателя с управляемым вектором тяги.

Оборудование гражданской версии самолета – варианта "В" будет попроще. Скорее всего, этот вариант будет использоваться лишь для начальной подготовки коммерческих пилотов.

Рис. 1.21. ЕМ-10 Bielik

Однако все это в будущем. Судя по всему, взлетевший экземпляр самолета оборудован крайне слабо, что, впрочем, совершенно нормально для первого летного образца. В его герметичной кабине установлены катапультные кресла "0-0". Крыло самолета однолонжеронное, с суперкритическим профилем толщиной 6%, механизировано по всему размаху. Интересной особенностью двухкилевого хвостового оперения являются рули направления, каждый из которых отклоняется только в одну сторону – внешнюю, т.е. правый руль поворачивается только вправо, а левый – только влево. Вес пустого самолета равен 1700 кг, максимальный взлетный – 2500 кг. Размах крыла – 6,6 м, длина – 9,0 м. Максимальная скорость "Велика" заявлена на уровне 1000 км/ч, а скорость захода на посадку – около 200 км/ч.

Сегодня жизнь "Велика" только начинается. Польским конструкторам предстоит проделать еще очень большую работу, чтобы обеспечить своему маленькому самолетику достойное будущее. А шансы у них, безусловно, есть. Заметим, что поляки обладают богатым опытом разработки и создания самолетов именно такого класса. В течение последних десятилетий они прорабатывали различные проекты легких учебно-тренировочных и боевых самолетов практически беспрерывно. Это понятно: машины такой размерности в наибольшей мере соответствуют потенциалу польской авиапромышленности. Проекты зачастую выглядели необычно, но в них всегда содержалось рациональное зерно. Это с полным основанием можно сказать и о ЕМ-10.